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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

204. 애플 차세대 카플레이는 OS 장악용? 애플카의 실체?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-06-27 11:01:21

본문

애플 카플레이의 차세대 버전이 등장했다. 기존 인포테인먼트 시스템을 넘어 자동차 속도나 연료 잔량 등 주요 정보의 표시가 가능한 보다 핵심적인 운전 시스템에 소프트웨어가 연결된다는 것이 특징이다. 애플 카플레이는 안드로이드 오토와 함께 2014년을 전후해 등장하면서부터 자동차회사들의 인포테인먼트 시스템을 장악할 것이라고 했던 예상을 넘어 자동차회사의 OS 장악을 위해 가고 있다는 분석이 나오고 있다. 커넥티비티, 즉 연결성은 이미 우리 생활이 깊숙이 뿌리 내리고 있다. 스마트폰과 웨어러블 와치, 컴퓨터 등으로 이제는 일상적으로 사용하는 물건들조차 연결되어 있는지가 판매 전략의 중요한 부분이 되어 있다. 달리는 거리를 온라인으로 기록할 수 있는 운동화에서부터 집주인이 주택의 에너지를 온라인으로 관리하는 소위 스마트 홈에 이르기까지, 연결성에 대한 개발은 다양한 분야에서 이루어져 있다. 지금은 혈당 수치까지 확인할 정도다. 애플의 카플레이가 노리는 것이 무엇인지를 추론해 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

자동차의 핵심 구성요소가 엔진을 중심으로 한 구동장치와 섀시에서 배터리와 소프트웨어로 전환되고 있다. 이는 2016년 메르세데스 벤츠가 C.A.S.E라는 슬로건을 제시하면서 가속화되고 있다. 구호의 커넥티비티와 자율주행차, 공유, 전기차 중 전기차가 가장 빠른 속도를 내며 이제는 거부할 수 없는 대세로 자리 잡았다. 그 전기차의 핵심 요소인 배터리는 아직은 외부에서 셀을 아웃소싱해 팩을 만들고 있다. 그리고 소프트웨어 정의 자동차라는 표현에서 알 수 있듯이 자동차의 하드웨어보다는 그것을 작동하는 소프트웨어가 더 중시되는 시대가 됐다. 자동차의 소프트웨어는 크게 구동장치 제어, 인포테인먼트 제어, 자율주행 제어 등 세 가지로 나뉜다. 그 중 인포테인먼트 제어 부문에서 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 점차 존재감을 키우며 아예 전 세계 모든 자동차회사의 OS 시장을 장악하려 하고 있다.

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인텔은 자동차, 커넥티비티, 클라우드라고 하는 세 개의 플랫폼을 통합한 시스템 개발을 지원하는 자율주행 솔루션 인텔 GO를 개발하고 있다. 자동차 내부는 물론이고 통신, 클라우드 환경까지 일관된 조건에서의 개발할 수 있는 공동 플랫폼이다. 자동차의 모듈러 플랫폼처럼 공통이기 때문에 비용 저감, 개발 기간 단축 등도 기대할 수 있다. 양산 브랜드부터 고가의 프리미엄 브랜드까지 폭넓게 대응할 수 있다는 유연성도 높다. 그 자체가 자동차의 심장이기 때문에 이미 자체적인 기술로 완성한 테슬라는 예외이지만 기존 자동차업체들은 있는 그대로를 받아들이기는 쉽지 않을 것이다.

그런데 애플이 2022년 6월 6일, 개발자를 위한 이벤트인 'WWDC 2022'를 통해 차세대 애플 카플레이를 공개했다. 이는 유선 연결 또는 블루투스로 아이폰과 앱을 통해 자동차의 기능을 조작할 수 있는 애플 카플레이의 최신 버전으로 속도나 연료 잔량 등 주요 정보의 표시가 가능해진다. 기존의 카플레이는 음악을 듣거나 지도를 표시하는 이른바 인포테인먼트 기능에 한정되어 있었지만, 더욱 핵심적인 운전 시스템에 소프트웨어가 연결된다는 것이 특징이다.


애플 카플레이 시장 점유율 80%가 의미하는 것
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커넥티비티라는 개념의 시작은 GM의 온스타와 BMW의 아이 드라이브를 중심으로 한 커넥티드 드라이브다. 그런데 2007년 스마트폰이 등장하면서 상황이 달라지기 시작했다.

자동차에 스마트폰이 연결되기 시작한 것은 2010년 중국 상하이자동차그룹의 로위 350에 세계 최초로 구글 안드로이드가 탑재되면서부터다. 당시에는 뒤에 오토라는 단어가 없었다. 로위 350은 DVD 시스템을 통한 인터페이스가 제공되고 온라인으로 접속이 가능했다. 거기다 구글 안드로이드가 제공하는 실시간 교통 상황도 파악할 수 있었다. 하지만 그 속도나 정확도 등에서 소비자들의 눈길을 끌기에는 부족했다.

2013년 애플이 개발해 2014년 제네바 오토쇼를 통해 세계 무대에 데뷔한 애플 카플레이가 등장하면서 상황이 달라지기 시작했다. 애플 OS를 사용하는 스마트폰인 아이폰을 USB로 연결해 볼보의 신형 XC90에 가장 먼저 탑재됐고 페라리, 메르세데스, BMW, 포드, GM, 혼다, 현대, 재규어랜드로버, 기아, 미쓰비시, 닛산, 푸조, 스바루, 스즈키, 토요타 등이 채택하기로 했다.

이어서 2014년에는 구글 안드로이드 오토를 공개했다. 인포테인먼트 플랫폼으로 24개의 브랜드가 채택하기로 했다. 구글과 자동차 메이커들은 새 플랫폼을 위해 OAA(Open Automotive Alliance)를 설립했고 개발에는 엔비디아도 참여했다.

처음에는 구글 맵과 음성을 통한 검색, 구글 나우, 구글 플러스 같은 기능을 그대로 사용할 수 있으며 스마트폰과 자동으로 동기화 되어 운전자가 구글 맵으로 목적지를 검색한 후 자동차에 탑승하면 내비게이션으로 또다시 목적지를 설정할 필요가 없다는 점 등으로 시선을 끌었다. 음성인식 기능도 강조했다.

국내에 처음 선보인 것은 2015년 쉐보레 스파크에 국내 완성차 업계 최초로 애플 카플레이를 지원하는 새로운 인포테인먼트 시스템이 탑재됐다. 애플 카플레이는 스마트폰 사용자들이 차량 내에서 가장 빈번히 이용하는 전화통화, 문자메시지, 팟캐스트 감상 등을 지원하며, 터치스크린과 음성 명령을 통해 더욱더 직관적이면서 안전한 방식으로 기능을 구현했다.

이 외에도 애플 카플레이는 내비게이션 기능이 포함된 지도 서비스 및 다양한 추가 어플리케이션을 지원했다. 같은 해 현대 쏘나타에 가장 먼저 구글 안드로이드 오토에 대응하기 시작했다.

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애플 카플레이와 안드로이드 오토의 채용은 GM이 2016년형 모델부터 채용하기 시작하며 본격적인 시장 확대에 접어들었다.

2016년에는 애플은 21개 브랜드에서 100여 대가 넘는 차종에서 카플레이를 사용할 수 있게 된다고 발표했고 그 해 말에는 200개 차종으로 확대했다. 2016년에는 구글이 안드로이드 오토의 업데이트를 진행했다.

그때 등장한 것이 유선 연결이 무선으로 바뀐 것이다. 애플 카플레이도 2015년 시스템 업그레이드와 함께 무선 연결이 가능하게 됐다. 무선 연결 기능이 발표된 지는 오래됐지만, 실제 차량에 본격적으로 적용되기 시작한 것은 2~3년 전부터다. 또한, 애플은 카플레이를 통한 차량 기능 제어 기능도 추가될 것이라고 밝혔다.

2019년에는 하나의 화면에서 다양한 앱을 실행할 수 있는 기능이 추가됐으며 음성인식도 별도의 조작 없이 바로 인식할 수 있게 됐다.

그런 과정을 거치면서 2020년 12월 기준 애플 카플레이는 신차 시장 점유율이 79%에 달하면서 시장을 독점했다. 미국 시장 만으로는 97%에 달한다. 약간 먼저 시작한 구글에 비해 월등히 앞서고 있다. 아이폰은 전 세계 신차의 98%에서 사용할 수 있다.

애플 카플레이는 내비게이션과 전화, 음악, 메시지 등 아이폰의 애플리케이션이 자동차의 디스플레이에 표시되어 사용지가 아이콘을 터치하거나 버튼을 누르면 이용할 수 있는 기능이다. 음성 인식 기능인 시리도 사용할 수 있지만 지도와 내비게이션 기능이 가장 많이 사용되고 있다.

최근에는 전기차의 보급이 증가하면서 전기차용 경로 안내가 추가되기도 했다. 배터리 잔량과 해당 충전기의 종류에 따라 자동으로 충전소의 위치를 경로 안내에 추가 표시한다. 경로 안내는 고도와 날씨 데이터도 활용한다. 디지털 키의 기능도 이미 실용화됐다.

애플 정품 앱뿐만 아니라 타사 응용 프로그램도 카플레이에 대응한다. iOS 14에서 카플레이의 해당 앱 카테고리로 새롭게 EV 충전소, 주차장, 식사 주문 등도 추가했다. 이용자는 타사 응용 프로그램을 사용하여 충전소와 주차장 예약, 드라이브 스루 주문 등을 할 수 있게 됐다. 외부 개발자들에게 이러한 카테고리의 응용 프로그램을 개발하는 UI (사용자 인터페이스) 템플릿 등을 마련했다.

안드로이드도 최근 완성차회사들과의 협력을 강화하고 있다. 대부분의 업체가 애플 카플레이와 안드로이도 오토에 동시에 대응하는 체계로 가고 있지만 2017년 FCA가 자사의 커넥티비티 시스템 U 커넥트와 안드로이드 오토를 통합하는 등 아예 인대시 방식으로 전환하고 있다. 2019년 폴스타가 안드로이드 기반 운영체제를 탑재했으며 볼보도 XC40부터 같은 길을 가고 있다. 2021년부터는 포드도 안드로이드 기반 인포테인먼트 시스템의 채용을 확대하고 있으며 볼보는 CES 2022를 통해 유튜브 재생이 가능한 안드로이드 오토를 탑재한다고 발표했다.


완성차회사의 주행 데이터를 얼마나 공유하느냐가 관건
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그런데 애플이 차세대 애플 카플레이를 발표하면서 자동차 업계는 다양한 반응을 보인다. 물론 애플은 이미 랜드로버, 메르세데스 벤츠, 포르쉐, 닛산, 포드, 링컨, 아우디, 재규어, 볼보, 르노 등 전 세계 14개 완성차 브랜드와 협업하고 있다고 밝혔다. 새로운 카플레이가 탑재된 차량은 연말 출시를 준비 중이다.

애플은 차세대 카플레이는 더 이상 센터패시아의 디스플레이 창만을 다루기를 원하지 않는다는 점을 강조했다. 차내 엔터테인먼트 시스템을 재창조하는 차원의 큰 계획이 있다는 것이다. 다시 말해 내비게이션, 팟캐스트 및 스트리밍 앱 디자인을 결정하는 것이 아니라 전체 인포테인먼트 시스템, 즉 자동차의 모든 디스플레이를 제공하겠다는 얘기이다.

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차세대 카플레이는 센터패시아의 디스플레이 모니터뿐만 아니라 스티어링 휠 뒤 계기반 디스플레이도 제어한다. 그래서 소개 동영상에는 센터페시아 디스플레이창은 더 넓게 사용한다는 것을 소개하고 있지만 계기반의 디스플레이 내용이 더 강조되어 있다. 전체적으로 운전자가 선택할 수 있어야 하는 다양한 색상, 배경, 기능 및 디자인을 보여주는 12개 이상의 화면을 볼 수 있다. 고전적인 원형 계기부터 현대적이고 미니멀한 표현, 전체 형식의 탐색 디스플레이에 이르기까지 모든 것이 포함되어 있다. 브랜드 아이덴티티에 매우 중요한 자동차 제조업체의 디자인은 테이블에서 벗어나 애플 특유의 그래픽이라는 점을 부각하고 있다.

그러나 가장 중요한 것은 모든 화면에 이전에 자동차 제조업체를 위해 예약되어 있던 차량별 정보가 함께 제공된다는 것이다. 예를 들어 자동차의 속도, 엔진회전수, 연료탱크 잔량, 냉각수 온도, 주행 거리, 기어 표시기 등 주행 관련 정보가 모두 표시된다. 지금까지 다른 소프트웨어는 OBD-2 소켓을 수신하고 CAN-BUS를 수신한 경우에만 이 모든 것을 표시할 수 있었다. 애플은 이 데이터를 어떻게 취득할지에 대해서는 밝히지 않았다.

어쨌거나 애플은 14개 업체 중 메르세데스 벤츠도 언급하고 있는데 정작 메르세데스 벤츠는 자동차회사들은 차량에 사용되는 기능을 위한 고유한 인터페이스가 있다며 애플의 카플레이가 완전히 통합될지에 대해서는 시간을 두고 검토가 필요하다는 입장이다. 이는 애플이 공개한 협력업체에 BMW 가 포함되지 않는 것에서도 알 수 있듯이 이들 프리미엄 브랜드들은 자신들만이 축적해 온 인터페이스 언어를 손상하지 않고 싶어 한다.


아이폰처럼 아이카로 새로운 생태계를 구축?
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그런데 애플은 자동차 대시보드에 걸쳐 펼쳐진 메르세데스 벤츠 하이퍼스크린에 다양한 인포테인먼트 컨텐츠를 채울 수도 있는 위젯도 도입해야 한다는 생각이다. 나아가 안전과 관련되지 않은 모든 정보를 취득하는 것을 노리고 있다. 새로운 위젯에는 날씨 보기, 확장된 캘린더 기능, 스마트 홈 제어 또는 여러 시간대 표시가 포함된다. 또한 이 모든 컨텐츠는 디스플레이창에 자유롭게 배치될 수 있어야 한다는 입장이다.

이 문제에 대해서는 애플이나 구글과 자동차업체 간의 사고방식의 차이가 있을 것이다. 무엇보다 그 운영체제를 통한 빅데이터 구축과 그것을 근거로 한 새로운 비즈니스 모델을 구축하고자 한다는 의심을 하지 않을 수 없을 것이다. 그것을 감안하면서도 자체적인 개발 비용과 시간 등의 문제로 애플에 의존하는 업체도 있을 것이고 그 반대의 경우도 있을 것이다. 그 때문에 애플도 단시간에 해결될 문제가 아니라는 입장을 보인다.

여기에서 떠 오른 것이 아이팟과 아이폰이다. 아이팟이 처음 등장했을 때는 MP3의 디지털 버전 정도로 생각했었다. 그러나 스마트폰으로 발전하면서 판도는 완전히 바뀌었다. 오래전부터 거론되어 온 IoT와 IoE라는 기술이 스마트폰 하나로 모든 것을 해결할 수 있게 됐다.

애플의 비즈니스 모델은 전통적인 기업과는 완전히 다르다. 기존 기업들은 그들이 고용한 직원들이 만든 제품을 판매하는 데 비해 애플은 플랫폼을 만들어 놓고 모든 업종이 그 안에 뛰어들어 수익을 올릴 수 있게 하고 있다. 단순히 오프라인 판매를 온라인으로 옮겨놓는 것부터 시작해 웨어러블 워치에 이르기까지 스마트폰 하나로 모든 일상생활과 사업구상과 개발, 생산까지 가능하게 하고 있다.

애플이 자동차를 만든다는 이야기는 오래됐지만, 전통적인 개념의 자동차회사는 아닐 것이라는 추측은 하고 있다. 그런데 차세대 카플레이는 애플이 어떤 생각을 하고 있는지에 대해 추측은 할 수 있게 하고 있다. 차세대 카플레이를 기존 완성차업체들이 수용하느냐 하는 것은 어쩌면 자동차의 두뇌를 애플이 조작할 수 있게 하는 단계로의 발전을 의미할 수도 있다. 아이폰으로 세상을 장악했듯이 카플레이로 새로운 자동차 생태계를 만들 수도 있다는 것이다.

어쨌거나 여기에서 시선을 끄는 것은 애플이 완성차회사를 대상으로 소프트웨어 비즈니스를 넓히는 것과 별도로 소위 말하는 애플카, 또는 iCar를 개발할 것인가에 대한 이야기가 다시 수면 위로 부상하고 있다는 점이다. 그것이 어떤 형태일지는 모르지만, LG가 마그나와의 합작회사를 통해 또 다른 생각을 하고 있지 않으냐 하는 질문과는 다른 차원이다. LG는 배터리에 강점을 가진 하드웨어 중심의 부품회사이고 애플은 플랫폼을 기반으로 하는 거대 기술기업이라는 차이가 있다.


앱티브와 LG전자, 삼성전자, 보쉬, 콘티넨탈,모비스 등 메가 서플라이어의 빠른 행보
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이와 관련해 앱티브의 움직임도 시선을 끌고 있다. 현대차그룹의 합작회사인 앱티브는 자동차의 커넥티비티 솔루션에 성공하려면 유연성과 인텔리전스, 재정적인 이득을 충족시킬 수 있어야 한다고 강조하고 있다. 커넥티비티는 이미 대세로 자리 잡았으며 2030년까지 전 세계적인 잠재적인 가치는 750억 달러에 달할 것이라는 전망도 나와 있다.

유연성 측면에서 앱티브는 OEM의 독자 클라우드는 물론이고 아마존 웹서비스, 마이크로소프트 애저, 구글 웹서비스, SaaS 애플리케이션, 또는 기타 클라우드 등 구애받지 않는 유연성을 갖추고 있다고 밝혔다.

둘째로 앱티브는 세계 주요 OEM의 70% 이상을 위한 엔드 투 엔드 사전 양산 하드웨어 및 소프트웨어 검증 솔루션을 제공한다고 한다. 이 솔루션은 또한 구성할 수 있으므로 OEM은 정상적인 조건에서 저밀도지만 고가치 데이터를 동적으로 수집할 수 있지만 차량의 하위 세트에서 고밀도 캠페인으로 전환하여 문제를 식별하고 진단하는 데 도움이 된다는 것이다. 또한 운전자와 소유자 및 OEM의 보안을 보장하기 위해 데이터가 암호화되고 민영화된다.

셋째로 앱티브의 솔루션은 소비자와 OEM모두에게 실질적인 재정적인 이점을 제공해야 한다고 강조한다. 앱티브의 솔루션은 소비자가 대리점에 오기 전에 잠재적인 차량 문제를 식별할 수 있어 차량의 오 진단을 줄이고 해결 시간을 단축함으로써 보증을 최소화하고 노출을 회수할 수 있다고 한다. 또한 연료 수준, 타이어 압력 및 오일 수명과 같은 차량 상태 통계를 고객에게 알려주고 중요한 경우 고객에게 경고한다. 에지 기능을 통해 사용자는 네트워크를 사용할 수 없는 경우에도 잠금 해제와 같은 중요한 차량 기능을 수행할 수 있다.

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대리점의 경우 이 솔루션은 유지 관리를 추적하고 물류를 개선하며 고객과의 관계를 유지함으로써 부품 및 서비스 수익을 창출하여 고객 충성도를 높여 준다. 차량의 경우 이 솔루션은 예정되지 않은 유지 보수를 줄이고, 차량 규정 준수를 늘리며 운영 효율성을 높이고, 운전자 행동을 모니터링하고 개선하여 보험 비용을 줄여 총소유 비용을 줄여 준다고 한다.

앱티브의 커넥트 에지(Connect Edge)는 이 세 가지 요소를 모두 하드웨어 및 소프트웨어 솔루션으로 결합한다. 하드웨어는 차량 네트워크에서 수천 개의 신호를 소화할 수 있는 반면, 앱티브 커넥트 에지 소프트웨어는 이러한 신호를 로컬로 사전 처리하고 무선 프로그래밍 및 머신 러닝을 사용하여 어떤 데이터를 수집하고 전송해야 하는지 결정한다. 이러한 도구를 사용하면 OEM은 요구 사항을 쉽게 충족하고 모든 차량에 연결할 수 있다.

앱티브 외에도 LG전자와 삼성전자, 보쉬, 콘티넨탈, 모비스 등 메가 서플라이어들도 별도의 사업부를 구성해 다양한 기술을 개발해 완성차회사에 공급하고 있고 지속해서 새로운 아이디어를 내놓고 있다. 물론 2025년을 목표로 독자적인 운영체제를 개발하고 있는 완성차업체들과의 관계 설정이 어떻게 될지도 앞으로의 관전 포인트다.

이들이 애플과 협력을 할지 아니면 독자적인 생태계를 구축할 수 있을지에 대한 질문이 부상하고 있다. 스마트폰의 생태계를 참고하면 답이 나올 수도 있다.

 

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