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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

198. 전기차의 시작과 현재, 미니와 아바타가 보여 준 의외의 선택

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-05-10 14:34:55

본문

100년만의 대전환은 여러 분야에서 다양한 시도가 이루어지고 있고 업체에 따라 그에 대한 시각차도 크다. 전기차 시대로의 전환이 프리미엄 위주로 가고 있는 것이 과연 옳은 것인가 하는 질문부터 포드와 르노의 전기차회사 분사에 대해서도 많은 이야기가 나오고 있다. 그것은 메르세데스 벤츠와 폭스바겐, 스텔란티스가 분사하지 않겠다고 밝힌 것과 맞물려 혼돈 양상이다. 탄소중립이라는 같은 목표를 설정하고 있지만 그것을 추구하는 방법에서는 여전히 적지 않은 차이가 있다. 그에 반해 중국업체들은 이미 여러 업체가 분사하거나 별도의 전기차 전용 브랜드를 만들어 이미 실적을 올리고 있다. 중국이라는 나라의 신뢰성 때문에 서구식 사고방식으로는 받아들여지지 않기는 하지만 세계 최대 시장이라는 점에서 그냥 넘길 수는 없는 내용이다. 지금 자동차산업을 둘러싼 많은 전망은 말 그대로 가능성에 관한 이야기일 수 있다. 환경파괴를 막고 지구를 구하자고 하면서 대형 전기차를 만들고 있는 것은 분명 생각해 볼 필요가 있다. 여전히 산업혁명과 생산성 향상을 부르짖고 있는 것은 옳지 않다. 각 업체의 전략의 차이가 제품에서 어떻게 나타나고 있는지 정리해 본다. 

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

1. 21세기 배터리 전기차의 시작-미니와 스마트

 

올 해 시승한 배터리 전기차 중 인상적인 모델은 미니다. 축전용량 32.6kWh의 배터리를 탑재하고 1회 충전 주행거리는 159km다. 60kWh 이상의 배터리로 400km 이상을 주행하는 것이 당연하게 여겨지는 시대에 프리미엄 브랜드인 미니가 이런 조합을 한 것에 대해 의외라는 느낌보다는 이것이 옳다는 생각이 더 들었다. 

 

BMW그룹 배터리 전기차의 시작은 2007년의 프로젝트-i다. MCV(Mega City Vehicle, 대도시형 탈 것)를 위한 것으로 BMW 가 개발하고 있는 전기차 파워트레인과 경량 소재 및 라이프 드라이브 컨셉을 반영한 것이었다. 그 철학을 그대로 반영한 모델이 미니 일렉트릭이다.

 

메르세데스 벤츠도 2009년 스마트 배터리 전기차 프로젝트를 시작했고 실증실험을 거쳐 2012년 스마트 포투 ED(Electric Drive)의 양산을 시작했다. 2007년 100대의 스마트ED의 시범 운행에 이어 2010년 유럽에서의 실증 실험을 거쳐 본격적으로 일반 판매를 시작한 것이다. 축전용량 14kWh의 테슬라제 배터리팩을 탑재하고 최대 주행거리는 115km였다. 플러그인 하이브리드 전기차의 2차 전지 수준의 배터리를 탑재한 것이 특징이다. 

 

피아트가 2022 CES를 통해 공개한 500EV는 배터리 용량이 42kWh, 항속거리는 320km로 위 두 모델보다는 한 단계 위다. 

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2. 독일 프리미엄 3사의 전기차-e트론/iX&i4/EQS

 

그러던 것이 2013년 테슬라 모델 S가 등장하면서 갑자기 바뀌었다. 모델S는 배터리 축전용량이 60 kWh, 85 kWh, 85 kWh 3가지 버전을 라인업하고 1회 충전 주행거리는 426km(EPA 기준)부터였다. 소비자 입장에서 충전에 부담을 느낄 수 있다는 점을 감안한 것으로 이 수치는 테슬라의 이미지를 확실하게 각인시키는데 큰 역할을 했다. 

 

그런 영향을 받았는지 다임러그룹의 초소형차 브랜드였던 스마트는 지금은 메르세데스와 길리자동차의 합작사를 통해 샵 원(#1 ; 해시테그 원이라고 부르기도 한다)이라는 새로운 모델을 선보였다. 크로스오버로 분류되는 모델로 기존 초소형차 스마트의 이미지와는 전혀 다르다. 배터리 축전용량이 66kWh로 미니 일렉트릭의 두 배에 달한다. 1회 충전 주행거리는 420~440km(WLTP기준)로 미니의 세 배에 가깝다.

 

가장 먼저 출시된 아우디 e트론은 72kWh의 배터리 용량으로 446km를 주행할 수 있으며 여기에 Q4 e트론은 각각 77kWh로 520km의 항속거리를 자랑한다. 여기에 기존 모델의 전기차 버전을 다양하게 출시하며 독일 3사 중에서는 가장 빠른 행보를 보이고 있다. 아우디는 처음 출시한  e트론 등과는 별도 GT라인을 추가하며 성능을 더 강조하는 전략을 구사하고 있다. 

 

미니와 스마트만큼이나 모회사인 BMW와 메르세데스 벤츠의 전기차 전략도 크게 다르다. 발표된 것만으로 보면 BMW는 본격적인 대중화시대에 돌입하려면 아직은 시간이 필요하다는 생각으로 복합적인 차원에서의 에너지 절약과 탄소중립을 추구하고 있다. 근본적으로는 전기차 전용 플랫폼을 아직은 도입하지 않고 있다. 라인업도 iX와 i4 등 중형차부터 시작하고 있다. iX는 축전용량 76.6kWh~111.5kWh의 배터리를 탑재하고 항속거리는 313km~425km(한국 기준)다. I4는 83.9kWh로 429km~484km(WLTP기준)를 주행할 수 있다. 

 

그에 비해 메르세데스 벤츠는 기존 플랫폼을 베이스로 전기차 전용 플랫폼 MEA, 정확히는 EVA2플랫폼을 베이스로 대형 세단 EQS와 EQE 등 프리미엄 우선의 전략이다. EQS는 107.8kWh의 배터리를 탑재하고 있으며 항속거리는 478 km(WLTP 기준 770km)다. 그보다 더 강조하는 것은 1,000km를 초과하는 EQXX 프로젝트를 가동하고 있다. 내연기관 시대에도 절대 성능에서는 뒤지지 않는다는 원칙을 고수했는데 전기차에서도 주행거리의 절대수치를 강조하고 있다. 

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3. 폭스바겐과 현대차그룹의 전기차- id.3/4, 아이오닉5/EV6

 

양산업체 중 가장 빠른 행보를 보이고 있는 폭스바겐과 현대차그룹은 각각 2021년과 2022년 ID.3 와 아이오닉5가 월드카 어워즈의 올 해의 차로 선정되며 상품성을 인정받고 있다. 폭스바겐그룹은 폭스바겐과 아우디, 포르쉐를 통해 차별화된 전기차 전략을 추진하고 있고 현대차그룹은 현대와 기아, 제네시스를 통해 각기 성격이 다른 모델을 선보이고 있다. 

 

폭스바겐 브랜드는 e-up!를 비롯해 ID.3, ID.4. ID.5 등으로 구성되어 있다. 축전용량 48kW/62kWh/82KWh의 배터리를 탑재하고 있으며 항속거리는 330km/420km/550km다. 

 

현대차그룹은 코나와 니로 등 기존 모델의 전기차 버전에 대해 제네시스 브랜드의 전동화 모델을 운용하고 있으며 전용 전기차로는 현대 아이오닉5, 기아 EV6, 제네시스 GV60 가 있다. 축전용량 58kWh/72.6kWh(EV6와 GV60는 77.4kWh) 의 배터리를 탑재하고 항속거리는 342km~ 462km이다. 

 

두 업체가 선보이는 모델들이 현실적인 대안이라는 의견이 나오고 있는 것은 전 세계 자동차 기자 102명이 선정하는 월드카 어워즈에서 2021년과 2022년 각각 올 해의 차로 선정됐다는 것으로 입증됐다고 할 수 있다. 

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4. 미국의 전기차- 포드 머스탱 마하-E/캐딜락 리릭 

 

20세기 자동차왕국 미국의 GM 과 포드는 정치적인 문제로 전기차 전략에 혼선이 있었다. 그만큼 글로벌 플레이어들 중에서는 늦다. 또 하나의 문제는 미국의 시장 특성상 대형 SUV와 픽업트럭이 주류라는 것이다. 그래서 테슬라도 리비안도, 포드도 전기 픽업트럭을 주력 모델로 삼고 있다.  

 

포드의 배터리 전기차 중 먼주 출시된 머스탱 마하 E는 2 종류의 축전 용량이 68kWh~88kWh로 1회 충전 주행거리는 각각 370km, 483km(EPA기준)다. 지난 4월 말 양산을 시작한 전기 픽업트럭 F-150라이트닝은 98kWh와 131kWh두 가지 버전으로 제공되며 1회 충전 항속거리는 각각 370km와 480km다. 차체가 크고 공기 저항에 한계가 있어 주행가능거리가 상대적으로 짧다. 

 

GM은 쉐보레 볼트 EV를 시작으로 대형 SUV 실버라도에 이어 이쿼녹스 EV에 대한 계획이 나와 있으며 콜벳 전동화 모델에 대한 이야기도 있다. 폭스바겐 MEB에 이어 두 번째로 전기차 전용 얼티움 플랫폼을 공개했지만 트럼프 정권의 환경규제 완화 등으로 인해 전용 전기차는 올 해 출시가 시작된다. 그 첫 번째 모델 캐딜락 리릭은 축전용량 100.4kWh의 배터리를 탑재하며 1회 충전 항속거리는 480km다. 

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5. 중국의 전기차 -홍구앙 미니EV/아바타 루민콘

 

초소형차부터 초대형차까지 모두 소화하는 중국시장에서 주목을 끌고 배터리 전기차는 상하이GM 울링의 초소형 전기차 미니 EV다. 홍구앙 미니EV의 2021년 판매대수가 2020년보다 160% 증가한 45만 2,000대로 집계됐다. 테슬라보다 많이 팔린 모델이다. 2020년 9월 출시된 홍구앙 미니 EV의 누계 판매대수는 75만대를 돌파했다. 

 

홍구앙 미니 EV는 1회 충전 항속거리 120~170km로 중국 내 시판 가격은 2만 8,800위안. 출시 당시 브랜드를 따지는 대 도시나 충전 시설이 여의치 않은 작은 마을을 기회가 적을 것이라고 전망했다고 한다. 하지만 200일만에 20만대가 판매되면서 예상을 깼다. 구매자의 대부분은 소규모 도시와 마을에 있으며 구매자의 72 %는 1990 년대에 태어난 구매자이며 60 %는 여성이라고 한다. 테슬라가 캘리포니아 부자들의 장난감으로 시작했다면 울링의 2 인승 (4 인승도 가능) 배터리 전기차는 중국의 작은 마을에서 젊은 여성의 동반자로 간주되고 있다.

 

홍구앙 미니 EV의 인기에 힘입어 창안자동차의 전기차 브랜드 아바타는 지난 4월, 소형 전기차 루민콘을 공개했다. 2도어, 4인승 전기차로 2022년 하반기에 중국 시장에 출시될 예정이다. 

 

축전용량 12.92kWh 와 17.65kWh LFP 배터리를 탑재하며 1회 충전 주행거리는 155km 및 210km(NEDC 기준)이다. 27.99kWh의 301km사양이 나중에 추가될 것이라고 한다. 전기모터의 최대출력은 30kW이며 35kW 사양도 나중에 추가된다. 충전은 중국 GB/T 표준을 통한 교류로만 이루어진다. 

 

아바타는 2021년 11월, 화웨이 및 CATL과 협력하여 자동차 생산, 스마트 솔루션 및 배터리 제조를 전문으로 하는 세 회사의 강점을 통합하고 있다. 창안자동차는 아바타의 지분 약 39%를, CATL은 약 24%를 보유한다고 덧붙였다. 화웨이는 지분을 보유하지 않지만 브랜드의 차량 아키텍처 개발에 관여한다고 한다. 

 

볼보에서 분사한 폴스타는 플러그인 하이브리드 전기차로 시작했으나 지금은 본격적으로 전기차 전용 브랜드로의 길을 가고 있다. 그 첫 번째 모델이 폴스타2다. 폴스타2는 축전용량 78kWh의 배터리를 탑재하고 1회 충전 주행거리는 334km~417km다. 내부에 비건 소재와 재생 플라스틱을 사용해 기후에 미치는 영향을 최소화하면서 폴스타만의 미니멀리즘을 살려내고 있다. 이것이 이 시대의 혁신이다. 플랫폼으로 천문학적인 수일 올리는 것이나 자동차 엔진의 성능을 높이는 것이 아니라 인류를 살리는 기술이 무엇인가 하는 쪽으로 바뀌어 가고 있다는 얘기이다. 오늘날 많은 자동차회사들이 이런 흐름에 동참하고 있지만 폴스타는 그것을 핵심으로 제시하고 있다. 


6. 지금 가고 있는 방향이 과연 옳을까?

 

여기까지가 지금까지 출시된 배터리 전기차 중 주목을 끌고 있는 모델들이다. 정리하면 전통적인 자동차회사들이 대도시용차로써의 포지셔닝을 시도했던 것이 테슬라의 등장으로 갑자기 전기차가 프리미엄 고가의 인식이 강해졌다. 

 

가장 먼저 반응한 것은 폭스바겐과 메르세데스 벤츠였다. 폭스바겐의 패밀리카의 대명사 골프의 전기차 시대의 후속 모델을 상정하고 ID.3로 시작했고 메르세데스 벤츠는 중형 크로스오버 GLC 의 전기차 버전을 내놓았다. 

 

이어서 GM 이 얼티움 플랫폼을 선보이며 전기차회사로의 전환을 선언했고 현대차그룹은 E-GMP 플랫폼으로 주목을 끌었다. 그러나 GM은 트럼프의 어설픈 정책으로 회사가 확정한 전략을 미룰 수밖에 없었고 올 해부터야 전용 배터리 전기차를 출시한다. 그것도 픽업트럭과 대형 SUV가 주력인 미국 시장의 특성을 반영한 모델들을 내놓고 있다. 

 

그런 사이에 중국과 유럽시장에서는 전기차의 판매가 급증하는 양상을 보였고 당연히 이슈의 중심에 섰다. 하지만 자주 언급했듯이 전 세계 전기차 판매의 85%를 점유하고 있는 두 지역에서 나타나는 특성으로 모든 시장을 규정할 수는 없다. 

 

그럼에도 불구하고 BMW그룹의 미니 일렉트릭과 상하이자동차그룹의 울링 홍구앙 미니 EV는 분명 도전이라고 할만하다. 여기에 창안자동차의 아바타 브랜드도 홍구앙 미니EV와 같은 성격의 모델을 내놓으면서 그것이 단지 일시적인 현상이 아니라 시장의 흐름을 바꿀 수도 있다는, 아니 더 정확히 말하면 바꾸어야 한다는 생각이 든다. 

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내연기관차에서 전기차로 바뀌는 것은 기후재앙을 극복해 지구를 구하고자 하는 것이다. 그런데 어느 순간 전기차보다는 그 전기차에 채용된 각종 첨단 기술에 더 주목을 하고 있다. 마치 자율주행차가 금방이라도 구현될 것 같은 환상을 자극하면서 자동차회사들은 ADAS기능을 만재하고 있다. 그만큼 가격은 비싸진다. 이는 반도체 공급망 병목현상 및 배터리 등 관련 원자재 문제로 까지 이어지면서 각종 장해 요소들이 수면 위로 부상하며 상황은 악화일로에 있다. 

 

자율주행차는 2012년 구글이 2018년 상용화한다고 했으나 실현되지 못했다. 배터리 가격은 5년 전에 테슬라의 일론 머스크가 3년 후에 절반으로 줄이겠다고 했으나 다시 3년 후를 약속할 정도로 사정의 여의치 않다. 지금은 각종 원자재 공급망의 중국과 러시아 우크라이나 등 편중 현상으로 인해 오히려 가격이 인상되고 있다. 

 

거기에 중국 정부의 정치적인 제로 코로나 정책으로 시장은 얼어 붙고 있고 대부분의 글로벌 플레이어들의 1분기 실적이 20~30% 하락했다. 

 

어려울 때 기본에 충실하라는 격언이 있다. 지금 100년만의 대전환은 애널리스트들의 말처럼 첨단 기술로 주가를 끌어 올리는 것이 아니다. 지금까지 우리가 살아온 방식에 문제가 있었고 그것을 바꾸어야 한다는 것이다. 산업혁명과 생산성 향상이 인류를 풍요롭게 해 준 것은 사실이지만 그로 인해 문제가 발생했다는 것을 코로나19로 확인했다고 하면서도 정작 추구하는 방향은 자본논리에 치우치고 있다. 

 

인간의 탐욕이 지금처럼 계속되면 지구에서 생명체의 여섯 번째 멸종은 피할 수 없다는 극단적인 예측은 뒤로 하더라도 당장에 다음 세대가 살아갈 수 있는 환경을 남겨 주어야 한다는 생각을 갖고 모두가 임해야 하는 시대다. 

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