227. 중국은 공장을 넘어 시장으로 외국자본 끌어들인다
페이지 정보
글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
|
승인 2022-12-12 10:55:51 |
본문
중국이 세계의 공장이 아니라는 의견에 대해서는 논란의 여지가 있다. 하지만 지금은 중국이 세계의 시장이라는 데는 많은 사람들이 동의하고 있다. 미국과 유럽 시장이 정체된 상황에서 글로벌 플레이어들이 기댈 곳은 중국 시장이 유일한 상황이다. 2008년 미국발 금융위기를 극복할 수 있었던 것도 중국의 생산과 소비였다는 것은 주지의 사실이다. 중국은 공장을 넘어 시장으로 부상한 지 오래다. 미·중 전쟁과 러시아 우크라이나 전쟁으로 중국의 자원 생산 및 공급 확보의 힘이 새삼 부각되고 있다. 자동차 업계에서는 특히 독일과 일본 브랜드가 중국 시장 투자에 적극적이고 중국 의존도가 높은 GM도 중국 전략에 공을 들이고 있다. 2001년 WTO 가입으로 시장을 개방한 중국에 투자했던 글로벌 플레이어들이 이제는 in China, for China를 강조하고 있다. Made in China를 넘어 Created in China로 슬로건을 바꾼 지도 오래다. 트럼프와 바이든이 중국 제재를 위해 프렌들리 쇼어링, 칩 포 등 다각적인 방안을 구사하고 있지만 돈은 방향을 이미 중국으로 틀었다는 큰 틀에서의 이동은 달라지지 않았다. 돈은 이념도 사상도 없다. 패권과 상관없는 시장이 있기 때문이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
중국 정부는 테슬라보다 먼저 전기차에 관해 관심을 두고 관련 사업을 집중 육성해왔다. 2010년부터 중국은 전기차 육성에 사활을 걸고 있었다. 무엇보다 차세대 반도체로 여겨진 배터리 산업을 차세대 핵심 전략 육성산업으로 일찌감치 지정하고 방대한 규모의 국가적인 지원을 쏟아 부었다. 그들은 중국에 많은 생산시설을 구축한 한국 배터리업체들의 시장 진입을 봉쇄하며 자국 업체를 키웠다.
기자는 이미 2년 전 중국의 자동차산업 시장 독재가 시작된다는 칼럼을 통해 지금까지 경험해 보지 못했던 상황을 맞게 될 것이라고 예상했었다. 달라지는 자동차산업 생태계에서 중국이 시장을 무기로 자국 산업을 육성하는 것이 핵심이었다. 2015년 삼성 SDI 매출의 8분의 1에 불과했던 CATL이 지금은 한국 배터리 3사의 점유율을 합친 것보다 많다. 미국은 한국 배터리 3사의 생산 공장을 미국으로 끌어들여 중국을 견제하고 있다.
미국 자동차 시장은 연간 1,500만 대에 미치지 못하고 있는데, 반해 중국은 작년에 다시 4년 만에 상승세로 전환해 2,600만 대를 넘었다. 성장을 주도한 것은 전기차를 중심으로 한 신에너지차였다. 전기차가 대세로 자리 잡은 현 상황에서 시장을 이길 방법은 없다. 특히 여전히 중국은 아주 낮은 임금으로 인플레이션 시대에 절대 우위에 있다.
1995년 설립된 역사가 일천한 중국의 전기차회사 BYD 는 지난 6월 기준 시가총액에서 폭스바겐을 제치고 테슬라와 토요타에 이어 자동차업체 중에서 세 번째로 랭크됐다. 테슬라의 시가 총액은 2022년 6월 9일 현재 7,425억 달러로 토요타보다 3배 이상 높았으며 업종 전체로는 6위에 올랐다. BYD는 1,427억 달러로 폭스바겐의 1,016억 달러보다 많았다. 미국에서 가장 많은 판매고를 올리고 있는 토요타를 테슬라가 앞서고 중국에서 가장 많은 판매고를 올리고 있는 폭스바겐을 BYD가 제친 것이다. 원래 배터리 회사였던 BYD는 중국에 20개 이상의 배터리 공장을 가동하고 있으며 2021년 말까지 연간 총 135GWh의 용량을 확보했다. BYD 배터리 생산능력은 올해 말까지 285GWh, 내년에는 445GWh로 늘어날 전망이다.
탄탄한 재무구조와 동급 최고의 기술력을 바탕으로 BYD는 호주, 일본, 유럽 등 해외 선진시장에 눈을 돌리고 있다. 특히 BYD가 올해 처음으로 중국에서 테슬라보다 더 많은 전기차를 판매했다는 점을 감안할 때 앞으로 몇 년 동안 베스트 셀러 BEV 브랜드로 세계 무대에서 테슬라를 추월할 수도 있다고 전망했다.
CATL과 BYD는 배터리와 전기차를 무기로 지금 무서운 속도로 세계시장을 확대하고 있다.
중국 전기차 시장을 노리는 해외 업체들
중국의 전기차 시장은 크게 보급형과 프리미엄으로 나눌 수 있다. 전자에서는 중국 시장 의존도가 40%에 달하는 폭스바겐과 GM이 많은 공을 들이고 있다. 이에 비해 토요타는 하이브리드 전기차를 통해 시장을 확대하고 있으며 현대기아차도 그동안의 부진을 벗고 새로운 전략을 통해 중국 시장 공략에 나서고 있다.
프리미엄 브랜드 중에서는 당연히 독일 프리미엄 3사가 가장 적극적이고 볼보가 모회사인 길리자동차 그룹의 배경으로 현지 생산을 늘리며 중국 시장은 물론 해외 수출 기지로써도 활용하고 있다. GM의 캐딜락도 중국 시장 공략에 본격적으로 나서고 있다.
■ 폭스바겐 - 2030년 중국 시장 전기차 40% 목표
폭스바겐은 중국에서 배터리 전기차의 생산, 개발 및 판매를 대폭 확대할 예정이다. 2023년까지 연간 생산 능력을 100만 대로 늘리는 것 외에도 개발을 현지화하고 전시장 수를 두 배로 늘릴 계획이다. 폭스바겐의 안후이성 합작공장이 2023년 연간 생산능력 30만 대 규모로 FAW그룹과 SAIC 모터그룹의 합작공장과 함께 연간 100만 대의 생산체계가 완공될 예정이다. 그렇게 되면 중국 생산 능력의 약 20%가 배터리 전기차가 된다. 2030년까지는 40%를 목표로 하고 있다.
폭스바겐은 중국에서 생산하는 ID.6 X 와 ID.6 크로즈를 유럽시장에 수출하는 방안을 검토하고 있다. 운송 비용에도 불구하고, 중국에서 생산 및 인건비가 훨씬 낮기 때문에 ID.6의 마진은 상당히 높을 것으로 예상한다. 이는 BMW의 iX3와 테슬라 모델3, 모델 Y에 이어 중국산 모델이 본국으로 역수출되는 또 다른 예가 되게 된다.
또한 브랜드의 기술 자원과 역량을 더욱 긴밀하게 활용해 "in China, for China"의 혁신 기술 및 디지털 서비스의 개발 속도를 크게 올릴 방침이다. 폭스바겐 그룹은 강력한 브랜드 간 협력은 개발 속도를 높이고 디지털화를 가속하며 중국 고객의 요구에 더욱 가깝게 제품과 서비스를 맞춤화한다는 방침이다. 이 과정에서 지역의 모든 개발 활동을 통합하는 "One R&D" 프로그램에 의해 기반을 구축할 계획이다. 이를 위해 중국의 인력 역량을 더욱 확장하고 시너지를 더욱 효과적으로 활용하기 위한 개발 계획을 강화한다.
폭스바겐은 2022년 10월 24일, 중국 누계 생산 대수가 2,500만 대를 돌파했다. 2,000만 대에서 2,500만대로 늘어나는데 2년 7개월이 걸려 중국 내에서 2020년 이후 중국에서 500만 대 이상을 생산, 판매한 게 유일하다.
■ BMW - 전기차와 배터리 현지 생산 확대
BMW는 1994년 중국시장에 진출한 이래 누계 600만 대 이상을 판매했으며 2021년에는 BMW와 미니 브랜드 차량 84만 6,000대를 판매했다. 랴오닝성 선양에 있는 생산 기지는 글로벌 제조 네트워크 중 최대 규모이다. 현재 중국 내 460개 이상의 딜러를 운영하고 있다.
BMW 그룹은 지난 6월, 중국 심양 지역 리디아에 BMW 브릴리언스 공장을 가동하면서 연간 중국 생산 용량이 83만대로 늘었다. 이는 BMW 아이 팩토리 전략의 최신 사례로 지능형 전기차 산업 시대에 미래지향적인 생산에 새로운 기준을 제시한다. 특히 리디아 공장은 100% 배터리 전기차를 생산한다. 공장 생산은 이미 5월 중순부터 가동되고 있으며 신형 i3 e드라이브 35L이 생산되고 있다. 리디아 공장은 디지털로 탄생했으며 e-모빌리티를 지향하고 있다.
BMW는 2025년까지 중국 매출의 25% 이상을 전기차로 만드는 것을 목표로 e-모빌리티 노력을 강화하고 있다.
BMW의 올리버 집세 회장이 지난 11월, 중국을 방문해 중국을 전략적으로 가장 중요한 시장 중 하나로 보고 있다고 밝혔다. 중국 랴오닝성 선양 공장 배터리 생산 시설을 확대하기 위해 약 100억 위안(14억 1,000만 달러)의 투자 계획도 발표했다. BMW Brilliance의 배터리 생산 공장은 2017년 가동을 시작했다. 이는 BMW가 건설한 최초의 시설로 2020년에 증설됐다. 이번에 발표된 100억 위안 투자는 세계 최대 시장인 중국 현지화의 또 다른 주요 이정표다.
BMW는 또한 자동차용 소프트웨어 개발에 집중하기 위해 중국 기술회사 아처마인드 테크놀러지(ArcherMind Technology)와 5천만 위안 (760만 달러)의 합작 투자를 추진하고 있다. BMW는 2020년 10월, 알리바바와 손을 잡고 세계 최대 자동차 시장에서 비즈니스 전반에 걸쳐 디지털 혁신을 주도했다.
■ 메르세데스 벤츠 - 전기 우선에서 전기 전용으로
메르세데스 벤츠 S클래스의 35% 가량이 중국에서 판매된다. 메르세데스 벤츠는 2021년이 다임러 중국법인이 베이징에 설립된 지 20주년이 되는 해였다. 이를 계기로 전기 우선에서 전기 전용으로 전환했다. 이를 위해 R&D 노력을 가속화하고 배터리 전기 자동차에 대한 추가 투자와 EV 포트폴리오 계획을 발전시키는 작업을 진행하고 있다. 디지털화, 인공 지능, 자율 주행, 최첨단 컴퓨팅과 관련하여 중국의 연구·개발팀은 중요한 역할을 수행할 것으로 전망하고 있다.
메르세데스 벤츠는 2005년에 합작회사 베이징 벤츠를 설립해 승용차의 현지 생산을 시작했으며 현재는 배터리 전기차를 포함해 모두 8개 차종이 중국 현지 공장에서 생산되고 있다. 지난 9월 초에는 누계 생산 대수 300만 대를 돌파하기도 했다.
2014년에 메르세데스 벤츠 R&D 차이나 센터를 오픈해 본격적인 현지화에 나섰다. 또한 중국 고객의 디지털 경험을 더욱 향상시키기 위해 IT 기업과의 협력을 확대했다. 예를 들어, 중국 고유의 커넥티비티 기능과 스마트 홈 솔루션의 통합은 고객에게 더욱 원활한 디지털 경험을 제공하고 있다.
MPV 제품의 경우 독일 이외의 첫 번째 메르세데스 벤츠 밴 연구 개발 센터가 2013년 푸 저우에 설립되었으며 제품 개발 및 프로토타입 제작, 부품 및 차량 테스트를 포함한 작업을 수행하고 있다. 메르세데스 벤츠는 푸저우 공장에서 V 클래스와 비토 등 두 가지 밴 모델을 현지에서 생산하고 있다.
메르세데스 벤츠는 2021년 10월, 중국 베이징에 새로운 'R&D 테크 센터 중국'의 운영을 개시했다. 1억 4,500만 유로(약 11억 위안)의 투자로 세계 최대 자동차 시장에서 연구·개발과 기술 역량을 더욱 강화하기 위한 것이다. 전기차를 포함한 새로운 모델의 현지화를 가속하기 위한 것이다.
다임러트럭도 지난 9월 메르세데스 벤츠 트럭 생산을 시작했다. 초기에는 악트로스와 악트로스 C가 연간 6만 대 규모로 생산할 계획이다. 이 공장 건설을 위한 38억 위안(5억 3,000만 달러)를 투자했다.
독일 자동차 협회 VDA의 데이터에 따르면 중국은 세계 최대 대형 트럭 시장으로 2021년 약 150만 대가 팔려 미국, 일본, 유럽을 합친 것보다 많았다. 그러나 시장은 지금까지 제일자동차그룹(FAW)의 지에팡, 둥펑자동차, 시노텍 등 가격 경쟁력 있는 제품을 제공하는 현지 회사가 대부분을 장악하고 있다.
한편 스카니아와 볼보 등 다른 주요 트럭 제조사들도 중국 대형 트럭 시장 진출 계획을 밝히고 있다. 스카니아는 2020년 장쑤성에서 트럭 제조사를 인수했지만, 아직 현지 생산이 시작되지 않고 있다. 중국 지에팡모터스의 자회사를 인수하려는 볼보의 계획은 여전히 정부 승인을 기다리고 있다.
■ 아우디- R&D 센터와 신에너지차회사 프로젝트
아우디는 중국에서 R&D 범위를 크게 확대하고 현지 아우디 차이나 연구·개발팀을 확장하여 중국에서 개발 역량을 강화하고 있다. 지난 11월 10년 만에 새로운 아우디 차이나 빌딩으로의 확대 이전했다. 새로운 아우디 차이나빌딩은 최첨단 R&D 시설을 갖추고 차세대 아우디 기술을 위한 핵심 혁신 허브 역할을 하게 된다.
아우디 차이나는 스마트 운전석 기술, 혁신적인 디스플레이 개념, 지능형 음성 제어 시스템 및 커넥티비티 솔루션에 체계적으로 투자하고 있다. 또한 브랜드를 형성하는 사용자 인터페이스 및 경험 디자인은 물론 중국 특유의 차량 디자인에 대해서도 작업하고 있다. 연구·개발팀과 독일의 해당 팀은 첨단 운전자 보조 시스템 및 자율주행 시스템을 포함한 새로운 전자 아키텍처를 위한 제품 기능을 정의하고 개발하기 위해 협력하고 있다.
아우디는 베이징의 새로운 R&D 센터와 창춘에 있는 아우디 FAW 신에너지차회사 등 두 프로젝트를 통해 우리는 중국 전동화, 디지털화 및 지속 가능성에 대처하고 있다.아우디는 중국 시장을 위한 특정 제품 및 기술 개발의 오랜 역사를 가지고 있다. 2009년 아우디 차이나 설립과 함께 현지 R&D 부서는 독일 잉골슈타트에 있는 AUDI AG 기술 개발 부서의 완전 통합 위성으로 공식적으로 설립됐다. 2013년부터 개발팀은 베이징 798 예술구에 있는 이전 아우디차이나 빌딩에 기반을 두고 있다.
■ GM- 얼티움 플랫폼과 디자인 센터 확장
GM은 중국 전동화 라인업을 2025년까지 40%로 늘린다는 계획이다. 그를 위해서 얼티움 플랫폼을 기반으로 한 배터리 전기차 15대 이상을 출시한다. 그때까지 중국에서 연간 100만 대의 전기 자동차 생산 능력을 갖추게 된다. 올해 말까지 얼티움 플랫폼을 베이스로 한 모델이 중국 후베이성 우한의 GM 공장에서 생산에 들어간다. 올 연말까지 SAIC-GM이 상하이와 우한에 2개의 얼티움 공장을 설립해 플랫폼을 기반으로 배터리 전기차의 생산 능력을 크게 높일 계획이다.
2021년 7월에는 배터리 전기차와 자율주행차 개발을 가속하기 위해 중국의 디자인 센터를 확장했다. GM은 센터가 점진적으로 디자인 팀을 확장하고 더 많은 지역 자동차 디자인 인재를 육성하며 자동차 및 패션 부문의 트렌드에 대한 통찰력을 제공할 계획이다. 이 팀은 미국과 한국에 있는 GM의 디자인 팀과 중국에 있는 GM의 범 아시아 기술 자동차 센터 합작 회사와 협력하여 업계 전반에 걸친 최신 개발 상황을 파악하면서 중국 시장에 집중한다는 방침이다. 지난 7월에는 1억 달러를 투자해 수입차 사업을 재개했다.
포드도 지난 1월 중국 사업부 본사가 있는 상하이에 새로운 디자인 센터를 오픈했다. 실물 크기의 점토 모형 작업장과 같은 세계적 수준의 시설을 갖춘 상하이 유일의 완전한 기능을 갖춘 자동차 디자인 센터다. 9월에는 전기차 개발을 위해 중국에 포드 전기마하 테크놀로지 라는font id='ul_1' color='blue' class='ul' onclick='fShowHelp(1)'>FMeT)라는 독립적인 회사를 설립했다. 포드는 또한 포드 셀렉트라고 불리는 네트워크를 통해 중국 판매 증진을 꾀하고 있다. 이 네트워크는 현재 43개 도시에 106개의 판매점으로 구성되어 있다. 또한 올해 말에 상하이에 첫 번째 포드 셀렉트 플래그십 스토어를 열 계획이다. 포드의 배터리 전기차 머스탱 마하E는 2021년 10월 중국에서 생산이 시작된 이래로 2,098 대만 판매되어 크게 시선을 끌지는 못하고 있다.
■ 현대차그룹- 스마트카 및 전기차에 집중한다.
현대차는 2002년 베이징자동차그룹과 합작회사를 설립한 이래 올해 중국 진출 20주년을 맞는다. 현대자동차는 2002년 중국 시장 진출 이후 2016년에는 179만 2,022대까지 증가하며 미국 시장을 능가해 장래를 밝게 했다. 하지만 2017년 사드 사태 이후 하락세를 거듭했고 2020년에는 코로나19까지 겹쳐 66만 4,744대로 2016년 대비 62.9%나 감소했다.
이에 따라 한국 차의 승용차 시장 점유율이 28.5%에서 3.5%로 크게 하락한 데 비해 일본 차는 부지불식간에 25%에 육박한 것과 대비되는 부분이다. 한국이 사드 문제로 미중 갈등의 피해자가 되며 자동차산업은 물론 관광에 이르기까지 엄청난 피해를 보았듯이 일본도 센카쿠 열도 분쟁으로 인한 중국과의 갈등으로 심각한 자동차 판매 허락을 경험한 바 있어 그것을 극복하기가 쉽지는 않을 것이라고 보았던 것에 비하면 부진한 실적이다.
현대자동차는 중국 시장에서의 존재감 재건을 위해 2021년 1월 현지화 R&D 마케팅과 전동화 라인업 확대, 수소 연료전지사업 본격화, 브랜드 재고 계획 등을 골자로 하는 중국 전략을 발표했다. 올해 초에는 베이징자동차그룹과 현대자동차는 스마트카 및 전기차 시대에 경쟁력을 강화하기 위해 합작회사에 6억 위안(8,868만 달러)을 투자하기로 합의했다. 합작법인은 2023년 2개의 전기차 모델을 출시하고 현대차 아이오닉과 넥쏘를 도입해 세계 최대 자동차 시장에서 2025년 연간 52만 대 판매를 목표로 하고 있다.
3월에는 중국 베이징자동차와의 합작회사 베이징현대에 9억 4,218만 달러(1조 1,450억 원)를 추가 출자한다고 발표했다. 이번 대규모 추가 투자는 기존 공장에서 배터리 전기차 생산라인 정비 등에 충당한다. 7월에는 중국 베이징 왕푸징 상업지구에 전시장을 오픈하기도 했다.
■ 토요타-당장에는 HEV, 장기적으로는 BEV
지난 11월 중국 생산 1,000만 대를 돌파한 토요타는 2019 상하이오토쇼를 통해 브랜드 최초의 배터리 전기 컨셉트카를 선보이며 중국 시장에 배터리 전기차 투입을 예고했다. 토요타는 중국 내 광조우자동차그룹(GAC)과의 합작사 공장의 생산 용량을 늘려 2022년까지 최대 연 40만 대의 신에너지차를 생산할 계획이다. 토요타는 2013년 중국의 합작회사 FAW토요타 중국시장용 하이브리드 전기차를 개발해왔다.
토요타는 2021년 중국 시장에서 194만 4,000대를 판매하며 9년 연속 사상 최고치를 기록했다. 성장세를 견인한 것은 하이브리드 전기차로 25% 증가한 47만 5,900대가 팔렸다. 2020년에도 2019년보다 17% 증가한 데 이어 상승세를 이어가고 있다.
일본 메이커들은 폭스바겐과 GM의 중국 시장 의존도가 40%를 넘는 수준까지는 가지 않았으나 중국 시장 전체 시장 점유율 25%를 넘어서며 새로운 무대로 부상하고 있다. 참고로 GM도 중국 시장 의존도가 2013년 32.5%였으나 2021년에는 46%로 늘었다. 북미 의존도도 33.3%에서 40.9%로 늘어 글로벌 플레이어 중 시장 편중이 가장 심하다.
토요타는 올해 들어서도 월 기준 사상 최고 판매 기록을 경신하며 북미와 유럽에서는 부품 공급 부족으로 전년 대비 하락한 것을 상쇄하고 있다.
중국 시장에서 일본차 관련 시선을 끄는 뉴스는 가솔린 중고차 보유 가치 기준 상위 5곳 중 4곳이 일본 업체였다는 것이다. JD 파워 차이나가 업계 웹사이트 58che와 공동으로 발표한 보고서에 따르면 토요타의 프리미엄 브랜드 렉서스의 3년 된 차량은 조립 라인에서 갓 나온 새 차의 68.5%에 판매된 것으로 나타났다. 상위 5개 목록에 있는 다른 3개의 일본 브랜드는 둥펑 혼다 63.9%, 광저우 혼다 60.8%, 광저우 토요타 59.7% 등이다.
상위 5위 안에 든 외국 브랜드는 포르쉐가 유일해 63.5%로 3위를 차지했다.
중고차 판매의 3분의 1 이상이 가성비를 중시한 소형 및 소형 부문에서 발생했다. 전기차는 일반적으로 배터리 성능 저하로 주행거리가 짧기 때문에 휘발유차에 비해 유지 가치가 훨씬 낮았다.
테슬라는 1년 된 차량의 중고차 가격이 76.4%로 올해 목록에서 1위를 차지했다. 이어서 중국의 스타트업 샤오펑과 니오, BYD, SAIC의 롱위가 뒤를 이었다.
