250. 유럽/미국/중국/한국, 전기차 보급 가속화에 가용 수단 모두 동원한다.
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2023-04-13 12:38:17 |
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유럽연합이 2035년 내연기관금지법을 회원국 이사회의 투표를 통해 최종 통과시켰고 미국은 미국 환경청(EPA)이 2032년에 미국 신차 판매의 대부분을 배터리 전기차로 바꾸기로 했다. 중국은 전기차와 스마트카, 저탄소 개발에 대한 글로벌 노력을 촉진하기 위해 시장을 더욱 개방하겠다고 나섰다. 세 지역은 모두 자국의 이익을 위해 전기차를 들고 나서고 있지만 궁극적으로는 탄소중립 달성을 앞당기기 위한 전략의 일환이다. 그만큼 심각한 기후 변화가 인류를 위협하고 있고 가능한 모든 방법을 동원해 탈탄소화를 추진하겠다는 의지의 표현이다. 유럽의 2035년 내연기관 판매 금지법, 미국의 2032년 전기차 비율 67%, 중국의 2035년 대중교통 완전 전기화 목표 등을 중심으로 하는 최근의 움직임을 정리해 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
2021년 국제에너지기구 보고서에 따르면 지구 온도가 섭씨 1.5도 상승하는 것을 막기 위해 2035년까지 새로운 가솔린차의 판매를 완전히 중단해야 한다고 되어 있다. 탈탄소화를 반드시 이루어야 한다는 것이다. 그래서 자동차업계에서는 내연기관차 판매 중단 일정을 발표하고 전기차로의 본격적인 전환을 서두르고 있다.
2022년 말 시장조사회사 마크라인은 전 세계 전기차(BEV+PHEV) 시장 점유율이 중국 자동차회사가 40%, 미국업체가 30%, 유럽업체가 20%를 차지할 것으로 전망했다. 결과는 세 개 시장의 전기차 판매가 93.3%를 차지한 것으로 나타났다. 전체 신차 판매의 9.9%에 달했다. 국가별로는 중국이 63.3%로 전기차 최대 시장으로 확고하게 자리매김했으며 다음으로 유럽이 20.2%, 미국이 10%, 한국은 2%, 캐나다 1.2% 등이었다. 중국•유럽•미국이 세계 전기차 판매량의 93.3%를 차지한 것이다.
업체별로는 테슬라가 131만 3,887대로 16.4%의 점유율을 보이며 독보적인 1위를 차지했다. 이어서 중국 BYD가 92만 5,782대로 11.5%, 상해자동차가 90만 418대로 11.2%, 폭스바겐이 57만 4,708대로 7.2%, 길리자동차가 42만 2,903대로 5.3%, 르노닛산이 39만 2,244대로 4.9%, 현대차그룹이 37만 4,963대로 4.7%, 등이었다.
지금 중국은 시장은 물론이고 자동차회사들의 경쟁력에서도 글로벌 시장에서 존재감이 뚜렷하다. 중국은 2022년 자동차 수출에서 전년 대비 54.4% 증가한 311만대로, 320만 대의 일본에 이어 2위에 올랐다. 3위는 261만 대를 수출한 독일이었으며 한국은 250만대(잠정)로 6위가 예상된다. 특히, 중국의 수출물량 중 신에너지차(BEV, PHEV, FCEV)는 약 68만대로, 전년 대비 120% 증가하여 2배 이상 성장세를 기록했다.
다시 말해 1,750만 대를 정점으로 2022년 1,363만 대 수준으로 하락한 미국이나 전년 대비 4.1% 감소한 1,130만 대 수준의 유럽과 달리 중국은 2.1% 증가한 2,686만대로 정점이었던 2,888만 대에 육박하며 다시 상승세를 타고 있다.
이런 중국의 상승세를 막기 위해 미국은 IRA(인플레이션 감축법)을 동원했고 유럽은 CBAM(탄소거래국경제도)을 추진하고 있다.
하지만 언제나 그렇듯이 기술은 시장을 이기지 못한다. 미국이 보호 무역주의를 동원하며 자국산업을 육성하겠다고 나서고 있지만 실제로 미·중 패권전쟁 중인 2021년 미국의 대중국 수출은 21%나 증가하며 사상 최고를 기록했다. 미국 우선주의 정책을 펴는 일본의 중국 자동차시장 점유율이 1/4이 넘으며 성장세를 계속하고 있다. 정치적인 다툼과는 별개로 사업적인 협력은 이루어지고 있다는 얘기이다. 그에 비해 한국은 중국 시장 수출이 폭락하며 IMF 등은 다른 나라들의 경제성장 전망치를 상향 조정하는 것과 달리 이번 4월에도 다시 하향 조정했다.
유럽연합, 2035년 내연기관차 판매 금지법으로 전기차 강제
어쨌든 지금은 전기차 시장에서의 주도권 다툼이 진행 중이다. 궁극적으로 파이를 키울 수 있는 것은 중국 시장이지만 자신들의 장점을 살려 제품력 향상을 국가와 지역적인 차원에서 이끌고 있다. 특히 20세기부터 내연기관차의 기술력을 주도하며 이산화탄소 규제에 가장 강력했던 유럽의 2035년 내연기관차 판매금지법 통과는 의미하는 바가 크다.
우여곡절 끝에 유럽연합 내에서 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하는 규정이 2023년 3월 28일 회원국 이사회 최종 투표를 통과했다. 내연기관차 판매 금지는 유럽의 Fit for 55 기후 패키지의 중요한 부분이며 이탈리아, 폴란드, 루마니아 및 불가리아를 제외한 모든 회원국이 오늘 동의했다. 그동안, 이 규제 반대에 주도적인 역할을 했던 독일도 동의하면서 사실상 대부분의 나라들의 찬성으로 힘을 얻게 됐다.
독일은 교통부 장관 폴커 비싱이 e퓨얼에 관한 예외 조항을 채택하는 것을 추진했지만, EU 위원회가 제안한 절충안을 받아들였다. 차량 표준은 그대로 유지되며 e퓨얼은 차량 한도에 속하기 때문에 새로운 승용차 및 경상용 차량에는 적용되지 않는 예외로 남게 됐다. 예외는 2024년 가을까지 구체적인 안을 마련하기로 했다. 그러니까 기존 가솔린과 디젤 등 화석연료가 아닌 e퓨얼을 연료로 하는 내연기관차는 계속 판매할 수 있는 가능성은 남아있다.
물론 e퓨얼에 대해 메르세데스 벤츠나 BMW는 부정적인 의견을 보이고 있고 폭스바겐 그룹 내에서도 아우디와 포르쉐가 개발 중이라는 점은 짚고 넘어갈 필요가 있다. 전기차 시대에 성능 측면에서의 우위를 주장해야 하는 스포츠카 브랜드에 내연기관은 포기하고 싶지 않은 무기일 수 있다.
하지만 일본에서도 토요타와 혼다, 닛산은 물론이고 에네오스(ENEOS) 같은 에너지 관련 기업도 개발을 추진하고 있다. 그 때문에 이번 합의는 e퓨얼 개발에 힘을 실어 줄 것으로 보인다. 이는 하이브리드 전기차의 지속성에도 영향을 미칠 가능성이 있다. 합리성이나 가능성과는 별개로, 또한 국가적 차원에서의 금지법과는 별개로 탐욕으로 넘치는 비즈니스 환경이 어떻게 변할지 모르기 때문에 이에 대해서도 당위성과 가능성 사이의 혼란이 있다.
어쨌든 차량 배출량과 관련하여 규정은 2022년 10월 위원회와 EU 의회가 2030년부터 2034년까지 2021년에 비해 신차의 CO2 배출량을 55%, 신형 밴의 경우 50%, 2035년부터 신차와 승합차 모두 100% 감축하기로 합의한 목표를 확인했다.
차량 제한 값의 기본 구조도 변경되지 않는다. 제조업체는 내연 기관이 장착된 차량을 계속 판매할 수 있지만 배출 목표를 초과하는 경우 등록된 차량당 목표보다 CO2/km 그램당 95유로의 프리미엄을 지불해야 한다.
이전과 마찬가지로 검토 조항은 위원회가 2035년 100% 배출 감소 목표를 달성하기 위한 진행 상황을 철저히 평가하기로 했다. 이 검토는 플러그인 하이브리드 기술을 포함한 기술 개발과 무배출을 향한 실행 가능하고 사회적으로 공평한 전환의 중요성을 고려할 것이라고 위원회는 밝혔다.
승용차 및 밴에 대한 CO2 배출 성능 기준을 개정하기 위한 제안은 'Fit for 55' 패키지의 일부이다. 2021년 7월 14일 유럽연합 집행위원회가 발표한 이 패키지를 통해 EU는 2030년까지 순 온실가스 배출량을 1990년 수준에 비해 최소 55% 줄이고 2050년에는 기후 중립성을 달성한다는 목표를 설정했다.
유럽 의회는 2022년 6월 8일에 위원회 제안에 대한 일련의 수정안을 채택했다. 환경 위원회는 2022년 6월 29일에 제안에 대한 일반적인 접근 방식에 도달했다. 유럽위원회와 유럽 의회는 합의를 통해 2022년 10월 27일 잠정적인 안을 도출했다. 유럽 의회는 2023년 2월 14일 첫 번째 독회에서 규정을 채택했다.
2032년 전기차 67%로 급가속하는 미국
미국 환경청(EPA)은 2023년 4월 12일, 미국에서 판매되는 신형 승용차의 67%와 대형 트럭의 25%가 2032년까지 배터리 전기차가 되도록 설계된 두 가지 제안된 규칙을 발표했다. 이는 2027년형부터 2032년형 사이에 출시되는 신차 및 트럭에 대해 보다 엄격한 배출 기준을 설정해 실질적으로 배터리 전기차로의 전환을 강제하는 것이 골자다.
EPA는 대부분의 자동차회사가 새로운 규칙에 따라 67%의 배터리 전기차를 생산해야 한다고 밝혔다. 물론 그에 대한 다른 방법을 찾을 수 있는 길은 열어 두었지만 배출 기준을 충족해야 한다는 전제조건이 있다. 세단과 미국에서 라이트 트럭으로 구분되는 SUV와 픽업트럭은 67%, 배달 밴과 같은 중형 트럭은 46%, 대형 트럭 등 대형차는 25%를 배터리 전기차로 해야 한다. 2022년 미국 전기차 시장 점유율이 5.8%였으니까 그 열 배로 올리겠다는 것인데 과연 그 가능성을 염두에 두고 한 것인지는 알 수 없다. 이렇게 되면 테슬라의 꿈(2,000만대)의 실현은 가능해 질 수도 있을 것 같다.
바이든 대통령은 큰 틀에서 2030년까지 온실가스 배출량을 50% 이상 줄이고 2050년까지 탄소중립을 목표로 설정했다. 이를 위해 2030년까지 신차의 50%를 전기차로 전환하겠다고 했는데 이번에 발표될 내용은 그보다 더 앞선 것이다.
이 규정은 우선 미국 내에서 저항이 예상되며 배터리 관련 원자재 문제와 기술적인 문제 등 다양한 요소들이 얽혀 있어 최종적으로 어떻게 결론이 날지는 확실치 않아 보인다. 벌써 완성차회사들은 전기차로의 전환에 많은 비용이 필요하다고 볼멘소리하고 있다.
포브스는 이에 대해 지난주 주요 자동차 제조업체를 대표하는 협회인 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 제안된 EPA 변경이 실현 가능한지 여부와 시장이 미국 산업 기반과 미국인의 운전 방식에 대한 대규모 100년 변화에 대한 준비가 되어 있는지 의문을 제기했다고 전하고 있다. 특히 자동차 노동자들은 전기차가 내연 기관보다 차량을 조립하는 데 필요한 작업자 수가 적기 때문에 일자리 손실을 두려워한다는 하고 있다. 이미 보도됐듯이 2022년 GM은 희망퇴직을 받았고 포드와 크라이슬러의 모회사인 스텔란티스는 전기차로의 전환을 위해 미국에서 정리해고를 단행했다.
GM의 CEO 메리 바라는 4만 달러 가격대의 전기차에서 20%의 마진을 확보하기 위해 배터리 가격을 낮출 필요가 있다며 8%에서 10%의 영업이익을 유지하는 것에 비중을 두고 있다는 발표에서 알 수 있듯이 당장에는 제품보다는 수익 우선 정책을 고수하고 있다. 그녀는 지난 2월 초 올해 9개의 전기차를 출시할 것이라고 발표했는데 정작 미국 내 공장의 생산은 여러 가지 이유로 지연되고 있다.
어쨌든 미국 내에서는 캘리포니아주를 시작으로 한 2035년 내연기관차 판매 금지 행렬에, 이번에는 뉴저지주도 동참했다. 뉴저지주는 2023년 2월 15일, 2023년 말까지 새로운 전기차 규정을 완성할 것이라고 밝혔다. 뉴저지주 환경청은 2020년에 2035년까지 내연기관차 판매 금지를 요구했다.
또한 뉴저지주 정부는 40만 가구와 2만 상업용 부동산에 탄소 배출 제로 공간 난방 및 냉방 시스템을 설치하고 2030년까지 모든 저소득 및 중간 소득 부동산의 10%를 전기화 준비하고 홍수 방지 규칙을 제안하는 것을 포함할 것이라고 밝혔다.
미국 에너지 정보국에 따르면 2021년 천연가스와 원자력은 뉴저지 총 전력 순 발전량의 90%를 차지했다.
뉴저지는 천연가스에서 벗어나기 위해 풍력과 태양열을 크게 늘리고 있다. 3,700MW의 해상 풍력 발전 용량을 승인받았으며 2023년 초 1,200MW를 추가할 예정이다. 2035년까지는 7,500MW, 2040년까지는 1만 1,100MW의 풍력발전을 목표로 하고 있다.
뉴저지는 2021년 미국에서 아홉 번째로 큰 태양광 전력 생산 주였으며 소규모 태양광 부문에서는 3위를 차지했다
2030년에도 중국이 전기차 시장 점유율 50%
사실상 전기화를 주도하는 것은 중국이다. 미국 중심의 사고에 빠져 있는 한국의 분위기와는 달리 최근 세계적인 기업들은 중국으로의 투자를 더 늘리고 있다. 자동차산업 분야에서는 지금 전기차 화두를 이끌고 있는 테슬라의 중국 투자가 더 확대되고 있다는 것에서 그 흐름을 감지할 수 있다. 중국은 내연기관 금지보다는 전기차 보급 확대의 전략을 취하고 있다.
2022년 전 세계 배터리 전기차 판매의 2/3가 중국에서 이루어졌다. PwC의 연구에 따르면 2022년 전 세계 전기차 판매가 전년 대비 70% 증가함에 따라 세계 최대 시장인 중국은 최근 몇 년간 극적인 확장을 지속했다. 2022년 중국의 배터리 전기차 판매는 거의 85%나 급증했다.
또한 미국의 전기차 시장은 비슷하게 강세를 보였지만 유럽의 상위 5개 시장에서의 판매는 작년에 28% 성장에 그쳤다. 유럽 최대의 자동차 시장인 독일의 경우 전기차 판매가 프리미엄 구매 만료일이 다가오면서 연말에 매출이 증가했지만, 작년 한 해 동안 판매량이 32% 증가해 중국과 차이를 보였다.
글로벌 컨설팅업체 맥킨지는 2021년부터 2030년까지 전 세계 전기차 판매 대수는 2억 2,000만 대에 이르며, 이 중 절반가량은 중국에서 판매될 것으로 전망했다. 이는 중국의 자동차 사용자들이 내연기관 자동차를 구매할 때와는 다른 접근을 하고 있기 때문이라고 분석했다.
중국 승용차 협회의 통계에 따르면 올해 1월부터 11월까지 중국의 상위 15개 신에너지차 제조업체 중 12개가 중국회사였다. 나머지 세 개 업체는 테슬라와 폭스바겐과 FAW, SAIC 간의 합작회사들이었다. 테슬라는 미중 패권전쟁 속에서 중국에 메가팩 골장을 건설하기로 하며 세계 최대시장에 대한 공략 의지를 표명했다. 메가팩은 테슬라가 생산하는 산업 설비용 대용량 에너지 저장장치다. 메가팩은 풍력과 태양광 에너지를 저장해 놓았다가 바람이 불지 않거나 햇빛이 비치지 않을 때 사용할 수 있게 해준다.
테슬라는 이미 상하이에 대규모 EV 제조공장을 가지고 있으며, 신공장으로 이를 보완하게 된다. 메가팩은 우선 연간 1만대(약 40기가와트 시 상당의 축전분)를 생산해 전세계에서 판매를 시작한다.
중국에서 가장 많은 전동화차 판매회사는 2022년 3월 내연기관차 판매를 중단한 BYD로 지난해 월간 판매 기록을 여러 차례 경신하며 현재 세계 최대의 신에너지 자동차 생산업체도 떠 올랐다.
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맥킨지는 특히 중국 업체들이 해외시장으로 진출하는 속도가 빨라지고 있다는 점을 지적했다. 여러 개의 브랜드가 유럽과 미국 시장, 그리고 동남아 시장으로 세를 확대하고 있다는 것이다.
한편 중국은 2025년까지 버스와 택시 서비스를 포함한 주요 분야의 대중교통 시스템에서 전기차 점유율을 80%까지 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 중국공업정보화부와 기타 7개 부처의 시범 계획에 따르면, 중국은 2023년에서 2025년 사이에, 대중교통에 사용되는 차량의 완전 전기화를 가속화하고 충전 및 교환 인프라 시스템을 적절하게 구축할 계획이다.
또 대중교통 부문에 새로 추가되는 전기차 대수만큼 공공충전소를 추가한다는 목표도 세웠다. 대중교통 차량의 충전소도 고속도로 승용차의 10% 이상을 차지할 것으로 예상했다. 정부 당국 관계자는 "시범 작업은 에너지 절약 및 배출 감소를 효과적으로 추진할 뿐만 아니라 국가의 신에너지차 개발을 지원하기 위해 (녹색) 인프라 구축을 촉진할 것"이라고 말했다.
중국 국무원에서 승인한 2021년부터 2035년까지의 신에너지차 산업 개발 계획에 따르면 대중교통에 사용되는 차량은 2035년까지 완전히 전기화하는 것이 목표다.
2022년 중국은 2021년 대비 93% 이상 증가한 약 689만 대의 신에너지차가 판매됐다. 생산량도 약 97% 증가한 약 706만 대에 달했다. 중국 내 자동차 시장에서의 시장점유율은 12%포인트 증가한 26%에 육박한다.
내수시장부터 다시 시작하는 현대차그룹
이런 시장 상황과는 별개로 전기차 관련 뉴스를 주도하고 있는 것은 테슬라 다음으로 현대차그룹이다. 현대차그룹은 월드카어워즈가 선정하는 2023 월드 카 오브 더 이어와 올해의 전기차, 올해의 디자인 등 세 개 부문을 휩쓸었고 기아 EV6 GT도 퍼포먼스카 부문에서 타이트를 획득했다. 월드 카 어워즈는 2021년에 기아 텔루라이드가 월드 카 오브 더 이어, 2022년에는 현대 아이오닉5가 올해의 차와 전기차, 디자인 부문 등을 석권했다. 뉴스만으로 보면 현대차그룹의 전성기라 할 수 있다. 지금 이른 분위기를 살려 시장 점유율을 늘리려는 노력이 필요하다.
제품을 중심으로 하는 이런 평가에 대해서는 2022년 10월 현대 아이오닉5, 게임 체인저의 역할 수행할 수 있을까? 라는 칼럼을 통해 분석한 바 있다. 현대차그룹의 전기차는 미국은 물론이고 자동차 종주국 독일과 영국 등에서 전기차 부문의 상을 휩쓸다시피 하고 있다.
그러나 미국 바이든 행정부의 IRA로 제동이 걸렸다. 당장에 아이오닉5와 아이오닉6의 판매 저하는 물론이고 미국 시장을 위해 본격적으로 개발한 기아 EV9의 타격도 예상된다. 더불어 세계 최대의 전기차 시장인 중국시장에서의 입지 회복없이는 실질적인 성장에 한계가 있을 수빆에 없다는 지적도 귀담아 들을 필요가 있다.
그래서 현대차그룹은 지난 3월 2030년 전기차 글로벌 톱3 도약을 위한 중장기 전략을 공개했다. 국내에 전기차 전용 공장을 건설하고 2030년까지 국내 전기차 분야에 24조 원 투자한다는 것이 골자다.
2022년 현대차그룹의 한국 시장 전기차 시장 점유율은 98%에 육박했다. 아직은 전기차의 전체 시장 점유율이 10%에 미치지 못하기 때문에 성장 가능성 있다는 판단을 한 것으로 보인다. 한국 시장은 연간 판매 대수 160만 대 전후로 양적 성장에는 한계가 있지만 현대차그룹이 주도하는 시장이라는 점에서 이번 결정은 의미가 있어 보인다.
궁극적으로는 국내 전기차 연간 생산량을 2030년 151만대(수출 92만 대)로 확대하고 글로벌 전기차 생산량을 364만대로 계획하는 등 2030년 전기차 글로벌 판매 톱3를 목표로 하고 있다. 다만 한국이 전기차 관련 산업 측면에서 이점이 있다고는 하지만 기존 내연기관차 공장을 전기차 공장으로 전환하는 유럽이나 미국 업체들과 달리 새 공장을 건설하는 이유는 궁금하다.
바야흐로 전쟁이 본격화되고 있다. 더 이상 내연기관에 미련을 갖는 전략은 없다. 토요타 등 일부 방법은 다르지만 시간이 지나면 같은 길을 가게될 것이다. 지금까지와는 다른 경쟁 환경일 수밖에 없는 전기차 시장에서의 새로운 전쟁이 시작되고 있다.
