228. 정말로 전기차 시대는 도래할 수 있을까? (2)
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-12-25 19:28:55 |
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정말로 전기차 시대는 도래할까? 정말로 탄소중립은 달성할 수 있을까? 정말로 기후재앙을 막을 수 있을까? 결론부터 말하면 현재의 세계 상황을 보면 쉽지 않아 보인다. 메르세데스 벤츠는 ‘시장이 허락하는 한’, 아우디는 ‘지역 조건에 따라’ 2030년대 초까지 내연기관 모델을 단계적으로 줄이겠다고 하며 당초 2030년대 초까지 전기차로 전환하겠다는 표현을 수정했다. 간단치 않다는 얘기이다. 게다가 전기차 시대를 이끌었던 일론 머스크는 자신과 의견이 다른 사람을 해고하고 트위터 계정을 삭제하는 등 극우적인 성향이 점점 강해지며 신뢰를 잃으면서 잘 나가는 테슬라에 대한 이미지도 하락하고 있다. 그런 정책적인 문제 말고도 전기차로의 길이 간단치 않다는 것을 일련의 사건과 사고는 잘 보여 주고 있다. 최근 BMW 7세대 7시리즈와 토요타 UX300e, 현대 그랜저 하이브리드 전기차 시승을 하면서 느꼈던 전기차의 당위성과 현실성의 괴리에 대한 생각을 종합해 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
코로나 팬데믹으로 인한 공급망 붕괴는 푸틴의 전쟁으로 원자재로 확대됐고 바이든의 인플레이션 감축법으로 기후재앙을 막기 위한 인류차원의 노력은 더 큰 도전에 직면하게 됐다. 그런 가운데 일본 도쿄도는 2025년부터 새로 건설되는 주택에 태양광 전지판 설치를 의무화하고 미국에서는 재생에너지원 전력 생산 점유율이 22.66%로 급증하는 등 변화는 거역할 수 없는 시대가 됐다. 전 세계 전기차 시장 점유율이 2021년 8.6%에서 2022년에는 13%까지 증가할 것이라는 예상이 말해 준다. 그런데 이 수치는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 합한 것이다.
배터리 전기차만으로 좁히면 지금 전기차 시장은 중국이 55%를 장악하고 있고 유럽이 35%, 미국이 5.6% 등으로 일부 지역에 편중되어 있다. 일본은 1%, 인도는 0.1% 등 대부분의 국가와 지역에서 전기차는 다른 나라 얘기일 뿐이다.
업체별로는 테슬라를 제외하면 지난 3월부터 내연기관차 판매를 중지한 BYD가 79.4% 등으로 압도적이다. 전통적인 자동차회사들 등에서는 BMW 가 20.9%로 가장 많았고 다음으로 중국 길리자동차가 18.7%, 현대·기아 12.9%, 메르세데스 벤츠 12.4%, 폭스바겐 11.8%, 르노닛산 11.6% GM 8.5%, 스텔란티스 7.9% 등이다. 우리가 접하는 뉴스의 빈도와는 다른 데이터다.
역으로 이야기하면 여전히 시장은 내연기관차 중심이라는 것이다. 지역별로 독일 업체들은 탄소중립 시기를 앞당기고 있지만 동시에 메르세데스 벤츠가 말했듯이 ‘시장이 허락하는 한’ 전기차로 전환한다는 방침을 제시하고 있다.
미국의 GM은 전용 전기차 플랫폼을 폭스바겐 다음으로 개발해 적극적인 행보를 보였지만 실제 시장에 투입되는 모델은 많지 않다. 주로 미국시장에 먹히는 대형 SUV와 픽업트럭에 더 비중을 두고 있다. 포드 F-150 라이트닝도 그렇다.
크게 보면 지금은 판매 대수가 적은 브랜드들은 전기차로의 전환에 적극적이지만 연간 생산과 판매가 200만 대가 넘는 메이커들은 다른 행보를 보인다. 그래서 BMW와 토요타 등에 대해 일부에서는 전기차 전환에 소극적이라며 비판을 하기도 한다. 하지만 BMW의 경우 내연기관을 포기하고 있지 않지만, 전기차의 판매 비율도 그에 못지않게 빠르게 늘려가고 있다.
지속가능한 전기차 시대에 대한 불확실성
복잡하다는 얘기이다. 에너지 공급과 인프라 측면에서 열악한 나라에게 갑자기 전기차를 강요할 수는 없다. 그중에서도 간과해서는 안 될 것이 전기차 시장을 주도하고 있는 중국 시장에 대한 자동차업체들의 투자가 증가하고 있다는 점이다. 글로벌 플레이어들은’ in China, for China’를 강조하고 있으며 ‘Made in China’를 넘어 ‘Created in China’로 슬로건을 바꾼 지도 오래다. 그것은 1,300만대로 쪼그라든 미국 시장과 다시 3,000만 대 시대로 향하고 있는 중국시장의 차이로 인한 것이다.
물론 그 배경은 지속가능성이다. 수익을 올리면서 사업을 계속할 수 있어야 한다는 것이다. 수익은 판매로 인한 영업이익과 그것을 바탕으로 한 순이익도 있지만 주가도 큰 비중을 차지한다. 한마디로 정치적인 혼란과는 무관하게 각자의 생존을 위해 시장은 중국으로 움직이고 있다.
더불어 배터리 가격이 10년 만에 다시 상승한 현 상황을 어떻게 대처할지는 지난한 문제다. 분명 푸틴과 시진핑, 바이든은 그들 국가의 이익을 위해 탄소중립의 길을 막고 있다. 하지만 그들은 표를 위해 내국인들의 의견을 무시할 수 없다. 인간의 탐욕으로 인해 2016년 파리협정이 당초 계획대로 진행될 수 없다는 의견이 대두되는 이유다.
한국의 전문가들은 코로나 팬데믹 상황에서 아파트 가격이 급등하자 공급 부족이라고 목소리를 키웠으나 반토막이 나고 있는 지금은 언제 그랬냐는 듯이 영끌족들에게 책임을 돌리고 있다. 그들의 논리대로라면 지금은 아파트 공급이 넘쳐서 가격이 폭락하고 있다고 말해야 한다. 그런 국내 전문가들은 미국식 관점에서 벗어나지 못하고 중국의 경제가 파탄 난다는 등의 분석을 하는 것이 과연 옳을까. 정치적인 접근이 아니라 시장을 보고 대응하는 일본이 오히려 더 현명한 것은 아닐까 하는 생각도 해야 하지 않을까?
이번에 국내에 출시된 BMW의 7세대 7시리즈는 여러 가지 측면에서 중국 시장을 의식한 것이 나타난다. 7시리즈의 판매 35%가량이 중국에서 이루어지고 있다. 메르세데스 벤츠도 비슷하다. 중국은 전기차 시장을 주도하고 있지만 여전히 고가 럭셔리 제품의 소비도 증가하고 있다. 그래서 BMW는 7세대 7시리즈의 플래그십을 배터리 전기차 i7으로 하면서 동시에 초호화 내연기관 모델 M70도 라인업한 것이다.
토요타, “하이브리드로 이산화탄소 저감을 선도”
전기차로의 전환에 가장 늦는다는 비판을 받아온 토요타는 어떨까? 렉서스와 토요타의 전기차 전략은 좀 더 복잡하고 세밀하다. 아니 다른 메이커와 전략이 다르다. 외형상 전기차로의 전환 속도가 늦다고 볼 수 있지만 토요타의 입장에서 보면 다른 메이커들과의 전략이 다르다고 하는 것이 옳을 것이다.
분명 토요타의 생각은 다르다. 토요타는 배터리 전기차와 하이브리드 전기차가 배출하는 이산화탄소의 배출량을 수치로 비교해 하이브리드 전기차가 가장 적은 이산화탄소를 배출한다고 주장하고 있다. 무엇보다 한국 시장에서 렉서스의 하이브리드 전기차 판매 비중은 97.9%, 토요타는 93.4%로 압도적이다. 이는 배터리 전기차 비중이 5%에도 미치지 못하는 업체와 이산화탄소 총배출량이 가장 낮을 수 있다는 계산의 근거다.
토요타는 렉서스를 포함해 2030년까지 전체 판매 1,000만 대 중 800만 대를 전동화 모델로 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 그중 배터리 전기차는 350만 대다. 이 목표대로 간다면 전체적으로 토요타가 가장 빠른 속도로 탄소중립의 길을 갈 수 있다고 보고 있다.
그룹 내에서 렉서스는 배터리 전기차 전략을 이끄는 역할을 수행하게 된다. 이미 2035년 모든 모델을 배터리 전기차로 전환하기로 했다. 토요타의 bZ4X와 마찬가지로 RZ도 큰 차보다는 소비자의 욕구와 에너지 절약이라는 명제 사이에서 절충점을 찾은 중형 크로스오버 모델이다. 전기차 시대에도 렉서스만의 브랜드 독창성은 고수하겠다는 의지도 표명하고 있다.
다만 대부분의 메이커들이 배터리 전기차 전용 플랫폼을 개발했거나 하고 있는데 토요타는 기존 TNGA를 베이스로 한 e-TNGA를 사용한다는 점이 다르다. 그에 대해서 토요타는 이미 하이브리드 전기차부터 배터리와 BMS, 전기모터 등에 대한 축적된 노하우를 바탕으로 개발됐다고 밝히고 있다. 이는 유럽 시장을 위해 개발 중인 하이브리드, 플러그인 하이브리드 및 배터리 전기차를 위한 유럽 시장 전용 'E3' 플랫폼을 개발한다는 것에서 알 수 있듯이 토요타가 추구하는 방향성은 분명하다.
그런데도 전기차로 이슈몰이에 성공한 테슬라가 주식시장에서 전통적인 시가 총액 1위 메이커인 토요타를 제치고 세계 1위에 올라선 것에 대한 비판은 감수해야 할 것으로 보인다.
현대차가 7세대 그랜저에 하이브리드 버전을 라인업한 이유
현대자동차는 6세대 그랜저에서는 가솔린 버전을 출시한 후 반년 정도 지나 하이브리드 버전을 추가했다. 7세대에서는 두 가지 파워트레인을 동시에 라인업했다. 달라진 것은 디젤 버전이 없어졌다는 점이다. 그러니까 여전히 7시리즈에 디젤 버전을 라인업한 BMW나 토요타보다는 전기차로의 전환에 속도를 내고 있다고 볼 수 있다.
5년 전 현대차가 6세대 그랜저를 출시했을 당시만 해도 전기차의 1회 충전 주행거리는 350km 정도가 요구된다는 것이 일반적인 의견이었다. 또한 가격경쟁력 확보도 중요한 이슈였다. 미국 시장 기준 3만 달러 수준이 거론됐었다. 그러나 그렇게 되기 위해서는 아직 적지 않은 시간이 필요로 하고 그 전 단계인 하이브리드 시대에 대응해야 한다는 의견이 지배적이었다. 다시 말해 여전히 내연기관이 주류인 시대이지만 전동화로 가기 위한 준비를 해야만 한다는 얘기였다.
그래서 글로벌 자동차회사들은 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 우선 집중하고 중장기적으로 배터리 전기차를 위한 요소기술을 개발하는 자세를 취했다.
현대자동차가 브랜드 플래그십 모델인 그랜저에 하이브리드 버전을 라인업하는 것도 같은 이유였다. 당시 현대차그룹은 2020년까지 하이브리드 전기차 10개 차종, 플러그인 하이브리드 전기차 8개 차종, 배터리 전기차 8개 차종, 연료전지 전기차 2개 차종 등을 출시할 계획을 제시했다. 이는 2014년 LF쏘나타 하이브리드 출시 당시 22개보다 늘어난 것이었다. 여기에서 전기차의 경우 코나 일렉트릭과 니로 EV를 출시했지만 소위 말하는 개조 전기차였다.현대차그룹은 그사이 E-GMP 플랫폼을 개발해 2021년 현대 아이오닉5와 기아 EV6를 출시하며 발 빠르게 대응했다. 무엇보다 양산 브랜드이면서 800V 시스템을 채용해 성능과 효율성에서 앞선다는 평가를 받으며 올해에는 월드 카 오브 더 이어에 선정되기도 할 정도로 시선을 끌고 있다.
플러그인 하이브리드와 하이브리드라는 과도기적인 파워트레인을 활용한다는 5년 전의 상황에 비하면 지금은 훨씬 빠른 속도로 전기차로 전환하고 있다.
다만 그런 빠른 행보를 취한 글로벌 플레이어가 많지 않다는 점에 주목할 필요가 있다. 앞서 언급한 아우디의 예에서 알 수 있듯이 폭스바겐그룹도 최근 차세대 전용 전기차 플랫폼 개발 로드맵을 수정했고 토요타는 전기차에 대한 전략 자체가 다른 메이커들과는 다르다. 그것은 탄소중립으로의 길이 간단치 않다는 것과 정답이 없다는 얘기일 수도 있다.
표를 의식한 정치인들이 가로막는 탄소중립
전기차로 가야 한다는 당위성과 그것을 가로막는 현실이 부딪히고 있다. 트럼프가 촉발한 보호무역주의는 미·중 패권 전쟁으로 이어졌고 이는 코로나 팬데믹과 겹쳐 공급망을 붕괴시켰다. 여기에 푸틴이 우크라이나를 침공하면서 원자재 문제가 적나라하게 드러났다. 더불어 바이든은 인플레이션 감축법이라는 이름으로 미국 우선의 정책을 통과시키면서 오히려 탄소중립을 어렵게 하는 상황이 되어 있다. 모두가 자국 내 표를 의식하지 않을 수 없는 상황이 빚은 결과다.
그렇다. 지금은 전기차로의 전환에 대한 전망이 낙관적이지만은 않다. 전기차로 전환해야 한다는 전제는 피할 수 없지만 그 당위성 못지않게 현실적인 장애가 많다. 그래서 BMW는 7세대 7시리즈에 내연기관과 배터리 전기차를 동시에 라인업했다. 투자와 수익을 동시에 생각할 수밖에 없다는 것을 제품으로 표현하고 있다. 물론 독일 메이커들은 플러그인 하이브리드 전기차에 여전히 큰 비중을 두고 있고 일본 메이커들도 중국 시장을 의식해 하이브리드 전기차의 생산을 늘리고 있다. 전기차로의 전환에 앞장서고 있는 현대차도 한편에서는 하이브리드 전기차를 위해 울산 공장의 엔진 생산을 늘리고 있다.
게다가 전기차의 핵심 부품인 배터리 가격이 2010년 이후 처음으로 인상된 것도 전기차로의 길이 쉽지 않다는 것을 말해준다. 그것도 에너지 밀도와 안정성 등을 지적받고 있는 중국산 저가 리튬인산철 배터리의 점유율이 늘고 있는 상황에서다.
여기에서 다시 한번 지난번 언급했던 2050 에너지 제국의 미래에서 저자가 한 말이 떠오른다.
“IEA의 에너지 전망 기본 시나리오에서 전기차 판매는 2020년 이후 매년 20~30씩 성장해서 2030년 판매 대수는 2,500만 대에 이른다. 또 전체 운행 차량에서 전기차가 차지하는 비중은 2030년에 약 7%(약 1억 4,500만 대)에 이를 것이다. 전기차 비중이 10%가 될 때까지도 이러한 고속 성장이 가능할 수 있다. 그러나 전기차 비중이 지구상의 전체 차량의 1%일 때와 10%일 때의 성장은 전혀 다른 문제가 된다. 그 이후에도 성장을 지속하기 위해서는 이차 전지 산업과 그것의 원료가 되는 리튬, 코발트, 망간, 니켈 등의 공급망이 10배 이상으로 커져야 한다. 그리고 이와 같은 광물의 소비가 친환경인지에 대한 논란도 잠재워야 한다.”
이는 내연기관차 시대가 전기차 시대로 전환하는 것이 생각보다 쉽지 않다는 것을 의미한다. 그래서 사람들은 공간과 에너지 효율성이 높은 도시에 거주하면서 기차를 타게 될 것이라는 예측이 나오고 있다.
“물론 그 외에도 전력 생산의 저 탄소화가 이루어져야 하고 전력 생산량 자체가 많이 늘어나야 한다. 전력 생산의 증가와 저 탄소화가 이루어지면서 동시에 전기차의 생산 단가가 하락하는 상황이 전개되어야 전기차가 확대될 수 있다. 특히 전기의 저 탄소화가 이뤄지지 않은 상황에서 전기차의 대량 보급은 효과적인 탄소 감축 수단이 될 수 없다. 오히려 내연기관의 개선과 자동차의 경량화를 통한 연비 개선 노력이 더 효율적인 탄소 감축 노력이 될 수 있다. “
결국 이런 문제가 원만히 해결되지 않는다면 탄소 감축이 되지 않는 것은 물론이고 소비자의 부담이 증가할 것이다.
분명 인류는 기후재앙을 막기 위해 전 인류 차원에서 힘을 모아야 한다. 그러나 이런 어려운 상황 속에서도 현실은 자국의 이익을 위해, 또는 석유를 중심으로 한 헤게모니 장악을 놓지 않기 위해 싸우고 있다. 기업들은 지구온난화를 막자고 하면서 전기차를 새로운 먹거리 차원에서 접근하고 있다. 경쟁에서 이겨야 하는 것은 기업의 속성이다. 하지만 단지 수익성 차원에서 이루어진다면 전기차로 바뀌어도 내연기관차와 크게 다를 바가 없다.
탄소중립을 방해하는 인간의 탐욕은 다음 세대의 미래는 아랑곳하지 않고 당장 눈앞의 이익에만 집중하고 있다. 과연 인류는 전기차로 전환을 비롯한 노력을 통해 탄소 중립을 달성할 수 있을까? 모든 이들이 연대해서 기후 재앙을 막을 수는 있을까? 갈수록 회의적인 생각이 드는 것은 개인적인 생각일 뿐일까?
