테슬라는 중국으로 가는데 현대차는 인도로 간다. 물론 그렇게 간단하게 단정할 수는 없다. 다만 두 회사의 이런 움직임은 시사하는 바가 크다. 테슬라는 연간 2,000만 대 생산을 위해 가장 중시하는 것이 중국 시장이다. 현대차는 러시아 시장 철수와 중국 시장에서의 고전을 극복하기 위해 급성장하고 있는 세계 3위 시장으로 급 부상한 인도를 택했다. GM과 포드가 인도 시장에서 수년 전 철수했을 때 현대차와 기아는 인도에 공을 들이기 시작했다. 지난해 인도네시아에 공장을 건설하기 시작한 데 이어 인도 시장의 확대로 시장 다변화를 위한 새로운 장을 열고 있다. 인도 자동차시장의 현황과 현대차그룹의 전략을 살펴본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

현대자동차가 GM 인도법인의 탈레가온 공장을 인수했다. 탈레가온 공장은 연간 약 13만 대 수준의 완성차 생산능력을 보유하고 있다. 현대차는 연내 인도 정부의 승인 등 선결 조건 달성 후 취득 절차가 완료되면 2025년부터 본격 양산에 돌입할 예정이다. 현대차는 올해 상반기 라인 개선을 통해 기존 첸나이 공장의 생산능력을 75만 대에서 82만대로 늘렸다. 탈레가온 공장까지 합하면 현대차의 인도 내 총 생산능력은 최대 100만 대 수준으로 확대된다.

포드는 2022년 8월 포드의 인도 서부 구자라트 공장을 72억 6,000만 루피(약 9,150만 달러)에 인도의 자동차회사 타타에 넘겼다. 이로써 타타의 연간 생산 용량은 30만 대 확대된 42만대로 증가하게 됐다.

포드는 2021년 인도 시장에서 생산을 중단했다. GM이 2017년 현지 판매를 종료한 데 이어 포드도 철수하며 인도 시장은 마루티 스즈키와 현대기아의 양강 체제가 더 공고해졌다. 혼다도 2020년 12월 두 공장을 하나로 줄였고 토요타도 2018년 인도 시장에 출시한 야리스의 생산과 판매를 중단했다.

2020년 기준 인도 시장은 마루티 스즈키가 47.7%, 현대기아가 23.1%, 타타자동차가 8.3%, 마힌드라&마힌드라가 5.8%, 토요타 3.4%, 르노 3.4%, 혼다 3.0%의 점유율을 보였다. 기아는 2019년 인도 시장에 진출해 소형 SUV가 인기를 끌어 2020년 15만 대를 돌파했다. 그로 인해 마루티 스즈키의 시장 점유율은 43%로 방어선으로 여겼던 50% 아래로 떨어졌다. 10년 전 40%에서 50%까지 증가했던 것이 하락세를 보였다.

인도는 2020년 상용차를 포함한 신차 판매 대수는 328만 대로 세계에서 다섯 번째로 큰 시장이다. 그중 승용차가 271만대로 절대적인 비중을 차지했다.

인도는 지금은 인구가 중국보다 많은 14억 명을 넘었지만, 당시는 13억 명 수준이었다. 소득 수준이 낮아 경제성 높은 저가 소형차가 주로 판매되는 시장이다. 마루티 스즈키의 알토의 시판 가격은 31만 5,000루피(약 4,180달러, 한화 약 500만 원)다. 하지만 미국의 대형차는 주로 70~80만 루피로 고가 모델이 주를 이루었다. 대형 고가차의 시장 확대가 쉽지 않다는 것이다.

2022년 업체별 판매 대수는 마루티스즈키가 157만 6,025대를 판매해 41.7% 점유율로 1위를 기록했다. 이어서 현대차가 55만 2,511대로 14.6% 점유율로 2위였다. 3위는 타타자동차로 52만 6,798대(13.9%), 4위는 마힌드라로 33만 5,088대(8.9%), 5위는 기아로 25만 4556대(6.7%) 등이었다.

현대자동차는 1996년 5월 인도 첸나이 인근에 단독법인 HMI를 설립했다. 1998년 10월부터 상트로를 양산 및 판매하기 시작하여 3년도 되지 않은 2001년 6월 총 20만 대 생산을 돌파했다. 상트로는 소형차 시장의 25%를 차지해 2000년 6월부터 판매 1위를 고수하기도 했다. 1999년 10월부터 판매를 개시한 액센트도 동급 시장의 23%를 차지하여 포드의 아이콘과 판매 1위를 다투었었다. 가장 중요한 모델은 아토스의 현지명인 상트로였다. 상트로는 마루티스즈키의 마루트 800보다 작은 차다. 작은 차가 주력인 시장의 특성상 영업이익률에서는 불리하다.

현대차는 2006년 3월에는 8년 만에 100만 대 생산을 돌파했다. 지난 2014년 그랜드 i10, 2015년 신형 i20, 2016년 크레타가 인도 올해의 차에 선정되며 주가를 높였다. 인도 올해의 차 역사상 단일 업체가 3년 연속 수상한 것은 현대차가 처음이었다.

2021년에 누계 생산 대수 1,000만 대 돌파가 말해 주듯이 현대차의 인도 진출은 성과를 거두고 있다. 현대차의 성과 중 시선을 끄는 것은 합작 투자가 아닌 단독 진출에 성공한 것이다.

2019년에는 약 1조 1,000억 원을 투자해 전기차 생산라인을 추가 구축하여, 코나 일렉트릭을 생산하기 시작했다. 2021년에는 7인승 크레타와 형제차인 SUV 알카자르를 선보였다. 2022년 기준 현대차 인도 공장은 외부 발전사를 통해 약 85%의 전력을 친환경 에너지원으로 공급받고 있다. 더불어 모듈공장 내 지붕 면적 13,028m²를 활용해 1.9MWp 규모의 거치형 태양광 발전 시스템을 설치하고 있다

한편 기아는 2019년 6월 인도 현지에서 셀토스를 세계 최초로 공개하면서 인도 시장 공략에 나섰다. 그 해 인도 공장 준공식을 하고 인도 시장 전용 모델로 개발한 다목적차량(MPV)의 카렌스를 선보였다. 카렌스는 1999년 기아에서 출시한 MPV 모델명이다. 기아는 카렌스 개발 초기부터 인도의 가족 단위 고객 특성에 맞춰 긴 휠 베이스 기반의 7인승 차량으로 설계했다.

2023년 7월에는 인도공장에서 4년 만에 누적 생산 100만 대를 돌파했다. 2019년 인도 공장 준공 이후 셀토스 53만 2,450대 쏘넷 33만 2,450대, 카렌스 12만 516대, 카니발 1만 4,584대를 생산했다.

인도 자동차시장을 떠나는 업체와 투자하는 업체

기아가 인도에 진출한 2019년 인도 자동차 시장은 여름 판매실적이 약 20년 만에 가장 큰 폭의 감소세를 기록했다. 그뿐만 아니라 9개월 연속 감소세를 보이고 있었다. 당시 상반기 인도 자동차 판매 대수는 전년 대비 10.3% 감소한 155만 7,000대였었다. 이는 세계 주요 시장 가운데 중국에 이어 두 번째로 큰 감소 폭이었다.

이러한 상황 속에서 주요 자동차 제조사들은 수요 감소에 대응하기 위해 인력 감축과 생산 일시 중단을 단행했다. 인도 시장 2위인 현대차 또한 판매 부진에 대응하기 위해 공장의 조업을 중단했다. 토요타도 자동차 수요 감소와 약 7,000대의 재고로 인해 인도 벵갈루루 공장에서의 생산을 2일간 중단했다. 인도의 자동차 부품업체와 딜러는 판매 감소로 인해 35만 명을 감원했다.

이듬해인 2020년 GM은 태국 라용공장과 인도 공장을 중국의 창청자동차에 매각했다. 당시 GM은 글로벌 사업을 재편하고 전기차와 자율주행차에 집중한다는 전제 아래 호주 홀덴도 2021년을 끝으로 사업을 접었다. 아시아 전략도 중국과 한국에 집중하기로 했다.

참고로 GM은 2010년 상하이 엑스포를 계기로 그들의 글로벌 전략과 중국 시장 공략 방안을 소개했었다. GM은 2008년 파산보호 신청 이후 글로벌 사업부를 세 개로 줄였다. 북미와 서유럽 사업부를 시작으로 남미 사업부, 그리고 그 외 중국과 러시아 아태, 아프리카 등을 모두 묶은 GMIO(General Motors International Operation) 등이 그것이었다. GMIO의 본부를 중국에 두고 있으며 이곳에서 새로운 GM의 미래를 개척하겠다고 했었다. 하지만 그런 의도와 달리 GM의 사업 규모는 갈수록 축소됐다.

반면 다임러 상용차의 인도 자회사인 다임러인도상용차는 인도 시장을 위한 12개의 업데이트된 바랏벤츠 모델을 공개했다. 인도 고객에게 맞는 미래 솔루션을 제공하며 안정 및 커넥티비티에서 중형 트럭의 새로운 기준을 설정한 제품이다. 시장 출시 8년 만에 다임러인도상용차는 10만 대의 차량을 생산했다. 다임러인도상용차는 9~55톤 이상의 트럭을 생산 판매하고 있다.

닛산도 2020년 7월, B세그먼트 SUV 마그나이트를 인도에서 세계 최초로 공개했다. 이그나이트는 닛산이 인도에 도입하는 새로운 시대의 시작을 강조한 것이다.

르노는 그해 11월, 인도 시장을 위한 SUV 쇼카 키거를 공개했다. 르노는 인도 시장의 잠재력을 인식하고 2005년 진출했다. 더스터를 비롯해 크위드 및 트라이버 등의 라인업을 구축했다. 르노 키거는 인도 시장의 51%를 차지하는 B- 세그먼트에 속하는 모델이다. 인도용으로 설계 및 개발된 키거 쇼카 양산 버전은 인도 이외의 시장에도 수출되고 있다.

2022년에는 스텔란티스그룹의 지프가 인도 시장에 SUV 메리디안을 선보이기도 했다.

인도 자동차시장 1위 업체인 스즈키의 인도 자회사 마루티 스즈키는 2022년 5월, 인도 하리야나 북부 주에 새로운 공장을 짓기 위해 1,100억 루피를 투자했다. 스즈키는 이미 그해 3월 인도에 새로운 전기차 공장을 건설하기로 했고, 인도에 총 3,500억 엔을 투자한다. 스즈키는 지난 수십 년 동안 미국과 중국에서 철수했으며 인도에 대한 투자를 집중해 왔다. 토요타 자동차와의 제휴를 활용해 투자의 투자 선택과 집중을 가속화하고 전기차로의 전환을 추진하고 있다.

새로운 공장은 2025년에 운영을 시작하여 연간 25만 대의 생산 능력을 갖추게 된다. 스즈키는 하리야나에 두 개의 사륜차 공장과 구자라트에 한 곳의 공장을 운영하고 있으며 연간 생산 용량은 225 백만 대에 달한다. 새로운 공장이 완공되면 생산 용량은 약 10% 늘게 된다. 마루티 스즈키는 건설할 새로운 공장에서는 내연기관차와 하이브리드 전기차가 생산될 것으로 예상된다. 이는 시장 점유율에서 현대차그룹 등 다른 메이커들의 성장세를 고려한 것으로 분석된다.

인도는 세계 3위 시장, 전기차 시장 점유율은 미미

2022년 인도의 신차 등록 대수는 24% 증가한 437만 대로 일본을 제치고 세계 3위로 부상했다. 이중 승용차 시장은 380만 대 규모로 2030년에는 500만 대를 넘어설 것으로 전망되고 있다. 인구 1,000명당 판매된 차량은 3.1대에 불과해 상위 25대 시장 중 가장 낮다. 중국은 비슷한 인구인데 연간 판매 대수는 2,700만 대다.

특히 미국, 중국, 일본, 독일, 영국, 브라질 등 세계 주요국의 자동차 시장 규모가 5년 전보다도 줄어든 가운데, 인도의 지난해 자동차 신차 판매는 5년 전인 2017년 대비 18.5%나 증가하며 큰 폭의 성장세를 보인다.

인도 모디 총리는 2017년 2030년부터 내연기관차 판매를 금지한다는 발표를 했었다. 당연히 엄청난 반대에 부딪혔고 목표치를 1/3로 낮췄다. 그러면서도 경제발전의 기치를 내세우고 있고 인도 국민들은 그를 전적으로 지지하고 있다. 올해 초 발표된 모디의 지지율은 78%에 달한다. 그가 아무리 환경에 대한 새로운 사고방식을 갖고 있다고 하더라도 민심은 당장에 먹고 사는 것을 걱정한다. 지금 인도 정부의 목표는 2030년까지 신차 판매의 30%를 전기차로 한다는 것이다. 하지만 당분간은 내연기관차가 중심적인 역할을 할 것으로 예상된다. 이는 탄소중립이라는 글로벌 목표 달성에는 걸림돌이다. 역으로 아이러니하게도 당장에는 내연기관차를 판매하는 업체들에는 기회이기도 하다.

글로벌 탄소 프로젝트는 2050년까지 매년 14억 톤의 이산화탄소를 줄이는 목표를 설정하고 있다. 하지만 지정학적인 불안전성과 미·중 패권 전쟁은 이산화탄소 감축에 큰 걸림돌이 되고 있어 이런 목표를 달성할 수 있을지는 부정적인 시각이 많다. 올해 중국(0.9 % 감소)과 유럽 연합(0.8 % 감소)를 포함한 일부 대형 탄소 배출 국가는 감소할 것으로 예상되지만 미국은 배출량이 1.5 %, 인도는 6% 증가할 것으로 예상했다.

이 때문에 전기차 시장 점유율이 0.1%에 불과한 상황에서 심각한 대기오염 문제를 안고 있는 인도에서 고가일 수밖에 없는 배터리 전기차 시장 형성이 정상적으로 이루어질지에 대해서는 미지수다.

중국 부진과 러시아 철수의 대안이 될 수 있을까?

현대자동차가 이번에 GM의 탈레가온 공장을 인수한 것은 인도 자동차 시장의 수요 확대와 인도의 전동화 전환에 대응하기 위한 것이다. 그보다는 러시아 시장 철수와 중국 시장 부진을 타개하기 위한 것이 우선이다.

현대차는 이번 탈레가온 공장 인수를 계기로 생산능력 확대뿐만 아니라 향후 급성장이 예상되는 인도 전기차 시장에 선제적으로 대응할 수 있는 전기차 현지 생산 체계 구축에도 나설 계획이다.

2022년 인도의 전기차 판매 대수는 약 4만 8,000대 수준으로 승용차 시장 내 비중이 1.2%에 불과했다. 그래도 2021년 대비 3배 이상 증가했다는 점은 주목할 필요가 있다. 올해는 상반기까지 판매량이 4만 6,650대로 지난해 연간 판매량에 육박할 정도로 빠르게 확대되고 있다. 2030년에는 연간 전기차 판매량이 100만 대에 달할 것으로 예측된다.

현대차는 올해 5월에는 첸나이 공장이 위치한 타밀나두주(州)와 협약을 체결해 올해부터 10년간 전기차 생태계 조성과 생산설비 현대화 등에 2,000억 루피(한화 약 3조 2,000억 원)를 투자하기로 했다. 그뿐만 아니라 배터리팩 조립공장 신설, 주요 거점 고속 충전기 100기 설치 등 전기차 생태계 조성에도 앞장서기로 했다.

이번 탈레가온 공장 인수가 완료되고 2025년 양산이 시작되면 공장에 대한 직접 투자는 물론, 부품사 유치ㆍ물류 체계 구축 등 차량 생산 및 판매와 연관된 자동차 밸류 체인 형성에 따른 직ㆍ간접적 투자가 연쇄적으로 이뤄져 자동차 산업 생태계 확장과 지역 사회의 경제 활성화도 기대된다.

현대차그룹의 2022년 인도시장 판매 대수는 전년 대비 17.5% 증가한 80만 7,067대로 처음 80만 대선을 넘어섰다. 한때 중국과 러시아를 합해 200만 대를 넘었던 것을 극복하기에는 아직 거리가 있다. 규모의 경제가 지배하는 자동차산업에서 판매 대수의 증가는 영업이익의 상승으로 이어진다. 2022년 연간 판매 1,000만 대를 넘는 유일한 업체인 토요타의 영업 이익이 사상 최대를 기록한 이유다.

소형차가 주력인 인도 시장은 그런 면에서 현대차에는 양날의 검일 수 있다. 수익성의 한계가 있을 수 있지만 전기차 시장에서 주도권을 장악할 수도 있다. 현대차가 지금 인도 등 신흥시장을 목표로 개발하고 있는 B세그먼트의 소형 전기차가 그 자체로써 수익성을 낼 방안을 찾는다면 인도 시장 확대 전략은 좋은 선택이 될 수도 있다.