올 해부터는 미국에서 IRA(인플레이션 감축법)이 시행되고 유럽에서는 2023년 전환기 보고 의무를 시작으로 2026년부터 탄소국경조정제도(CBAM: carbon border adjustment mechanism), 즉 탄소배출거래세가 시작된다. 두 제도 모두 수출산업이 중심인 한국에게는 거대한 장벽이다. 우선 미국에서 현대차와 기아는 전기차 판매 세제 혜택을 받을 수 없고 유럽에서 포스코는 1년 영업이익과 맞먹는 탄소세 6조원(톤당 75달러 기준, IMF자료)을 유럽에 납부해야 한다. 특히 세계적인 흐름은 물론 시대에 역행하는 재생에너지의 비율을 낮춘 한국의 현실에서 중후장대산업들이 큰 영향을 받게 된다. 2023년 전기차와 관련된 제도 변화와 컨설팅회사 및 시장조사회사들의 전망을 종합해 본다. 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

IRA와 CBAM은 환경과 재생에너지 전쟁이다

미국 IRA의 핵심은 북미에서 생산된 전기차에 7,500달러의 세액 공제를 제공한다는 것이다. 절반은 핵심 광물 원산지 비율에 따라, 나머지 절반은 북미산 배터리 부품 사용 비율에 따라 차등 지원된다. 기본적으로 미국 및 미국과 자유무역협정을 체결한 국가에서 채굴 및 제련한 배터리 핵심 광물을 2023년 40% 이상, 2027년부터는 80% 이상 사용해야 3,750달러의 세액 공제 혜택이 부여된다. 또한 북미에서 제조 조립된 배터리 부품은 2023년 50% 이상, 2028년부터 100% 사용해야 3,750달러의 세액 공제가 부여된다.  

유럽연합과 유럽의회는 탄소중립 달성을 위해 2030년까지 탄소 배출량을 1990년 배출량의 45%가 되도록 55%를 감축하기로 2022년 12월 18일 결정했다. EU는 이번 회원국들과 유럽의회 간의 협상을 통해 이산화탄소 배출 감축 목표와 관련해 기준연도를 1990년에서 2005년으로 바꾸고 2030년까지 달성해야 할 감축 목표를 62%로 올렸다. 특히 역외 수출기업에 적용하는 탄소국경조정제도 시행이 확정됐다. CBAM은 국가별 환경규제 차이를 이용, 탄소를 많이 배출하는 산업이 규제가 덜한 국가로 생산시설을 이전하는 식으로 탄소가 누출되는 것을 방지하기 위한 제도다. 2021년 7월 유럽영합 집행위원회가 Fit for 55 Package의 일부로 입법 초안을 공개한 것이다. 

CBAM은 EU ETS(Emissions Trading System) 탄소 가격과 연계된 탄소 국경세를 말한다. 수입업체는 수입상품 생산시 발생하는 배출량에 해당하는 CBAM인증서를 구매해야 한다. 참고로 유럽에서 탄소 배출권 가격은 1톤당 한화로 10만원 수준이다. 미국의 만원, 중국의 5,000원, 한국의 2만원과 큰 차이가 난다.  CBAM 인증서는 거래나 은행 거래가 불가능하며 구매일로부터 2년간 유효하다. 수입업체는 전년도에 구매한 총 인증서의 최대 3분의 1까지 인증서를 재 판매할 수 있다. 

CBAM은 2023년 1월부터 적용되지만 전환기간이 3년 동안은 대상 품목에 대한 보고 의무만 요구된다. 이 기간 동안 수입업체는 인증서를 구입할 필요가 없지만 수입된 상품에 포함된 실제 배출량을 분기별로 보고해야 한다. 

EU ETS무료 할당제는 2026년부터 단계적으로 폐지된다. 2026년 2.5% 감축에서 시작해 2027년 5%, 2028년 10%, 2029년 22.5%, 2030년 48.5%, 2031년 61%, 2032년 73.5%, 2033년 86%, 2034년 100% 완전 감축하게 된다. 무료 할당제는 철강, 화학, 시멘트, 비료, 전기 등 산업에게 일정 수준에 도달할 때까지 탄소 배출권 구매 하지 않도록 허용하는 것이다. 예외 조항이다. EU는 초안에 포함된 위 품목에 더해 철망간, 철크롬 및 나사, 볼트, 너트와 같은 일부 다운스트림 제품으로도 확장했다. 전환기간 중 유기화학물, 플라스틱 등도 추가할지 검토할 예정이다. 

유럽이 CBAM에 더 적극적인 것은 2020년 기준 독일, 영국, 이탈리아, 스페인 등의 발전 전량에서 재생에너지 비중이 모두 40%를 넘는다는데 있다. 한국은 7.2%에 불과하고 미국(20.6%), 일본(21.7%)보다 크게 앞선다. ​

여기에는 미국 중심의 파리기후협정 등 복잡한 문제가 얽혀있고 유럽의 CBAM의 경우 통일된 규정이 없으며 각 국가들과의 협상이 남아 있지만 우리가 알아야 할 것은 미래의 산업 주도권은 환경과 재생에너지가 중심이 된다는 점이다. 그 이야기는 전기차로의 전환은 피할 수 없는 과제라는 것이다. 과거에도 정부 주도의 환경규제가 자동차산업의 주도권을 바꾸었다. 참고로 탄소거래세에 관한 발상은 일본이 시작했으나 지금은 중국과 유럽, 미국이 각기 다른 방법으로 주도권 장악을 위한 싸움을 하고 있는 상황이다. 

2022년 상반기 기준으로 전 세계 전기차 판매대수에서 중국이 56%, 유럽은 28%를 차지했다. 특히 유럽은 시장 점유율 증가속도가 빠르다. 독일은 2019년 3%에서 2022년 상반기 26%로, 영국은 2.2%에서 24%로, 프랑스는 2.8%에서 21%로 늘었다. 

이런 중국 중심의 시장에 변화가 시작되고 있다는 것이 데이터로 나타나고 있다.  2022년 1월부터 11월까지 전 세계 전기차 판매대수는 전년 동기 대비 50% 증가한 약 680만대로 전체 신차 판매의 10%를 차지했다. 여기에서 전기차는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 포함한 것으로 배터리 전기차만으로 국한하면 3%에 불과하다. 전체 전기차 시장의 40%는 중국 업체가 차지했고 다음으로 미국 업체가 30%, 유럽 업체가 20%를 점했다. 중국, 미국 및 유럽 자동차업체들이 전 세계 전기차 시장의 90%를 차지했다는 것이다. 

미국 전기차 시장의 불균형

이런 상황에서 시장조사회사와 마케팅회사들은 앞다투어 전기차 시장 전망을 내놓고 있다. 

블룸버그는 2025년 세계 전기차 판매가 신차 판매의 23%인 2,060만대로 증가한 후, 2030년에는 3,900만대로 증가할 것으로 전망했다. 이와 더불어 대부분의 전기차 업체들이 세액 공제 혜택을 받기 위해서 5.5만~8만 달러 모델 생산에 치중할 것이며, 고급 차 업체들은 원가 절감을 적극적 추진할 것으로 내다봤다. 현시점에서 미국 시장에서 판매되고 있는 내연기관차 평균 판매가격이 4만 6,000달러지만 전기차 모델 평균 판매가격은 6만 6,000달러로 가격 격차가 큰 상황이다.

바이든 행정부의 인플레이션 감축법이 2023년 1월부터 시행되면 미국시장 배터리 전기차의 점유율이 증가할 것이라고 블룸버그 NEF가 전망했다. 미국 전기차 점유율은 2019년 1.8%에서 2022년 상반기 6.7%를 돌파했다. 블룸버그NEF는2022년에 1.64기가톤의 이산화탄소가 예상되는 북미는 전 세계적으로 운송 배출량이 가장 높다고 분석했다. 

특히 미국은 중국과 유럽에 비해 전기차의 증가율이 낮았으나 인플레이션 감축법으로 상황이 달라질 것이라고 전망된다. 인플레이션 감축법의 발표로 인해 15개의 새로운 전기차 배터리 공장 건설을 위해 400억 달러가 투자되고 있으며 전기차 충전 네트워크 구축을 위해 50억 달러를 정부 차원에서 투자하는 등 인프라 구축이 진행되면 2030년까지 전기차의 점유율이 기존 예측치보다 20% 이상 증가할 것이라고 보인다.

하지만 들여다 보면 사정이 다르다. 미국시장의 2022년 배터리 전기차 판매대수는 약 80만대로 전체 신차 시장의 5%를 차지할 것으로 콕스 오토모티브가 예상했다. 2023년에도 약 20% 증가한 100만대에 도달할 것으로 예상되지만 역으로 이는 여전히 90% 이상이 가솔린 자동차라는 것을 의미하는 것이다. 

콕스오토모티브는 미국에서 전기차 시장이 본격적인 증가를 하려면 캘리포이나가 아닌 미국 전체의 현상으로 발전해야 한다고 지적하고 있다. 

캘리포니아 환경 당국은 2022년 8월, 2035 년 가솔린만으로 구동되는 신차의 판매를 금지하는 새로운 규제를 승인했다. 이는 앞으로 4년 동안 배터리 전기차의 판매를 세 배 늘려 전체 신차 판매의 35%를 점하는 것을 목표로 설정한 안이 구체적으로 구현된다는 것을 의미한다. 캘리포니아에서 자동차를 판매하려면 자동차회사는 2026 년에서 2035 년까지 단계적으로 전기차의 판매 비율을 높여야 한다. 캘리포니아주에서 신차 판매의 10 % 이상을 차지하는 하이브리드 전기차도 2035 년부터 판매를 금지한다. 

캘리포니아 주에서는 완전 무공해차의 판매 비율을 2026 모델은 35 %, 2030 모델은 68 %, 2035 모델은 경우 100 %로 증가되며 가솔린차의 판매 비율은 단계적으로 감소된다. 이 조건을 충족하지 못하는 자동차업체에 대해서는 충족하지 못한 금액에 대해 차량 당 최대 2만 달러의 벌금을 부과한다. 

캘리포니아주에서는 2022 년 상반기 판매 된 약 85만 3,000 대의 신차 중 BEV와 PHEV는 18 %였으며 배터리 전기차만으로는 15%였다. 이는 미국 전체 점유율 5%의 세 배에 달하는 수치로 미국 전체 시장에서 판매된 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 42%로 절반에 가깝다. 

이는 미국의 신차 평균 가격이 올 상반기 기준 4만 8,691달러인데 배터리 전기차의 평균 가격은 6만 5,000 달러로 소비자들에게는 부담스러운 것도 작용하고 있는 것으로 분석된다. 물론 테슬라의 모델3와 모델Y가 각각 4만 7,000달러와 6만 6,000달러로 평균 가격을 높이는데 작용하고 있다. 

한편 미국 모닝 컨설트의 설문조사에 따르면 앞으로 5년 동안 전기차를 구입하는데 매우 관심이 있다고 답한 응답자는20%에 불과했다고 한다. 이 이야기는 적어도 미국에서 전기차는 캘리포니아의 현상이지 미국의 현상이라고 말할 수는 없다는 것을 의미한다.

여기에 이미 현실화된 기후재앙도 변수로 부상했다. 포브스에 따르면 2022년9월, 8일 연속으로 송전 그리드를 관리하는 기관인 캘리포니아의 독립 전력망 운영자(Cal ISO)는 가정에 오후 4:00-9:00 사이에 전기차 충전을 하지 않는 것을 포함하여 자발적으로 전력 사용을 줄이도록 요청하는 플렉스 얼라트(Flex Alerts)를 발효했다. 관계자들은 회사에 생산 시간을 전환하고 종종 디젤에서 작동하는 발전기를 사용하도록 요구하고 있기도 하다. 샌디에이고 해군 기지에서 선박은 항구 기반 전원 연결에서 분리해 바다로 항해하도록 요청했다고 한다. .

평상시에는 이런 요청이 논란을 일으키지 않았을 텐데 11월 중간 선거와 트럼프 전 대통령이 현역 정치로 복귀하려는 움직임으로 인해 새로운 양상이 전개되고 있다고 당시 이 매체는 전했었다. 

같은 해 여름 500년만의 가뭄으로 유럽의 전력 생산에 큰 차질을 빚었으나 캘리포니아주에서도 전기화에 대한 변수로 부상해 있는 것이다. 

2030년 중국이 전기차 시장 50% 점유

컨설팅 업체 맥킨지는 중국이 전기차 시장을 주도할 것이라는 보고서를 발표했다. 2021년부터 2030년까지 전 세계 전기차 판매대수는 2억2,000만대에 이르며, 이 중 절반가량은 중국에서 판매될 것으로 전망했다. 이는 마크라인의 40%보다 높은 수치이다. 이는 중국의 자동차 사용자들이 내연기관 자동차를 구매할 때와는 다른 접근을 하고 있기 때문이라고 분석했다. 

중국 승용차 협회의 통계에 따르면 올해 1월부타 11월까지 중국의 상위 15개 신에너지차 제조업체 중 12개가 중국회사였다. 나머지 세 개 업체는 테슬라와 폭스바겐과 FAW, SAIC간의 합작회사들이었다. 

중국에서 가장 많은 전동화차 판매회사는 지난 3월 내연기관차 판매를 중단한 BYD 로 올해 월간 판매 기록을 여러 차례 경신하며 현재 세계 최대의 신에너지 자동차 생산업체가 떠 올랐다. BYD 의 올 해 11월까지 출하량은 전년 대비 155% 증가한 22만 9,942대로 새로운 기록을 달성했다. 

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중국자동차제조자협회(CAAM)는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 판매대수가 2021년 350만대에서 올해 670만대에 이를 것으로 추산했다. 

맥킨지는 특히 중국 업체들이 해외시장으로 진출하는 속도가 빨라지고 있다는 점을 지적했다. 여러 개의 브랜드들이 유럽과 미국시장, 그리고 동남아 시장으로 세를 확대하고 있다는 것이다.

한편, BYD는 지난 10월 독일에 본사를 둔 렌터카 회사 식스트(Sixt)로부터 2028년까지 10만 대의 전기차를 공급하는 계약을 따냈다. 한 달 후, 중국 전기차 스타트업 에이웨이즈는 태국 e-모빌리티 서비스 제공업체인 피닉스 EV에 5년 동안 최대 15만대의 전기차 공급 계약을 체결했다. 이 계약은 중국 자동차 제조업체의 해외 전기차 수주 중 최대 규모라고 밝혔다.

중국은 규모 측면에서 가장 큰 시장이지만 단일 국가로 전기차로의 전환이 가장 빠른 것은 노르웨이이다. 노르웨이는 배터리 전기차의 점유율이 2021년 64.5% 이상을 차지했으며 2022년에는 80%를 돌파할 것으로 예상되고 있다. 노르웨이는 2025년 이후 내연기관차 판매 금지를 선언했는데 지금 추세라면 그보다 일찍 목표를 달성할 것으로 보인다. 

노르웨이는 플러그인 하이브리드 전기차 시장 점유율은 10% 정도, 가솔린 및 디젤 전용 차량은 각각 4-5%정도다. 다른 시장에 비해 플러그인 하이브리드 전기차의 판매가 빠른 속도로 감소하고 있다. 현대자동차는 완성차업체 중에서는 가장 먼저 올 해 1월부터 노르웨이에서 배터리 전기차만을 판매하기로 했다.  

캐나다도 2035년부터 무공해 승용차와 경 상용차만 판매할 수 있도록 하는 목표를 이행하기 위한 규정을 공식적으로 발표했다. 자동차회사들은2026년부터 20%, 2030년부터 60%, 2035년부터 100%의 완전 무공해차를 판매해야 한다. 무공해차에는 수소 연료전지 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차도 포함된다. 아직 최종적으로 구체적인 내용이 결정되지는 않았지만 플러그인 하이브리드 전기차가 가까운 장래에 북부 및 외딴 지역 사회에서 핵심 역할을 할 가능성이 높다고 언급하고 있다는 점이 주목을 끈다. 

원자재 가격의 변동성으로 공급자 중심의 시장은 지속된다

이런 시장 상황과는 달리 배터리 관련 원자재 가격이 전기차 보급의 걸림돌로 부상해 있다. 현재 배터리 가격 분석 에서 2010년 평가를 시작한 이후 처음으로 가격이 인상됐다고 블룸버그NEF가 밝혔다. 원자재 및 배터리 부품 가격 상승과 높은 인플레이션을 인상의 원인이라고 분석했다. 리튬 이온 배터리 팩의 가격은 2022년 모든 응용 분야에서 평균 151달러/ kWh (135.5유로/kWh)로 인상됐으며 이는 실제 7% 증가한 수치라고 덧붙였다. 

전기차용 배터리 팩 가격은 2022년 평균 138달러 /kWh(131.17유로/kWh), 배터리 셀 가격은 각각 115달러와 109.30유로다. 더 오를 수 있었지만, 이는 더 저렴한 중국업체가 주도하고 있는 리튬 인산철 배터리의 사용 증가와 니켈 기반 음극에서 값비싼 코발트의 지속적인 감소로 인해 폭이 더 커지지 않은 것으로 분석되고 있다. LFP 배터리는 셀 수준 전기차 배터리에서 20% 더 낮은92달러/kWh였다. LFP 전지는 니켈과 코발트가 필요하지 않지만 여전히 리튬 가격 상승에는 영향을 받고 있다. 그로 인해 LFP 배터리도 2021년에 비해 27% 더 비싸졌다. 

테슬라는 올해 모든 차량의 절반 이상이 LFP 배터리를 탑재할 것이라고 밝힌 바 있다. 중국의 BYD는 전기 승용차뿐만 아니라 상용차에서도 LFP 배터리에만 의존하는 것으로 알려져 있다.

시장 전문가들은 2024년이 되어서야 리튬 가격이 다시 하락할 가능성이 있어 블룸버그NEF는 2026년까지도 100달러/kWh 이하로 떨어지지 않을 것으로 예상했다. 

배터리 셀은 배터리 팩 가격의 83%를 차지한다. 이전 몇 년 동안 이 수치는 약 70%로 상당히 일정했다. 비용의 30%는 팩의 구성 요소 및 조립 작업에서 발생했다. BNEF에 따르면 이는 부분적으로는 비용 절감에 도움이 된 셀 간 접근 방식의 도입과 같은 팩 설계의 변경 때문이라고 한다.

또한 여전히 지역별 가격 차이가 있다. 중국의 경우 배터리 팩이 127달러/kWh로 가장 낮았다. 거기에는 CATL등의 무수한 배터리 공장이 있어 규모의 경제가 더 높고 에너지 비용이 더 낮기 때문이라고 분석했다. 미국의 배터리 팩은 평균 24% 더 비쌌고 유럽에서는 심지어 33% 더 비쌌다. 

가격이 인상됨에도 불구하고 수요는 여전히 견조하다. BNEF 는 따르면 2022년 말까지 수요가 전년도의 거의 두 배인 603GWh에 이를 것이라고 예상했다. 

다만 중국시장에서 2022년 말 산업용 탄산리튬 가격이 10% 이상 하락한 것도 주목을 끌었다. 59만 위안에서 49만 7,500위안으로 떨어진 것이다. 이에 대해 모건 스탠리는 수요 증가로 인한 역풍으로 공급이 따라 잡을 수 있기 때문에 리튬 가격의 재료 조정이 2023 년에 발생할 가능성이 있다고 전망했다. 모건 스탠리는 중국 탄산리튬 가격이 2023년 상반기 톤당 6만 7,500달러에서 하반기에는 지금보다 35% 하락한 4만 7,500달러로 하락할 것으로 내다봤다. 또한 최근 자주 거론되고 있는 나트륨이온 전지가 탄산리튬 가격 하락에 영향을 미쳤을 수도 있다고 봤다. 중국에서는 CATL을 비롯해 히나 배터리, 에스볼트 에너지 등이 나트륨 이온 배터리를 생산하거나 생산을 앞두고 있다. 

한편 반도체 수급은 올 해에도 개선되지 않을 것이라는 전망이 지배적이다. 보쉬는 전기차 판매의 빠른 중가로 2023년에도 반도체 부족 현상이 계속 될 것이라고 예상했다. 오토 포캐스트 솔루션즈에 따르면 전 세계 자동차 시장은 올해 첫 10개월 동안 칩 부족으로 약 391만 대의 생산이 줄었으며 연간으로는 약 428만 대가 감소할 것으로 예상했다. 

S&P Global Mobility*는 자동차 반도체의 경우에만 2028년까지 연평균 12%의 성장을 예상했다. 2021년에 이 시장은 약 490억 달러의 가치가 있었다. 이러한 발전의 핵심 동인은 전기 및 자동 운전을 위한 반도체라고 밝혔다. 보쉬는 또한 추가 성장을 위해 2022년 7월, 자체 반도체 사업에 수십억 유로의 신규 투자를 할 것이라고 발표했다.

언제나 그렇듯이 컨설팅과 마케팅회사들이 발표한 예상 데이터가 정확한 적은 없었지만 큰 틀에서의 변화는 감지할 수 있다. 결국 올 해에도 주문 이후 1년 이상 기다려야 하는 공급자 중심의 시장이 계속되는 가운데 전기차로의 전환은 선진국을 중심으로 속도를 낼 것으로 보인다. 그것을 이끄는 것이 미국의 IRA이고 유럽의 CBAM이다.