BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디, 볼보 등은 프리미엄 시장을 공략하는 만큼 전기차의 전략도 다를 것이라고 생각하는 것이 보통이다. 분명 다르다. 20세기 말에 프리미엄 전략에 시동을 걸어 미국시장에 이어 지금 중국시장에서 꽃을 피우고 있는 독일 3사와 길리 산하로 들어가 날개를 단 볼보가 구사하고 있는 전기차 전술은 분명 뚜렷이 차이가 난다. 그 전에 전재해야 할 것이 전기차 시장의 현황이다. 배터리 전기차만으로 좁히면 지금 전기차 시장은 중국이 55%를 장악하고 있고 유럽이 35%, 미국이 5.6% 등으로 일부 지역에 편중되어 있다. 일본은 1%, 인도는 0.1% 등 대부분의 국가와 지역에서 전기차는 다른 나라 얘기일 뿐이다. 업체별로는 테슬라를 제외하면 지난 3월부터 내연기관차 판매를 중지한 BYD가 79.4% 등으로 압도적이다. 전통적인 자동차회사들 중에서는 BMW 가 20.9%로 가장 많았고 다음으로 중국 길리자동차가 18.7%, 현대·기아 12.9%, 메르세데스 벤츠 12.4%, 폭스바겐 11.8%, 르노닛산 11.6% GM 8.5%, 스텔란티스 7.9% 등이다. 우리가 접하는 뉴스의 빈도와는 다른 데이터다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2022년을 거치면서 프리미엄 브랜드들의 전략과 전술의 차이가 확연히 드러났다. 우선은 전략 측면에서 탄소중립이라는 목표는 양산 브랜드들과 같거나 더 빠르지만 제품 측면에서는 상대적으로 전기차로의 보폭이 빠르지 않다. 그러면서도 특히 독일 프리미엄3사는 그동안 경쟁 브랜드를 벤치마킹하고 상호 시너지 효과를 높리는 차만들기를 해 왔었던데 비하면 지금은 각기 다른 방향성을 보여 주고 있다. 파워트레인이 바뀌는 시대인 만큼 당연한 것일 수도 있다. 이런 전술의 차이가 앞으로도 계속될지, 아니면 내연기관차가 그랬듯이 어느 순간 수렴될지는 지켜 볼 일이다. 

업체들의 경쟁은 소비자들에게는 혜택이다. 물론 당장에는 공급망 붕괴로 인한 공급자 우선의 시장 상황이 전개되고 있지만 그럼에도 불구하고 소비자들은 선택지가 많아진다. 최근 각 업체들의 전략에 바탕을 둔 전기차가 쏟아지면서 테슬라 찬양일색이던 애널리스트들과 소비자들의 시각이 달라지고 있다. 본격적인 싸움이 시작된 것이다. 

1. 벽을 깨며 충성도 높여가는 BMW

테슬라와 BYD 를 제외하면 전기차 판매 비율이 20.9%로 가장 높은 BMW는 최근 선보인 7세대 7시리즈의 라인업 전략에서 드러났듯이 전술에서는 경쟁업체인 메르세데스 벤츠와도 큰 차이를 보이고 있다. 뉴 클래스라는 이름으로 개발하고 있는 차세대 플랫폼도 모든 파워트레인을 채용한다는 것을 원칙으로 하고 있다. 

BMW도 기후 변화와의 싸움과 자원 사용 방식이 사회와 BMW그룹의 미래를 결정할 것이라고 보고 있다. 이는 프리미엄 자동차회사로서 지속 가능성을 선도하는 중요한 이슈라고 규정한다. 이를 위해 전체 스펙트럼에서 차량당 이산화탄소 배출량을 최소한 1/3씩 줄이는 것을 목표로 설정하고 있다. 

예를 들어 2019년 BMW그룹이 생산한 약 250만 대의 차량은 2030년 수명 주기 동안 4,000만 톤 이상의 이산화탄소 감축하게 될 것이라고 한다. BMW그룹은 2006년 이후 이미 70% 이상의 차량이 기준보다 낮은 이산화탄소를 배출했으며 2030년에는 2019년 대비 80%를 더 감축할 계획이다. 그렇게 되면 이산화탄소 배출량은 2016년 대비 10% 미만으로 줄어들 것이라고 한다.

BMW는 먼저 출시한 iX와 i4, iX1, 미니 일렉트릭 등에서도 알 수 있듯이 기존 모델을 전기차로 전환한 모델들이 주를 이루고 있다. 그에 대해서는 규모의 경제가 숙명인 자동차 비즈니스에서 상대적으로 투자의 규모를 급격히 늘릴 수 없기 때문이라는 지적도 있다. 

그러나 7세대 7시리즈를 통해 그들이 왜 이런 전술을 사용하는지에 대한 답을 내놓고 있다. 7세대 7시리즈는 배터리 전기차 버전 i7을 플래그십으로 표방하면서 내연기관을 바탕으로 한 48볼트 마일드 하이브리드를 비롯해 플러그인 하이브리드, 그리고 시장에 따라 디젤 버전도 판매한다. 

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2023 CES를 통해 공개한 i비전 디라는 컨셉트카를 통해 알 수 있듯이 혁신적인 미래의 방향성을 제시하면서도 당장에 판매되는 모델에는 소비자들이 프리미엄 브랜드에 무엇을 원하는지를 반영한다는 것이다. 독창성이 강한 프리미엄 브랜드들은 그만큼 안티들도 많다. 하지만 그들이 그동안 축적해 온 높은 충성도는 미래를 위해서도 중요한 자산이다. 

프리미엄 브랜드의 유저들은 더 많은 비용을 지불하기 때문에 더 높은 만족도를 요구한다. 거기에는 그동안 익숙해온 것은 물론이고 미래의 기술도 먼저 경험하고 싶어한다. 그것을 단적으로 보여주는 것이 7시리즈의 뒷좌석용 시어터 스크린이다. 시어터 스크린에 대해서는 많은 이야기가 나오고 있지만 그동안 망설여왔던 벽을 BMW 가 깨트렸다는 점에서 의미가 크다. 

그러면서도 그들이 발전시켜온 전기구동 파워트레인의 효율성과 그들만의 아이덴티티를 융합해는 전술을 택한 것이다. 특히 롱 휠 베이스 버전만 라인업해 쇼파 드리븐카로써의 입지 강화를 노리고 있다. 

2. 전기차 시대에도 럭셔리가 답, 메르세데스 벤츠

메르세데스 벤츠는 이미 비전 2039를 통해 탄소중립에 가장 빠른 행보를 보였고 C.A.S.E라는 캐치프레이즈로 자동차산업의 흐름을 일거에 바꾸는데 앞장서왔다. 전기차 부문에서도 한 번 충전으로 1,000km 이상을 주행할 수 있는 비전 EQXX를 내 세우며 차별화를 추구하고 있다. 

메르세데스 벤츠가 19세기 말 내연기관차를 발명한 이래 20세기에 그랬듯이 21세기에도 그 중심에 자동차가 있다. 자동차라는 플랫폼을 중심으로 기존의 전통적인 기계 산업은 물론이고 ICT와 소프트웨어, 센서, 통신 등 수없이 많은 기술과 산업이 뭉치고 있다. 자동차를 통해 또 다른 부를 창출하고자 하는 시도를 하고 있다는 것이다.

자동차는 분명 20세기 인류의 삶에 지대한 영향을 미쳤고 인류에게 풍요로움을 선사했다. 그런데 지금은 부의 창출을 넘어 새로운 미래를 개척해야 하는 시대다. 배터리 전기차의 본격적인 도래가 시작됐지만 완전 자율주행차는 적어도 21세기에는 실현이 불가능하다는 전문가들의 의견과는 별도로 달라지고 있다. 구체적인 기술 개발이 진행되면서 가능한 것과 불가능한 것들에 대한 구분이 이루어지고 있다. 그럼에도 인류의 삶의 환경에 대한 준비를 해야 하는 시기인 것은 분명하다. 

메르세데스 벤츠의 탄소중립 전략은 BMW 와 같다. 하지만 라인업 전술에서는 뚜렷이 다르다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 비전 EQXX다. 이는 초고효율 전기 구동 시스템, 경량 엔지니어링, 지속가능한 소재, 진보된 소프트웨어 시스템에 이르기까지 전방위에 걸쳐 혁신적이고 지능적인 기술들을 적용하며 ‘메르세데스 벤츠 역사상 가장 효율적인 차’로 만들겠다는 것이다. 내연기관차를 발명한 선구자답게 전기차에서도 압도적인 우위로 ‘최고가 아니면 아무것도 만들지 않는다’는 그들의 캐치 프레이즈를 이어가겠다는 얘기이다. 

메르세데스 벤츠는 BMW 와 달리 내연기관차와 별도로 전기차 라인업을 구축하고 있다. 그 첫 번째 모델 EQS에서 1회 충전 주행거리 770km를 강조한 것도 브랜드의 자세를 보여 주는 내용이다. 

아직도 전 세계 자동차 시장의 전기차에 대한 대응은 온도 차가 크다. 독일의 경우 2016년부터 시행해온 보조금을 2020년 6월에 4만 유로 미만의 BEV에 유럽에서 가장 많은 최대 9,000유로, PHEV는 6,750유로로 인상하면서 이후 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차는 전년 대비 100% 증가하며 새로운 전환점을 맞이하고 있다. 이에 따라 2019년 말 3%였던 전기차(BEV+PHEV) 시장 점유율이 2020년 말에는 12%로 급증했다.

메르세데스 EQS와 EQE는 보조금 대상이 아니다. 그 이야기는 지금까지 그래왔듯이 양산 브랜드와 가는 길이 다르다는 것을 의미한다. 다만 그것이 지금까지 통용되어왔던 데로 시장에서 받아들여지느냐는 또 다른 문제다. 지금은 메르세데스 벤츠도 130년 넘게 그들이 개척하고 그들이 축적해 온 차만들기에 대한 노하우가 아닌 새 시대에 맞는 제품을 내놓아야 한다. 

EQS에서는 770km라는 주행거리와 800V 시스템에 더해 하이퍼스크린을 강조했다. 디스플레이창만 심플하게 배치하는 테슬라나 양산 브랜드들과는 다른 방향성이다. 이 부분은 소비자들의 반응이 축적되어야 한다. 아직은 제품보다는 메르세데스라는 브랜드가 더 작용하고 있다는 것이다.

소비자의 입장에서 전기차는 우선 이용 편의성이다. 충전기에 쉽게 접근할 수 있어야 하고 충전 시간이 빨라야 한다. 이 문제는 800V 시스템 배터리는 물론이고 충전기 기술 발전으로 지금은 10분 충전이라는 목표를 향해 가고 있다. 하지만 당장에는 브랜드에 대한 충성도를 어떻게 미래에도 지속시키느냐이다. 그에 대한 메르세데스의 답은 럭셔리다. 

3. 미션 제로와 전기 스포츠카를 지향하는 아우디

아우디는 2050년 탄소중립을 목표로 2026년부터는 전기차만을 출시하며 2033년까지는 내연기관차 생산을 중단한다는 원칙을 제시하고 있다. 아우디는 2019년부터 환경 프로그램 '미션 제로'에 따라 생산과 물류에 관한 환경오염물질의 삭감을 추진하고 있다. 이 프로그램의 목표는 2025년까지 모든 아우디의 생산 거점을 탄소 중립으로 만드는 것이다. 이미 벨기에의 브뤼셀 공장과 헝가리의 제일 공장, 독일 네커즈룸의 공장은 탄소 중립을 달성하고 있다. 브뤼셀 공장은 2018년부터 녹색 전기로의 전환과 재생 가능 에너지원으로부터의 열 공급을 시행하고 있다. 

그 결과 아우디 브뤼셀 공장은 이산화탄소를 매년 연간 4만톤씩 줄이고 있다. 헝가리 기요르 공장의 두 물류센터 지붕에는 최대출력 12MW의 유럽 최대 규모 태양광 시스템을 설치했다. 그로 인해 2020년부터 재생 에너지가 생산되고 있으며 매년 5,000 가구의 에너지 요구량에 상응하는 9.5GWh 이상의 에너지를 생산하고 있다. 아우디 헝가리아는 지열 에너지로부터 열 공급이 70%에 달한다. 구체적으로 아우디만의 세심한 전술을 시행하고 있는 것이다. 환경 프로그램에서는 자원과 물의 유효 이용, 생물다양성의 보호·보전 분야에도 임하고 있다. 예를 들어 2035년까지 생산 거점에서 물 소비량을 반감시킬 계획도 그 중 하나다

여기에 2022년 12월에는 전기차 생산에 관한 포괄적인 전략 360 팩토리를 완성했다. 전기차를 위한 새로운 공장을 건설하기 보다는 기존 공장에 투자해 효율적이고 유연한 전기차 생산 체제를 정돈한다는 것이 포인트다. 

주목을 끄는 것은 '경제성', '생산성', '유연성', '지속가능성' 등 생산 프로세스 전반의 개선을 통해 2033년까지 공장의 연간 비용을 반감한다는 목표다. 지금 자동차업체는 포드와 토요타의 두 차례 생산 혁신에 이은 새로운 변화가 필요한 때다. 여전히 비용저감이 숙명이라는 얘기이다. 또한 프리미엄 브랜드로써의 입지를 바탕으로 단계적으로 내연기관차로부터 전기차로 생산의 주력을 옮겨 간다는 방침이다. 

아우디도 과도기적인 전략으로 내연기관 모델 절반에는 플러그인 하이브리드 버전을 라인업한다. 동시에 2025년까지 20개 이상의 배터리 전기차를 출시한다. 이때까지 전체 판매의 약 1/3이 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차로 구성될 것으로 예상했다. 

전기차 라인업에 대한 생각도 경쟁 브랜들과는 결이 다르다. 첫 번째 전기차 모델 아우디 e트론과 e트론 스포트백과 이어서 등장한 아우디 e트론 GT와 RS e트론 GT를 통해 브랜드의 방향성을 보여 주었다. 530마력과 646마력이라는 성능을 바탕으로 한 0-100km/h 가속성능 3.3초는 여전히 감성을 중시한다는 것을 말해준다. 여기에 리막(Rimac)으로부터 공급받는 800볼트 시스템으로 0에서 50% 충전하는데 10분밖에 걸리지 않는다는 것을 강조하며 프리미엄 전기차로서의 조건을 강조하고 있다.

최근 파리 다카르 랠리에도 참가하며 전기차 시대의 아우디의 브랜드 아이덴티티를 구축하고 있다. 

아우디는 지난 해 11월 중국 R&D 센터를 확장해 아우디 차이나 빌딩으로 이전하며 중국시장 중시 정책을 공표했다. 이는 in China, for China를 강조하고 있는 최근 자동차산업의 흐름을 반용한 것이다. Made in China를 넘어 Created in China로 슬로건을 바꾼 지도 오래다. 

대부분의 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 그런 세부적인 목표 달성을 위해서는 중국 시장에서의 시장 확대가 필수적이다. 아우디도 e 로드맵 구현을 위해 중국에 합작사인 제일자동차와 아우디 FAW신에너지차회사를 설립했다. 포르쉐와 공동으로 개발한 프리미엄 플랫폼 일렉트릭 (PPE)을 기반으로 2024년부터 중국 장춘에서 중국 시장용 전기차를 생산할 예정이다. 미국에 전기차 공장을 건설하는 것도 검토하고 있을 정도로 적극적인 행보를 보이고 있다는 점이 주목을 끈다. 

4. 완전히 새로운 안전한 전기차를 추구하는 볼보 

볼보도 2023 CES에 새로 개발한 EX90을 공개하며 전기차와 스마트카 시대에 대한 자신감을 피력하고 있다. 니치 프리미엄에 해당하는 만큼 규모의 경제 달성에 불리한 입장에 있지만 구글의 안드로이드 오토모티브OS와 새로 개발한 고정밀 지도를 채용하는 등의 협력을 통해 브랜드 아이덴티티를 지켜 나가겠다는 의지를 표명하고 있다. 

볼보의 CEO 짐 로완의 EX90에 대한 일성은 100% 탄소가 없는 미래를 추구하는 볼보의 새로운 시대를 대표한다며 더 이상 충돌하지 않을 때까지 혁신을 계속한다는 것이었다. 무엇보다 볼보와 동의어인 안전과 스칸디나비안 디자인이 아이덴티티의 핵심이라고 강조한 것이 볼보의 전기차 시대 전략을 말해주고 있다. 

볼보는 2030년부터 배터리 전기차만 판매한다고 선언했다. 무엇보다 주목을 끄는 것을 디젤 대신 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 집중하며 판매대수와 영업이익을 늘려왔다는 점이다. 2021년부터 벌써 충전형 모델의 매출이 63.9% 증가했고 전체 판매 대수의 27%를 차지했다. 또한, 온라인으로 판매된 모델의 수도 2020년에 비해 316% 증가했다. 새로운 비즈니스 환경 구축에 앞선 행보를 보인다는 것이다. 

특히 2025년까지 공급망에서 탄소 배출량을 25% 줄이는 것을 포함해, 2018년과 2025년 사이에 평균 자동차당 탄소 배출량을 40% 줄이는 것을 목표로 하고 있다는 것도 분명 빠른 행보다.

그런 탄소중립 행보와 더불어 기술적인 측면에서의 진화도 서두르고 있다. 볼보는 2021년 6월, ‘테크 모멘트(Volvo Cars Tech Moment)’ 이벤트를 통해 글로벌 프리미엄 전기차 시장 선두기업으로의 도약을 위한 미래기술 로드맵을 발표했다. 핵심은 완전한 전기차 회사로 전환을 위한 배터리 공급 계획, 자체 소프트웨어 개발 확대를 위한 계획, 컴퓨팅의 중앙 집중화, 차세대 안전 기술에 대한 계획 등 핵심 분야에 대한 세부사항 등이었다.

볼보는 사고제로, 충돌 제로, 사망 제로라는 목표를 우선으로 하고 그동안 다양한 방법을 통해 ADAS기술을 개발해왔다. 그 결과물이 ‘완전히 새로운 볼보’를 캐치 프레이즈로 내 세운 EX90이다. 특히 주목을 끄는 것은 차체 앞쪽에 라이다를 채용했는데 그 목적이 안전이라는 점이다. 볼보는 따르면 라이다 기술이 탑재되면 사망 및 중상을 동반한 사고 건수를 최대 20%까지 줄일 수 있으며 전체 충돌사고를 최대 9%까지 줄일 수 있다고 한다. 

이 센서들이 인지한 정보를 처리하는 컴퓨터와 소프트웨어에 대해서도 볼보는 새로운 차원의 접근을 하고 있다. 핵심은 차량 안팎의 잠재적 위협을 탐지하는 것이다. 그렇게 해서 선제적인 보호막을 생성해 지금까지 나온 차량 중 가장 안전한 볼보를 만드는 것이다. 볼보는 어떤 차를 만들어도 안전을 가장 핵심으로 하며 거기에 스칸디나비안 팩트를 가미한 독창성을 만들어 내고 있다.