테슬라가 2023년 3월 1일 투자자의 날을 개최했다. 당일 1.4% 하락한 202.77달러, 다음날 5.8% 하락한 190.90달러라는 주가가 말해 주듯이 실망스럽다는 반응과 테슬라의 생산 방식이 또 한 단계 진화하고 있다는 시각이 공존하고 있다. 주식은 장기적인 안목으로 하는 것이 아니라는 것을 보여 주는 부분이다. 테슬라는 지난 1월 3일에 투자자의 날을 예고했을 때 새로운 차량 플랫폼에 대해 논의할 것이라고 발표했다. 그리고 시간이 가면서 새로운 이슈가 추가됐다. 모델2에 관한 내용과 혁신적인 생산 방식, 새로운 공장 건설, 그리고 마스터 플랜3 등이 추가됐다. 그러면서 예의 테슬람들은 테슬라가 또 한차례 혁신적인 기술 혁신을 통해 미래의 전기차 시장을 장악할 것이라고 호응했다. 더불어 테슬라는 단순한 자동차회사가 아니라 소프트웨어와 미래 에너지 산업, 그리고 인공 지능과 자율주행에 이르기까지 모든 것을 아우르는 새로운 형태의 비즈니스를 창조하고 있다고 칭송했다. 과연 무슨 일이 있었고 무엇이 핵심이었는지를 짚어 본다. 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

주가 끌어 올리기 전략? 아니면 투자자들의 호들갑?

 테슬라는 배터리데이와 AI 데이 개최를 통해 이슈화해 주가를 많이 끌어 올렸다. 그러나 예의 ‘1년 후’, 또는 ‘2년 후’를 약속했던 것이 제대로 실행된 적은 없었다. 그에 대해 테슬람들은 큰 방향으로 그렇게 가고자 하는 것이고 새로운 기술은 시간이 걸릴 뿐이라고 옹호하고 나선다. 일리가 있다. 

그렇게 말하는 것은 지속 가능한 에너지 지구로 가는 명확한 경로를 제시했다는 점 때문이다. 이것이 하루 아침에 정해진 로드맵대로 이루어질 수 없는 지난한 일이기 때문에 약속을 지키지 못했어도 비난하지 않고 비판하는 수준에서 다루어오고 있다. 

그래서 천슬라에서 백슬라로 곤두박질쳤을 때 본연의 업무에 충실하면 수년 전처럼 극적인 상승은 몰라도 회복은 할 수 있을 것이라고 평가했다. 

그런 차에 지난 1월 초 테슬라는 텍사스 기가팩토리에서 투자자의 날을 개최한다고 발표했다. 배터리데이와 AI 데이의 경험이 있어 크게 기대는 하지 않는다는 의견이 많았고 다만 지난해 말 곤두박질친 주가를 끌어 올리기 위한 또 다른 홍보 전략의 일환이라는 시각도 많았다. 이 행사는 주주총회와는 별개의 이벤트로 2022년 주가가 폭락한데 대해 투자자들을 위한 이벤트로 예상했다는 얘기이다. 

어쨌거나 테슬라는 행사는 온라인으로 생중계되며, 일부 기관 및 개인 투자자가 직접 참석할 수 있는 옵션을 제공된다고 밝혔다. 투자자들은 테슬라의 가장 진보된 생산 라인을 볼 수 있을 뿐만 아니라 장기 확장 계획인 마스터 플랫3, 3 세대 플랫폼, 자본 할당 및 기타 주제에 대해 리더십 팀과 논의 할 수 있다고 덧붙였다. 일론 머스크가 2022년 발표 예정이었던 마스터 플랜 파트3를 공개할 수 있었다는 점도 기대할만 했다. 여기까지가 지금까지 그래왔듯이 이슈화를 통한 주가 끌어 올리기의 테슬라의 전형적인 수법이다.  

그러나 그동안 거론됐던 차세대 플랫폼과 모델2에 관한 내용과 혁신적인 생산 방식, 새로운 공장 건설, 그리고 마스터 플랜3 중 차세대 플랫폼과 생산 방식에 관한 내용 위주로만 공개됐다. 새로운 공장에 대해서는 투자자의 날 하루 전에 멕시코 대통령이 결정됐다는 내용만 공개하고 투자자의 날 행사에서 자세한 내용이 발표될 것이라고 했으나 아무런 추가적인 언급이 없었다. 마스터 플랜3도 행사 후 별도로 공지하겠다고 했으나 아직까지 답이 없다.

당연히 주가로 수익을 올리고자 하는 투자자들에게는 실망스러운 내용으로 받아 들여졌다. 하지만 테슬람들은 주가가 떨어질 때 지금이 구매할 때라거나 주식은 5년이나 10년을 내다 보고 하는 투자라고 했던 말과 배치되는 태도를 보여 주었다. 주주 자본주의의 나라 미국의 주식 평균 보유 기간은 6개월이다. 큰 틀에서 신뢰성에 상처를 입은 테슬라의 주가가 다시 2년 전 처럼 극적으로 상승하는 것은 쉽지 않아 보인다. 

2만 5,00달러 모델의 실현은 가능할까?

 투자자들은 투자자의 날에 대한 실망을 주가로 표현했지만 주목할만한 것들은 분명히 존재한다. 자동차산업이라는 것이 어느날 갑자기 생산시설이 바뀌고 플랫폼이 만들어지지 않는다는 점을 감안하면 이번에 테슬라가 발표한 3세대 플랫폼과 새로운 생산 방식 등 비용 절감에 관한 내용은 주목을 끌기에 충분하다. 

3세대 플랫폼에 대해서는 일론 머스크가 1년 전 2만 5,000 달러의 모델 개발을 하지 않겠다고 했었으나 다시 판매대수를 늘리기 위해 필요하다는 생각으로 수면 위로 올라온 것이다. 이는 여러가지 의미가 있다. 테슬라가 2030년대 말까지 연간 2,000만대를 생산하기 위해서는 필수적이라는 분석이 지배적이다. 

그래서 흔히 말하는 반값의 전기차를 생산할 수 있다면 보급을 촉진하는데 기여할 수 있을 것이다. 반값이라고 하는 것은 평균 5만 달러선인 모델3와 모델Y의 반값, 즉 2만 5,000달러를 의미한다. 여기에 테슬라의 새로운 생산방식이 도입되면 자동차회사의 입장에서 수익성을 확보할 수 있어 지속가능한 비즈니스를 실현할 수도 있다. 

다만 그렇게 될 경우 지금도 모델3와 모델Y가 판매의 대부분을 차지하는 상황에서 모델2가 추가된다면 테슬라는 저가형 양산 브랜드로 포지셔닝하게 된다. 이 때 그동안 프리미엄 모델로의 신분상승을 해 왔던 사용자가 단지 테슬라라는 브랜드 때문에 작은 전기차를 구입할까 하는 의문이 생길 수 있다. 

물론 전기차로 전환하고자 하는 이유를 생각하면 당연히 작은 차가 많이 팔리는 것이 옳다. 그만큼 생산비용도 절감할 수 있고 에너지 소모도 적고 운행으로 인한 각종 폐해를 줄일 수 있다. 

그런 원론적인 이론과 달리 지금 시장은 대부분의 자동차회사들이 우선 수익을 올릴 수 있는 대형 전기차부터 라인업하고 있다. 그것은 자동차회사의 수익 추구라는 점 때문이기도 하지만 소비자들이 원하기 때문이기도 하다. 큰 차는 차체만 클 뿐 아니라 배터리 탑재용량을 높일 수 있어 주행거리에 부담을 갖지 않기 때문이다. 더불어 그동안 화려한 큰 차에 익숙해진 소비자들의 눈길을 붙잡기 위해서이기도 한다.

자동차회사들에게 소형차는 수익이 낮거나 경우에 따라서는 생산할수록 손해가 나는 경우도 있다. 그래서 현대차그룹도 경차와 소형차를 일부 시장에만 판매하고 있다. 그런데 테슬라가 2만 5,000달러의 전기차로 그들이 주장한데로 50%의 생산비 저감이 가능하다면 얘기가 달라진다.

물론 소비자의 입장에서 작은 차를 구입할 것인가는 다른 얘기이다. 여기에 고민이 있다. 기후재앙으로 시작된 전기차 바람이지만 실제로는 대형 SUV와 세단, 픽업 트럭 등이 더 주목을 끌고 있는 당장의 현실이 그것을 말해준다. 

어쨌거나 행사 전에 많은 이야기가 오갔으나 실제로 일론 머스크는 투자자의 날 모델2에 대해 언급하지 않았다. 

50% 비용 절감하는 생산 방식의 혁신은?

 대신 주목을 끌었던 것은 생산방식의 혁신에 관한 것이다. 행사 초중반부에 제법 많을 시간을 할애해 모델Y 때와는 또 다른 방식으로 생산할 수 있는 방식을 소개하며 기존보다 생산 비용 10%를 더 줄여 50%의 비용으로 가능하다는 점을 강조했다. 

누차 얘기했지만 자동차산업의 역사는 비용저감과 자동화가 핵심이다. 포드의 대량 생산 기법과 토요타 생산방식이 지금까지 많은 인류가 자동차를 구입해 운행할 수 있었다. 그러면서 중국의 시장 개방으로 인해 규모의 경제를 더 확대시키며 수익을 낼 수 있었다. 

이번에 테슬라가 공개한 것은 자동차의 제작공정을 지금까지와는 전혀 다른 방식으로 바꾼다는 것이다. 지금까지는 플랫폼을 바탕으로 차체 골격을 완성하고 그 상태에서 시트와 대시보드, 엔진, 배터리 등을 조립했다. 테슬라는 배터리 위에 시트를 조립하고 기가 프레스로 완성한 차체 앞뒤의 컴파트먼트를 완성해 연결하고 그 상태에서 좌우 패널과 루프, 보닛, 트렁크 리드 등을 조립한다는 방식을 소개하고 있다. 모델3와 모델Y를 생산했던 것과도 다른 방식이다. 다른 말로 하면 모듈화를 더욱 극대화한다는 것이다. 

그리고 전체 생산 공정의 99.5%를 자동화하겠다는 것도 중요한 이슈다. 지난해 AI데이를 통해 발표한 로봇이 생산 현장에 투입되어 사람과 비슷한 동장으로 조립에 참여한다. 그렇게 되면 생산 속도도 빨라지고 그만큼 원가도 혁신할 수 있다. 무엇보다 기업의 입장에서는 인간 노동자처럼 휴식시간이 없어도 되고 노조 문제를 걱정하지 않아도 된다는 점을 강조하고 있다. 세부적인 내용으로는 와이어링 하네스의 무게를 17kg 줄였다고 밝혔다. 자동차 생산과정에서 이는 적지 않은 의미를 가진다. 

다만 이에 대해서는 검증이 필요하다. 벌써 수리비와 보험료에 대한 문제가 대두되고 있다. 차체 전문가들은 기가 프레스와 비슷한 방식의 차체 제조에 대한 시도가 있었지만 실현되지 못했다고 말한다. 이는 조립과정에서 발생되는 각종 칩과 와이어링 하네스 등의 복잡성으로 인한 것이다. 간단하게 설명할 수 있는 내용은 아니지만 이것이 차체 전문가가 아닌 컴퓨터 전문가가 고안한 설계도상의 구상일지 실제로 실험을 거친 내용일지는 시간이 지나봐야 알 수 있겠지만 부정적인 의견도 적지 않다.  ​

테슬라는 어쩌면 사람이 없는 공장 건설을 꿈꾸고 있는지도 모른다. 그래서 다시 한 번 뉴욕대학교의 스턴 경영대학원 다모다란 교수가 테슬라는 그들의 주가를 정당화할 스토리가 있기는 하지만 나는 그런 스토리에 돈을 걸고 싶지 않다고 한 말이 떠 오르는 것이다. 무엇을, 누구를 위한 비즈니스인가 하는 근본적인 질문을 다시 한 번 할 수밖에 없다. 

배터리 생산 과정에서도 작업 공간을 절반 정도로 줄일 수 있다고 한다. 더 작은 면적에서 더 많은 배터리를 생산할 수 있다는 것이다. 이는 습식이 건식 공정의 가능성이 검증되어가는 과정에 있다는 것을 의미한다. 배터리는 에너지 밀도를 높이는 것이 중요하다. 이를 위해 다양한 방안을 강구 중인데 그 중에서 폼 펙터를 통해 15% 정도 줄일 수 있고 건식공적으로 10% 정도를 절감할 수 있다고 밝혔고 있다. 리튬 인산철 배터리를 수용해 비용을 절감하는 것도 같은 맥락에 속한다. 

이는 당장에 구현되는 것은 아니다. 테슬라는 지난 1월 미국 네바다 북부에 새로운 배터리 공장과 세미 트럭을 생산하기 위해 36억 달러를 투자한다고 발표했다. 이는 기가팩토리를 확대하고 두 개의 새로운 공장을 건설하기 위한 것이라고 밝혔다. 

배터리 공장은 건설에만 1~2년이 소요되고 생산이 시작돼도 수율(생산성)을 잡는데만 3~4년이 걸린다. 이는 테슬라가 그동안 자주 경쟁력의 원천으로 내세웠던 4680 배터리를 본격적으로 생산할 수 있는 단계에 돌입했다는 것을 의미한다. 다시 말해 실제 자동차에 탑재될 수 있는 제품이 생산되기에는 아직은 시간이 필요하다는 것이다. 

이 부분에서 투자자들은 일론 머스크가 2020년 배터리 데이를 통해 3년 후 반값 배터리를 출시한다는 약속이 지켜질 수 없게 됐다고 실망감을 표현했다. 그럼에도 배터리 개발과 생산이 어렵다는 점을 감안하면 많은 진전이 있었다고 평가할 수 있을 것 같다.

배터리 외에도 희토류를 사용하지 않는 전기모터를 개발하겠다고 발표한 것도 눈길을 끈다. 영구자석에 네오디늄 등 중국이 장악한 원자재를 사용하지 않는 것은 물론이고 인버터에 실리콘 카바이드 사용을 혁신적으로 줄인다는 것도 중요한 내용이다. 이를 통해 모터 300~400만원 하는 전기모터의 가격을 절반으로 낮출 수 있다고 한다. 

다만 새로운 플랫폼과 생산방식, 그리고 배터리 비용 절감에 대한 구체적인 시간표를 제시하지 않았다. 그동안처럼 ‘1년 후’, 또는 ‘2년 후’를 약속했다가 지키지 못한 것보다는 진 일보했다고 할 수 있지만 다른 한편으로는 여전히 자신들의 아이디어를 이슈화에 주가를 끌어 올리고자 한다는 비판은 면하기 어려울 것으로 보인다.

테슬라가 수익을 창출하는 방법, 그리고 미국과 일론 머스크 리스크

 마스터 플랜 3에 대해서도 거대한 테슬라 배터리에 저장된 태양과 바람으로부터 세계를 재생 가능한 전력으로 전환하고 운전자를 화석 연료 자동차와 트럭에서 벗어나 훨씬 더 저렴한 전기차로 전환한다는 정도를 발표하는데 그쳤다. 구체적인 방법이나 로드맵은 아직 공개되지 않고 있다. 

그래도 테슬라가 제시한 지속 가능한 에너지 경제의 전환이라는 목표 설정은 평가받을만하다. 화석연료에 대한 지속적인 투자 비율이 감소하고 있는 것은 전기화를 통한 지속 가능한 에너지로의 전환이 지구상의 전반적인 자원 추출을 감소시킨다는 것을 반증한다고 주장했다. 결국 재생 가능 에너지와 전기차를 통한 지속 가능한 에너지 경제로의 전환이 실현 가능할뿐만 아니라 현재 화석 연료에 투자하는 것보다 저렴할 것이라는 결론에 도달할 것이라고 강조했다. 이에 대해서도 구체적인 수치를 발표하지는 않았지만 지금 왜 인류가 화석연료로부터 탈피해야 하는지에 대한 당위성은 제시했다. 

어떤 의미로든지 테슬라는 지금까지와는 다른 방식으로 수익을 내기 위한 다양한 아이디어를 동원하고 있다. 예를 들어 소프트웨어 정의 자동차를 화두로 내 세우며 커넥티비티 서비스를 구독 서비스로 해 모델3의 경우 판매 후 10년에 5만 달러의 수익을 올릴 수 있다고 주장한다. 프린터 가격보다 잉크 판매를 통해 수익을 내는 것과 같은 새로운 비즈니스를 창출하고 있는 것이다. 

테슬라는 2021년 영업이익률이 14.7%로 일반적인 자동차회사들의 7~10%의 두 배 가량의 실적을 내고 있다. 다른 자동차회사들의 차 한 대당 1,000~2,000달러의 마진률보다 훨씬 많은 9,000달러의 수익 창출액이 배경이다. 

테슬라는 현재 캘리포니아와 네바다, 여기 텍사스, 베를린, 상하이 공장을 운용하고 있다. 여기에 멕시코 공장이 추가된다. 다른 업체들에 비해 엄청나게 빠른 속도로 생산시설을 늘리고 있다.

그러나 테슬라의 연간 생산 2,000만대가 실현될 것이라고 믿는 사람은 많지 않아 보인다. 거기에는 다양한 문제가 내재해 있다. 무엇보다 공장 건설을 위한 물리적인 조건이 만만치 않다. 멕시코가 자원 민족주의를 천명하면서 테슬라의 공장을 유지한 것에서 알 수 있듯이 앞으로 건설하게 될 공장의 위치도 어느정도는 예상할 수 있다. 그러나 수산화 리튬이 있는 지역에 공장을 건설한다고 했을 때 물 부족 등 공장 입지 조건까지 고려해야 한다. 그런 조건을 충족하는 지역이 한정적이다. 

그보다 중요한 것은 배터리를 위한 원자재 수급 문제다. 석유는 70여개국에서 생산되고 있지만 코발트는 콩고민주공화국에서 70%의 공급을 점하고 있다. 리튬의 공급도 지금으로써는 정상적으로 이루어진다고 해도 머지 앉아 고갈될 수도 있다는 의견이 재기되고 있다. 이에 석유 고갈론이 거짓이었듯이 원자재도 해결될 수 있다는 의견이 있으나 지금으로써는 양쪽 모두 확실한 데이터를 근거로 한 것은 아니다.

여기에 미중 패권전쟁과 러시아 우크라이나 전쟁은 상황을 더 악화시키고 있다. 미국은 한정된 자원을 편중되게 사용하도록 강요하면서 전기차를 장려한다는 앞뒤가 맞지 않는 정책을 펼치고 있다. 이는 반중 정서로 표를 얻기 위함에 다름 아니다. 이런 편향적인 정책으로 탄소중립을 달성하는 것은 불가능하다. 새로운 글로벌 리더십은 보호 무역주의가 아니라 기후재앙을 막는 방법론에 있다. 

미국은 중국을 배척하려 하면서 2021년 상품 무역이 21% 증가해 사상 최대의 대 중국 수출을 기록했다. 정치적인 구호는 표를 위한 것이고 그 뒤에 산업을 살리기 위한 행동은 치밀하게 계산해 수행하고 있다. 이는 일본도 마찬가지이다. 한국은 미국 GM의 중국시장 의존도가 45%를 넘고 일본 자동차의 중국시장 점유율은 30%에 육박하고 있다는 현실을 직시할 필요가 있다. 

무엇보다 큰 변수는 일론 머스크 리스크다. 그는 말이 앞서 가는 타입이다. 그가 제시한 화두와 기술혁신은 분명 평가받을만 하지만 그것을 실현하는 과정에서 많은 구설에 오른다. 정치적으로 극단적인 자세를 취하는 것을 비롯해 언론에 대한 적대적인 자세 등도 지적받고 있다. 언론의 신뢰성이 낮다는 것을 인정한다고 해도 트위터를 통해 일방향 소통을 하겠다는 것은 시대를 역행한다는 비판이 나온다. 

주가를 끌어 올리기 위해 ‘1년 후’나 ‘2년 후’를 남발하기 보다는 하나씩 결과물을 내놓아도 그것이 결실을 맺는다면 새로운 전환점을 맞이할 수도 있을 것이다. 

모닝컨설트 브랜드 인텔리전스의 조사에 따르면 미국 내 테슬라의 호감도는 13.4%로 1년 전의 절반으로 떨어졌다. CEO에 대한 미국 성인의 견해를 측정한 또 다른 보고서에 따르면 일론 머스크에 대한 호감도는 1년 전 16%, 2021년 2월 22%에서 2022년 11월 9%로 하락했다.