202. 시진핑의 무리수와 중국 자동차시장, 그리고 BYD의 약진
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-06-14 19:16:16 |
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시진핑이 3연임을 위해 제로 코로나 정책이라는 무리수를 두고 있다. 대부분의 국가가 위드 코로나로 위기를 벗어나고 있는데 반해 중국은 코로나 환자가 발생하면 그 도시나 지역을 봉쇄하고 있다. 상하이와 베이징이 대표적이지만 대부분의 성과 도에서 부분적인 봉쇄 조치가 발생하고 있다. 이는 시진핑의 3연임이 결정되는 11월까지는 계속될 것이라는 전망이다. 그로 인해 중국의 경제 성장 전망이 5.5%에서 4.4%로 하락한 데 이어 4%에도 미치지 못할 수 있다는 예측까지 나오고 있다. 3월 말 상하이를 필두로 봉쇄 조치가 이어지면서 4월 중국 신차 판매가 곤두박질쳤다. 이는 러시아 우크라이나 전쟁과 맞물려 유럽의 신차 판매가 10년 내 최저치로 떨어지는 등 국제 경제에도 타격을 주고 있다. 중국의 자동차 시장의 현재를 짚어 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
중국은 제로 코로나를 위해 하루 6억 명에 대해 PCR 검사를 한다. 그 검사 비용이 중국 전체 경제에 차지하는 비중이 크지 않을지라도 그로 인해 사람들이 움직이지 못하니 기업들은 투자하지 않는다. 사람들이 집안에 갇혀 소비할 수 없으니 당연하다. 채권을 발행해도 매수자가 없고 오히려 채권 상환액이 증가하고 있다. 투자해도 미래를 보장할 수 없기 때문에 몸을 사리고 있다. 당연히 움직일 수 없으니 자동차 판매도 하락했다.
당장에는 리쿼창이 나서서 경제 회복을 부르짖지만, 시진핑의 무리수가 빚은 사태는 쉽게 가라앉지 않을 것으로 보인다.
이 문제는 미·중 패권전쟁과 맞물려 세계 경제를 흔들고 있다. 정확히는 급부상하는 중국을 억누르기 위한 미국의 정책이 중국뿐만 아니라 세계 50개국이 내년까지 모라토리엄을 선언할 수 있다는 전망을 나오게 하고 있다. 중국이 무너지면 세계가 같이 혼돈에 빠진다는 것이다. 그렇다고 미국만 온전할 수 없다는 것은 상식이다.
그것은 미국이 20세기 말에 시작한 세계화의 결과 때문이다. 지금은 다시 역 세계화 즉, 블록화된다고 하는데 그것이 가능할지에 대해서는 의견이 분분하다. 세계화는 한마디로 물가가 싸진 결과를 낳았다. 그 세계화를 시작한 미국의 소비자들은 낮은 가격에 물건을 구입할 수 있어 노동소득이 높아지지 않은 것을 상쇄했다. 그러나 결과적으로 대부분의 생산시설이 해외로 나가면서 중산층이 몰락했다.
역으로 블록화는 물가가 비싸진다는 것을 의미한다. 미국이 자국 내에서 모든 것을 생산한다며 제조업체를 끌어모으고 있지만 미국 내 인건비로 인해 어쨌든 그동안보다 비싸질 것이다. 그 책임을 미국은 정부가 아닌 외국 투자업체들에 떠넘기고 있다. 중국이 낮은 인건비의 인력을 제공한 것과는 상황이 다르다.
자동차산업만으로 국한하면 중국 의존도가 40%를 넘는 미국과 독일, 28%에 달하는 일본의 상황에서 블록화, 즉 역 세계화가 가능할까? 바이든이 동반자론을 내세우며 우방국들을 미국으로 끌어들이고 있는데 그것만으로 끝일까?
한국에서는 미국과 중국 중 선택해야만 한다는 논리가 지금도 존재한다. 그것은 피해의식의 결과라는 분석이 있음에도 정치적인 논리에만 치중해 선택을 강요하고 있다. 분명한 것은 중국이나 미국 모두 한국이 없으면 돌아가지 않는다. 그것은 미국과 중국 간의 관계도 마찬가지이다. 그들의 정치적 이익을 위한 행위라는 분석이 설득력 있는 이유다. 간단하게 단정 지을 문제가 아니다. 한쪽 편을 드는 것보다 당당하게 한국의 입장을 견지하고 윈윈의 길을 찾는 지혜가 필요하다고 하는 학자들의 말에 귀를 기울일 필요가 있다.
중국에 투자를 늘리고 있는 글로벌 플레이어들
중국은 세계 경제에서 어떤 위치에 있을까? 여러 가지 의견이 있지만 21세기 초 세계 경제를 살린 것은 중국이다. 미국이 자국 내 문제 해결을 위해 시작한 세계화의 물결로 중국은 낮은 인건비로 세계의 공장이 되며 세계 경제를 지탱해 주었다. 그러면서 지금은 중국이 없다면 인류는 일상생활이 쉽지 않다. 그런 흐름을 만든 것은 클린턴이 중국의 WTO 가입을 가능하게 한 것에서 시작됐다.
미국은 그로 인해 20세기 말의 경제난을 어렵사리 넘겼다. 그러나 내부적으로는 양극화가 더 심화됐고 폭발했다. 그것을 이용한 트럼프는 정권을 잡는 데 성공했고 미국은 경제의 양극화와 정치의 양극화로 정확히 반쪽이 되어 있다. 그래서 공화당과 민주당은 각자가 옳다고 생각하는 정책으로 표를 모으는 데 집중하고 있다.
중국 경제를 평가할 수 있는 많은 지표 중 자동차 판매가 올해 다시 하락 조짐을 보인다. 물론 중국만이 아니기는 하지만 워낙에 거대한 시장이라서 영향이 더 크다. 중국은 2021년 말 기준 3억 7,200만 대의 자동차가 등록되어 있으며 그중 2억 8,100만 대가 승용차다. 미국의 3억 3,000만 대를 넘었다. 판매 대수에서 미국을 추월한 것이 2009년이었고 등록 대수도 넘었다. 아파트가 그렇듯이 자동차의 등록 대수는 단순히 장부상의 수치를 넘는 경제 효과를 발휘한다.
그런 배경을 바탕으로 2018년 “중국의 자동차산업, 시장 독재가 시작된다.”는 칼럼을 썼다. 중국은 2001년 WTO 가입 이후 글로벌 업체들에 시장을 개방했고 결과적으로 세계의 공장으로써의 역할을 넘어 세계의 시장으로 자리 잡았다. GM과 폭스바겐의 중국 의존도 40%가 대변해 준다. 중국 시장에 없다면 글로벌 자동차회사 대부분은 어떻게 될까 하는 질문을 해야 한다는 의미였다.
지금은 중국산, 즉 ‘Made in China’ 자동차의 시장 확대가 시선을 끌고 있다. 중국 내 자동차 연간 생산 용량은 3,100만 대가 넘는다. 중국 업체의 자동차에 대한 것도 물론 이슈가 되고 있지만 글로벌 플레이어들이 중국에서 생산한 자동차를 세계 시장에 수출하기 시작한 것이 더 관심을 끈다.
중국은 지금 전기차 시장을 주도하고 있고 자율주행차 부문에서도 전자 상거래 거상 알리바바 그룹을 비롯해 바이두, 텐센트 등 IT기업들이 중심이 되어 이 분야에 대대적인 투자를 하고 있고 하나둘 성과를 내고 있다.
바이두의 자율주행 프로젝트 아폴로는 체리자동차, JAC, BAIC BJEV, 장청자동차 및 콘티넨탈, 보쉬 및 앱티브(구 델파이)와 같은 전통적인 자동차 제조사와 부품사 등 전 세계 100여 개 회사와 협력하고 있다. 그 외에도 모빌리티 서비스 제공업체, 전통적인 전장부품 공급업체, 자율 주행 핵심 부품 공급 업체, 자율 주행 기술 통합 및 소프트웨어 플랫폼 개발 업체 등 다양한 기업들과 협력관계를 넓혀 가고 있다.
이런 흐름에 맞춰 글로벌 자동차업체들의 중국 시장 투자는 더 증가하고 있다. 상하이에 공장이 있는 테슬라는 지난해 10월 건설한 연구시설과 데이터 센터에 더해 올해에는 디자인 센터를 설립하고 있다. 아우디는 2년 내 중국 시장 판매 대수를 100만대로 늘린다는 계획이고 BMW도 2019년 11월 장청자동차와 합작으로 장쑤성에 신에너지차 공장을 착공해 2022년부터 가동 전기차를 연간 16만 대 생산할 예정이다. 합작회사의 지분을 50%에서 75%로 늘리기도 했다.
메르세데스 벤츠 AG도 2014년 R&D 차이나 센터를 오픈한 것을 비롯해 현지화 전략에 적극적이다. 또한 중국 고객의 디지털 경험을 향상하기 위해 IT기업과의 협력을 확대했다. 예를 들어, 중국 고유의 커넥티비티 기능과 스마트 홈 솔루션의 통합은 고객에게 더욱 원활한 디지털 경험을 제공하고 있다. 토요타는 전동화 모델로 중국으로의 주 무대 이동을 가속화하고 있다.
시진핑의 제로 코로나 정책이라는 무리수
무릇 세상 모든 일은 무리하면 탈이 생긴다. 시진핑의 제로 코로나 정책으로 인해 봉쇄 조치가 이어지면서 4월 중국 자동차시장은 직격탄을 맞았다. 중국 상하이와 지린성 창춘이 코로나19로 봉쇄 조치를 취하면서 지난 4월 현지에서 자동차를 생산하는 업체들의 생산 중단이 이어졌다. 폭스바겐과 토요타, 테슬라, 홍치 등이 해당 도시에서 하루에 최소 1만 5,000대의 차량을 생산했지만, 지금은 공장이 유휴 상태에까지 이르렀었다. 테슬라 상하이 공장은 3월 28일 가동이 중단되어 한 달 이상 개점휴업 상태였다.
폭스바겐과 상하이자동차 그룹과의 합작공장도 4월 1일 상하이공장의 생산을 중단했다. 그로 인한 판매 감소는 밝히지 않았지만, 작년 같은 달 SAIC 폭스바겐은 하루에 3,300대 이상의 차량을 생산했다고 한다. 또 다른 합작회사인 FAW-폭스바겐도 3월 말부터 생산을 중단했다. 이 공장에서는 2021년 4월 하루 5,000대 이상을 판매했었다.
FAW-토요타를 비롯한 제일자동차그룹의 다른 공장도 3월부터 생산을 중단했다. 그룹 전체는 2021년 같은 달 하루 1만대 이상을 생산했었다. 부품회사인 앱티브와 티센크루프도 3월 29일부터 상하이 공장을 폐쇄했다. 지금은 부분적으로 봉쇄 조치를 해재한 상태이지만 언제 다시 상황이 바뀔지 알 수 없다. SAIC와 GM의 합작 회사처럼 루프 라인 관리를 통해 뷰익, 쉐보레 및 캐딜락의 생산을 계속한 경우도 있었. 이 경우 작업자는 격리된 상태로 자고, 생활하고, 작업한다.
당연히 4월 중국의 자동차 생산 대수는 120만5000대, 판매 대수는 118만 1,000대로 전년 대비 각각 46.1%, 47.67% 급감했다. '제로 코로나' 정책에 의한 공장 폐쇄, 자동차 전시장의 입장 제한, 소비자들의 지출 감소가 영향을 미쳤다.
위와 같은 수치는 월간 판매실적으로는 지난 10년 만에 최저 수준이며, 1~4월 실적으로는 전년 동기 대비 12% 감소한 실적이다. 5월에도 전월 대비로는 30% 증가했지만, 전년 5월보다는 17% 감소했다.
물론 전체 판매실적은 급감했지만, 4월 신에너지차의 판매는 45% 증가, 1~4월 실적으로는 2배 이상 증가했다. 특히 BYD의 판매가 지난 1~4월간 164% 증가하며 신에너지차 판매를 이끌었다. 4월 테슬라의 판매는 98% 급감했으며, 수출은 전혀 이뤄지지 않았다. 상하이의 도시 봉쇄정책으로 물류 이동이 멈춘 데 따른 결과이다. 1 월부터 5월까지 신에너지차 판매 대수는 189만 대로 2021년 같은 기간보다 117.4 % 증가했다.
이런 상황에서도 중국자동차공업협회는 올해 자동차 판매 추정치를 아직 수정하지 않았다. 올해 실적은 2021년보다 5.4% 증가한 2,750만 대에 달하리라 전망하고 있다. 3월 중국 자동차 판매 대수는 전년 동기 대비 11% 감소한 약 225만 대, 1분기는 0.5% 증가한 652만 2,000대였다.
그 배경에는 정부 당국의 지원책이 있다. 중국 정부는 자동차 판매를 촉진하기 위해 규제를 완화하고 6월 1일부터 12월 31일까지 배기량이 2리터 이내인 승용차에 대해 30만 위안(4만 5,040달러) 이하 승용차에 대한 구매세를 절반으로 인하했다. 특히 농촌 지역의 지원을 강화하고 있다.
중국승용차협회는 지난달 코로나19 발병으로 인한 공장 가동 중단과 대리점 폐쇄로 소매 판매가 4월에 35.5% 감소함에 따라 올해 1,900만 대에 도달하는 데 어려움을 겪을 것으로 추정했다. 하지만 새로운 정책 덕분에 올해 소매 판매는 2021년보다 4% 증가한 2,100만 대에 도달하리라 전망치를 수정했다.
중국 내 기관의 데이터에 따르면 시장에 나와 있는 가솔린 자동차 모델의 80% 이상이 세금 감면 대상이며, 여기에는 대부분의 양산 브랜드가 포함된다.
중앙 정부의 세금 감면에 더해 후베이성과 산둥성을 비롯한 12개 이상의 성 및 지방 자치 단체는 현지 자동차 구매자에게 5,000위안에서 최대 13,000위안에 이르는 보조금을 제공하고 있다고 한다. 이로 인한 효과는 약 200만 대에 달할 것이라는 전망이다. 여기에는 자동차 번호판 할당량을 늘리는 것도 포함되어 있다.
중국 자본 브랜드의 점유율 증가가 의미하는 것
그런 가운데 중국 자동차시장의 지형변화는 계속되고 있다. 2022년 5월 중국 자체 브랜드의 승용차(세간, SUV, MPV)의 판매 대수는 전년 동기 대비 23.3% 감소한 55만 1,000대였으나 점유율은 57%까지 치솟았다. 중국자동차공업협회에 따르면 이는 2021년 3월보다 8.5%포인트, 4월보다 14.9%포인트 늘어난 수치다. 이에 대해서는 코로나19로 인한 봉쇄 조치로 인해 폭스바겐과 토요타 등의 판매가 감소한 영향이 있는 것으로 분석되고 있다.
하지만 1월부터 4월까지 중국 브랜드는 310만 대가 팔려 점유율이 전년 동기 대비 6% 증가한 47.6%를 차지했다. 이 역시 1분기 점유율 41.5%보다 증가한 것이다. 참고로 2021년 중국 시장의 해외 브랜드 점유율이 2020년 51.1%보다 6.9% 하락한 45.6%에 그쳤다. SUV 판매에서 중국산 브랜드 판매는 2020년보다 12.6% 증가한 528만 8,000대로 전체 SUV 판매의 52.3%를 차지했다. 시장 점유율은 2.7% 증가했다.
올해 5월의 경우 SUV 부문에서 상위 10개 모델 중 9개가 BYD와 장청자동차, 길리자동차, 체리자동차 등 중국 브랜드의 모델이었다. 글로벌 플레이어로는 광조우 토요타의 와일드랜더가 유일하게 10위 안에 랭크됐다.
한편 JD 파워 차이나는 소비자 조사 결과 응답자의 53%가 중국 브랜드를 선택할 것이라고 밝혔고 현재 중국 자동차를 운전하는 사람들의 67%가 중국 브랜드를 다시 선택할 것이라고 답한 결과를 발표한 바 있다. 눈길을 끄는 것은 1995년 이후 출생자들이 중국 브랜드에 대한 자부심이 높고 중국 브랜드를 선택하는 경향이 더 큰 것으로 조사됐다.
또한 신에너지차의 수요 증가도 중국 현지 브랜드의 점유율 확대에 일조하고 있다. 중국자동차제조자협회의 데이터에 따르면 4월 판매가 전년 동기 대비 46% 이상 하락했지만, 신에너지차는 31만 2,000대가 생산되고 29만 9,000대가 판매돼 전년 동기 대비 각각 43.9%, 44.6% 증가했다.
현재 시장에서 판매되는 신에너지차는 중국 자체 브랜드들이 출시한 것들이다. 폭스바겐과 토요타 등 해외 업체들은 이 부문의 진출이 상대적으로 늦다. 그중 BYD는 4월 10만 5,475대를 판매해 전년 동기 대비 136.5% 증가했다. 지난달 중국 시장에서 성장을 본 유일한 자동차 회사였다.
중국 자동차 제조자협회는 반도체 부족과 코로나19로 인한 차량 생산 차질을 포함한 역풍에도 불구하고 올해 신에너지차 판매는 2021년 350만 대에서 500만 대에 이를 것으로 예상했다.
2018년 P2P 부실과 트럼프가 꺾었던 자동차 판매
2007년 879만 대였던 중국 시장 신차 판매 대수는 10년만인 2017년 2,888만 대까지 증가했다. 그런데 중국 정부가 지난 2015년 현금이 풍부한 개인과 현금이 부족한 소비자 사이에서 온라인으로 소비자 대출을 하는 P2P 대출 플랫폼을 합법화했었는데 그것이 우후죽순처럼 난무했다. 결국 지급 불이행으로 이어지면서 단속을 할 수밖에 없었고 판매가 급락했었다. (참고 : 중국 시장 신차 판매 급락, 글로벌 경제위기의 시작일까?)
그해 7월 6일 미국 트럼프 정부는 중국산 제품 500억 달러에 대해 25%의 관세를, 9월 24일에는 다시 2,000억 달러에 10%의 관세를 부과했다. 이런 영향은 중국 경제에 직접적으로 영향을 미쳤다. 중국의 GDP가 1사분기 6.8%에서 2사분기에는 6.7%로 둔화했다.
그로 인해 당시 스즈키는 철수했지만 일본 빅3와 BMW 등은 오히려 투자를 늘렸다는 것도 주목할 필요가 있다.
여기에 코로나19까지 가세해 중국시장 신차 판매 대수는 2020년 2,531만 대까지 줄었다. 2021년에는 2,627만 대까지 회복했으나 올해 들어 다시 러시아 우크라이나 전쟁으로 인한 공급망 붕괴, 시진핑의 제로 코로나 정책으로 판매가 요동을 치고 있다.
하지만, BYD 시가 총액은 세계 3위
그런 가운데 중국 BYD가 CompaniesMarketCap가 조사한 시가 총액 통계에서 폭스바겐을 제치고 테슬라와 토요타에 이어 자동차업체 중에서는 세 번째에 랭크됐다는 뉴스가 시선을 끌고 있다. BYD의 시가 총액은 1,427억 달러로 폭스바겐의 1,016억 달러보다 많았다. 이는 지난 2월 통계에서 순위가 바뀐 것이다. 테슬라의 시가 총액은 2022년 6월 9일 현재 7,425억 달러로 토요타보다 3배 이상 높았으며 업종 전체로는 6위에 올랐다. 전체 1위는 사우디 아람코, 2위는 애플, 3위 마이크로소프트, 4위 알파벳(구글), 5위 아마존, 7위 버크셔 헤어웨이, 8위 메타(페이스북), 9위 텐센트, 10위 TSMC 등이었다.
애널리스트들은 BYD의 성장이 글로벌 NEV 부문의 잠재력을 보여주고 있으며 2015년 이후 세계 최대 시장인 중국에서 이러한 추세가 훨씬 더 분명하다고 분석하고 있다.
BYD는 지난 3월 가솔린 자동차 생산을 중단해 배터리 전기차와 하이브리드 전기차에 집중하고 있다. 4월에 전년 대비 136% 증가한 10만 대 이상의 차량을 판매하여 중국에서 4월에 판매 성장을 기록한 유일한 주요 자동차 제조업체였다. 5월에도 152.8% 증가한 11만 4,183대를 판매했다.
중국의 시장이 패권의 흐름의 결정적인 요인이라는 것이 미래학자 존 나이스비트의 줄기찬 주장이다. 서강대 경제대학원 김영익 교수는 달러가치가 장기적으로 하락하고 있고 기축통화로서의 입지가 약해지고 있다는 점을 들어 미국의 하락세를 설명하고 있다. 예를 들어 2000년 세계 중앙은행의 달러 보유율이 71%였는데 지금은 59%로 줄어 기축통화가 다변화되고 있다고 말한다. 2000년 세계 무역 비중에서 미국이 차지하는 비중이 35%였는데 2021년 24%로 줄었고 반대로 2001년 중국의 GDP가 세계에서 3%였는데 2021년에는 18%로 늘었다는 점도 경제의 중심이 미국에서 아시아로 이동하는 지표라고 주장한다. 달러 중심의 사고에 잡혀있다면 참고할 필요가 있어 보인다.
그런데도 시진핑의 무리수는 중국 경제에 타격을 입힐 것은 분명해 보인다. 그 이후까지 예측하기는 어렵지만 결국 손해 보는 것은 세계의 소비자들이다. 크게는 80년 만의 경기 침체가 예상된다는(전문가들은 항상 극단적인 전망을 한다. 미디어들은 그것을 받아 80년 만의 최악, 40년 만의 최대 인플레 등 제목을 뽑는다. 작년 여름에도 사상 최악의 폭염이라고 했고 올해에도 그럴 것이다.) 예측과는 상관없이 정치인들의 탐욕은 결국은 인류를 나락에 빠트릴 수도 있다.
