미국의 인플레이션 감축법(IRA)이 발표된 지 1년이 지났다. 처음 등장했을 때부터 외관상으로는 화석연료에서 재생에너지로의 전환 것이지만 미국만을 위한 이기주의라고 비판했었다. 더불어 인플레이션 감축법이 아니라 인플레이션 조장법이라는 점도 강조했었다. 1년이 지난 지금까지의 결과는 인플레이션이 완화됐다는 증거는 찾을 수 없다. 미국은 물론이고 전 세계가 그렇다. 전문가들은 1년 전 그들의 예측이 틀렸음을 실토하고 있다. 쳇GPT를 띄워 엔비디아의 주가는 하늘 높은 줄 모르고 상승했다. 그렇지만 그로 인해 경기가 좋아졌다는 증거는 없다. 배터리 전기차의 판매가 급증했다는 내용도 찾아보기 힘들다. 그뿐인가. IRA와 CHIPS는 중국을 견제하기 위한 것이지만 우회 수출을 통해 중국산 원자재와 제품이 미국 시장으로 진출하고 있다. 세부적인 항목의 빈틈을 이용해 포드와 테슬라는 중국 CATL의 기술로 배터리 생산을 추진하고 있다. 재생에너지의 투자는 많이 증가했지만, 올 상반기 발전 비율은 2022년 25.06%보다 소폭 증가한 25.11%에 그쳤다.  그나마 재생 에너지 투자 증가는 평가할 만하다. 바이든의 대표적인 사업인 인플레이션 감축법을 둘러싼 현 상황을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

우선 1년 전 상황을 복기해 보자.

미국이 상원과 하원을 통과해 바이든이 서명한 인플레이션 감축법에 대해 많은 평가가 쏟아졌었다. 반대하는 측에서는 오히려 인플레이션을 부추긴다는 의견을 제시하기도 하고 찬성하는 측에서는 석유 에너지 의존도를 낮춰 친환경산업을 육성하는 계기가 될 것이라고 했다. 이 법안은 당초 바이든 행정부의 BBB(Build Back Better) 정책의 일환이다. 탄소중립 달성, 일자리 창출 등을 근간으로 하는 미국 구조계획과 미국 일자리 계획, 그리고 미국 가족계획 등 세 가지 중 마지막에 해당하는 것으로 우여곡절 끝에 인플레이션 감축법이라는 이름으로 바뀌었다.

2022년 8월 8일 상원, 12일 하원을 통과했고 17일 바이든이 서명하면서 구체적인 안이 결정된 2023년 1월 1일 시행됐다. 미국 내에서는 공화당의 치열한 반대가 있었고 민주당 내에서도 이견이 있었지만, 유럽과 중국 등으로부터 강한 반대에 직면할 수도 있을 것으로 예상됐었다. 비슷한 시기에 시행에 들어간 반도체과학법(CHIPS)과 함께 중국과의 기술 패권 경쟁에서 우위를 점하기 위한 법이다. 순수하게 에너지 전환이나 탄소중립 구현을 위한 것이 아니라는 얘기이다. 출발점부터 잘 못 됐다. 

선거로 좌우되는 미국 내 투자

1년이 지난 지금 미국과 중국은 서로의 경제난으로 골머리를 앓고 있다. 미국은 국체 가격 폭락으로, 중국은 비구이 위안이라는 최대 부동산업체의 부도 문제로 시끄럽다. 며칠 전에는 1년 반 전 흔들렸던 헝다가 미국 법원에 파산보호신청을 했다. 헝다는 네버랜드라는 브랜드로 전기차 사업도 하고 있다.

미국 국체는 가장 안전한 자산으로 평가받고 있다. 10년 전 국체 해외 지분이 33.5%였던 것이 2022년에는 10%나 하락한 23% 언저리까지 폭락했다. 미국 국체가 흔들린다는 것은 미국의 신용에 금이 갔다는 것을 의미한다. 언제나 그렇듯이 국내 미디어들은 침소봉대한다. 어느 쪽이 옳을지는 단언할 수 없지만 적어도 근거를 정확히 제시하고 각 국가의 상황을 고려한 분석과 평가가 필요해 보인다.

이런 차이는 정치인들의 프로파간다에 의존하느냐의 여부에 따른 것이다. 정치인들은 자신의 정책 효과를 홍보해 여론을 유리한 쪽으로 이끌고자 한다. 미국 바이든 정부도 IRA 입법 성과를 적극적으로 홍보하고 있다. 제조업이 증가하고 친환경 에너지 분야 투자가 크게 늘었다는 것이다. IRA와 CHIPS 이후 미국 내 투자는 늘었다. IRA와 반도체과학법으로 미국 제조업 분야에서 약 2,300억 달러가 투자됐다는 뉴욕타임즈 보도가 말해 준다. 뱅크오브아메리카는 IRA가 통과된 뒤 친환경 에너지 사업이 270여 개가 발표됐고 이에 따른 민간 투자 규모가 1,320억 달러에 이른다고 분석했다.

이런 투자를 주도한 것은 한국이었다. 영국 주간지 파이낸셜타임스는 2022년 8월 이후 현재까지 발표된 외국 기업의 대미 투자 계획 통계를 지난 8월 16일 보도했다. 1억 달러(약 천340억 원) 이상 규모만 집계한 결과, 한국 기업의 프로젝트가 20건으로 가장 많은 것으로 나타났다고 전했다. 이어서 유럽연합(EU) 회원국 기업들의 프로젝트가 19건, 일본 9건, 캐나다 5건, 타이완 3건 등 순의 순이었다.

북미에는 2022년 말까지 많은 배터리 셀 생산 공장이 건설되거나 건설을 시작한 것으로 나타났다. 클린에너지어소시에이츠(CEA)가 2023년 5월 31일 발표한 '에너지저장장치 공급업체 시장정보 보고서'는 IRA가 배터리 공장 급증의 기폭제라고 밝혔다. 2022년 전기차용 배터리 사용량은 2021년보다 72% 증가했다. CEA는 앞으로 2년 동안 186% 증가한 1,706GWh 달하리라 예측했다.

올해에는 포드와 CATL은 2022년 2월에 2026년까지 미시간에 35억 달러, 35GWh 용량의 리튬 철 인산염(LFP) 셀 생산 공장을 건설할 것이라고 발표했다. BMW 그룹과 엔비전 AESC는 2022년 10월 사우스캐롤라이나에 7억 달러 규모의 30GWh 배터리 공장을 건설하겠다고 발표했다. 캐나다 배터리 제조업체 일렉트로바야는 뉴욕주에 약 1GWh 용량의 미국 최초의 전기차용 배터리 공장을 건설할 예정이다. 7,500만 달러 규모의 공장은 올가을 준공된다.

한국에서는 삼성 전자가 11개의 프로젝트로 반도체 공장 투자계획을 발표했다. 전기차와 배터리 관련해서도 현대차그룹과 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등도 수십조 원의 투자 계획을 발표했다. 이 배경에는 미국 시장의 규모 때문이라고 말한다.

한국 업체들이 미국으로 나가는 것은 미국 시장 때문이기도 하지만 국내 에너지 정책의 후퇴로 인한 것이기도 하다. RE100 참여기업이 적은 것도 문제이지만 국내 재생에너지 비율이 낮아 결국은 조건이 좋은 국가로 생산시설을 옮겨야 하는 상황이다. 2030년까지 재생에너지 발전 목표 비율을 30.5%에서 21.5%로 낮춘 것이 대표적이다. 현대자동차가 공장을 건설하고 싶어도 재생 에너지로 생산한 전력 공급이 되지 않아 불가능한 상황이 된다는 얘기이다. 삼성전자의 반도체도 LG에너지솔루션의 배터리도 마찬가지이다.​ 이에 대해 최근 한국무역협회는 삼성이 건설을 추진하고 있는 미국 내 반도체 공장이 보조금보다 20~30% 저 높은 운영비로 실효성이 없을 것이라는 분석을 내놓았다. ​​

하지만 이렇게 발표된 투자와 프로젝트가 모두 이루어질지는 미국의 선거 결과에 달렸다는 것이 중론이다.

미국 인플레이션도 그대로, 전기차 판매 증가 폭은 축소

무엇보다 전기차 판매 증가세가 뚜렷하지 않다. 올해 상반기 미국 시장 전기차 판매 대수는 전년 동기 대비 50% 증가한 55만 7,330대였다. 내연기관차 증가세 10%를 크게 앞섰다. 미국의 전체 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비율도 1년 전 5.4%에서 7.2%로 늘어났다. 하지만 증가세는 지난해 상반기 71%보다 줄었다.

시장조사업체 콕스오토모티브에 따르면 6월 말 미국 딜러들은 9만 2,000대 이상의 배터리 전기차 재고를 보유하고 있다. 이는 1년 전보다 3배 이상 많은 수치이다. 전반적으로 신차 재고는 1년 전에 비해 74% 증가했다.

미국의 중국 배제 정책이 성공할 수 없다는 것은 이미 여러 가지 현상을 통해 입증되고 있다. 무엇보다 전기차를 위한 배터리와 전기모터 등에 필요한 광물이 공급망을 중국이 장악하고 있다. 핵심 광물인 망간과 니켈, 리튬 등은 채굴부터 제련까지 중국에 절대적으로 의존할 수밖에 없다. 망간은 중국의 세계시장 점유율이 90%가 넘는다. 니켈과 리튬 등 다른 광물도 중국의 지배력이 절대적이다. 이는 수십 년 전부터 세계 각국에 공급망을 구축한 결과다.

전기모터에 필요한 희토류도 중국에의 의존도가 절대적이다. 이것을 미국이 원한다고 바꾸기는 쉽지 않다. 무엇보다 이들은 환경 측면에서 선진국들이 선호하지 않는 산업이다. 앞으로 이 문제는 또 다른 차원에서 해결이 필요하지만, 공급망 측면만 고려한다면 미국의 의도대로 되지 않고 있다.

중국으로부터 직접 수입하지 않더라도 우회적으로 들어가는 예도 빠르게 증가하고 있다.  바이든 행정부는 중국산 배터리 전기차와 배터리에 대한 제제를 추진해 왔지만, 배터리 관련 부품과 소재 등을 우회 수출이 증가하고 있어 실효성이 없다는 비판이 나오고 있다.

미국 상무부는 지난 8월 18일, 중국 태양광 기업 8곳 중 5곳이 반덤핑 및 반덤핑 지불을 피하고자 사소한 가공을 위해 캄보디아, 말레이시아, 태국 및/또는 베트남을 통해 태양광 제품을 배송하고 있다고 밝혔다. 중국 태양광 기업이 미국 관세를 회피하고 있다고 판단한 것이다.

동남아시아에서 가공을 통해 미국 관세를 회피하려고 시도한 5개 중국 기업은 BYD 홍콩, 캄보디아 태국의 캐나디언 솔라 트리나, 태국 베트남의 바이나 솔라, 캄보디아 뉴이스트 솔라 등이라고 덧붙였다. 다만 캄보디아, 태국, 베트남산 제품에 대한 금지 조치가 시행되지 않을 것이라고 밝혔다. 이는 해당 국가로부터의 수입 금지를 구성하지 않는다는 것이다.

태양광 업계의 대다수와 조 바이든 대통령은 비용 상승, 태양광 공급망 혼란 증가, 미국 일자리 손실 등 잠재적인 손해를 끼칠 수 있는 영향 때문에 이 판결에 강력히 반대했다. 바이든은 2022년 6월 조사에 응해 동남아시아산 태양광 패널에 대한 관세를 24개월간 면제했다. 그는 또한 미국의 태양광 패널과 기타 청정에너지 제조를 촉진하기 위해 국방물자생산법을 발동했다. 그렇게 하면 DOC 조사에 영향을 주지 않고 국내 생산이 가속화될 수 있기 때문이었다.

미국 태양광 산업은 증가하는 수요를 맞추기 위해 수입 태양광 패널에 의존하는 반면, 미국은 태양광 부품의 국내 공급을 확립하려 하고 있다. 현재 미국으로 수입되는 태양광 패널의 거의 75%가 동남아시아에서 생산된다. 국제에너지기구(IEA)는 폴리실리콘과 웨이퍼를 포함한 핵심 태양광 제품의 중국산 점유율이 수년 내에 95%를 넘어서리라 전망했다.

SEIA(태양 에너지 산업 협회)의 회장 겸 CEO인 아비가일 로스 호퍼는 미국 내 태양광 제조 용량을 늘리려면 최소 3~5년이 걸릴 것이며 단기적으로는 글로벌 공급망이 중요해질 것이라고 지적했다. 이 사건은 미국 기업이 태양광 발전을 계속 배치하고, 자금을 조달하고, 설치하는 것을 더욱 어렵게 만들 것이라고 분석했다.

중국 의존에서 벗어날 수 없다는 것을 확인해 준 결과만

이런 상황에서 중국산 광물 의존도를 줄이지 못하고 있는 한국 배터리 업체들은 중국 광물 기업과 합작해 북미나 미국과 FTA를 체결한 국가에서 배터리 부품을 생산한다는 의견이 나오고 있다. 우회 수출 방법이 필요하다는 것이다. 이를 위해 중국에서 조달한 광물을 한국에서 가공하는 합작사 설립을 추진하고 있다.

이와 관련 SK온과 포드의 배터리 합작회사 블루오벌SK 공략에 성공한 중국 항커커지는 국내 진출을 공식화했다. 합작사를 설립하고 SK온에 공급할 배터리 장비를 생산하기 위한 것이다. 인플레이션 감축법 대상은 아니지만 한국산 배터리 장비를 미국의 블루오션 SK에 공급하기 위한 것이다. 이 외에도 중국 배터리 관련 기업들은 한국과 동남아 등 여러 국가에서 현지 생산을 해 미국 수출하고 있다.

KG모빌리티가 중국의 BYD와 2025년 1월 전기차 배터리 양산을 목표로 한국에 공장 설립을 추진하고 있는 것도 주목할 필요가 있다. BYD가 한국에 전지 공장을 건설하여 LFP 전지를 생산한다는 것이다. 이렇게 되면 NCM 전지의 메카인 한국에서 LFP 전지가 쏟아져 나오게 된다.

중국 론베이 테크놀러지는 한국 재세능원은 충북 충주에 LFP 양극재 공장을 건설한다. 이 공장에서는 2024년 말부터 차세대 LFP인 LMFP를 생산할 수도 있다. 그렇게 되면 2025년에는 중국 업체가 한국에서 LFP 양극재도 만들고, LFP 전지도 만드는 해가 될 것이다.  이에 대한 시각의 변화도 필요하다. NCM 대국에서 LFP의 도전이 낳을 파장도 살펴볼 필요가 있다.

어떤 방법이든 결국은 중국의 공급망을 벗어날 수 없다. 테슬라와 포드가 CATL의 기술로 미국 내에 배터리 공장을 건설하는 것도 결국은 IRA의 세부적인 내용에 빈틈이 있는 것을 활용한 것이다. 결국은 한국에서 생산하든 미국에서 생산하든 그만큼 중국의 수익이 증가한다는 것을 의미한다. 월스트리트저널이 지난 1년간 지급된 보조금의 60% 이상이 외국 기업에 돌아갔고 지적한 것도 같은 맥락이다.

중국이 갈륨과 게르마늄에 대한 수출 통제 조치를 발표한 것에 대한 대안이 뚜렷하지 않은 것도 미국이 디커플링이 아니라 디마스킹 전략으로 바꾼 이유다. 중국이 본격적으로 자원을 무기화하면 미국은 물론이고 한국도 큰 피해를 볼 수밖에 없다.

이런 상황에서 한국 완성차업체의 미국 내 전기차 판매 부진도 미래를 불확실하게 한다. 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 올해 상반기 중국을 제외한 세계 각국에 등록된 전기차는 지난해 같은 기간보다 40.4% 늘었다. 하지만 미국 시장에서 보조금을 받지 못한 현대차그룹은 증가율이 5.6%에 불과했다. 이에 비해 미국 테슬라는 62.2%, 폭스바겐그룹은 41.0%에 달했다. 이는 전적으로 한국 정부가 IRA 등장 초기부터 철저하게 대응하지 못한 결과다.

탄소중립은 전 세계가 힘을 합해야 그나마 가능

미국의 IRA가 나라별 손익계산을 떠나 전기차로의 전환을 가속화하고 있는 것은 분명하다. 중국이 전기차 시장을 주도하고 있고 유럽은 2035년 내연기관차 판매가 금지된다. 여기에 3대 시장 중 하나인 미국 정부가 전기차 산업의 경쟁력 강화에 나선 것은 적지 않은 의미가 있다.

블룸버그는 2025년 세계 전기차 판매가 신차 판매의 23%인 2,060만대로 증가한 후, 230년에는 3,900만대로 증가하리라 전망했다. 이와 더불어 대부분의 전기차 업체가 세액 공제 혜택을 받기 위해서 5.5만~8만 달러 모델 생산에 치중할 것이며, 고급차 업체들은 원가 절감을 적극적 추진할 것으로 내다봤다. 현시점에서 미국 시장에서 판매되고 있는 내연기관차 평균 판매가격이 4만 6,000달러지만 전기차 모델 평균 판매가격은 6만 6,000달러로 가격 격차가 큰 상황이다.

전기차 시장의 확대는 더 빨라질 것으로 예상할 수 있다. 하지만 그 규모를 뒷받침할 수 있는 원자재 문제를 해결하는 것은 생각처럼 간단하지만은 않다. 리튬 가격이 코로나 이전에 비해 네 배 이상 급등해 배터리 가격이 인상됐었고 연쇄적으로 전기차의 가격상승도 계속되고 있다.

여기에 인플레이션 문제도 발등의 불로 전 세계 경제를 혼란에 빠트리고 있다. 당장에는 여러 가지 상반된 전망이 있지만 미국이 원하는 데로 블록 경제 시대가 세계 경제를 되살릴 수 있을지는 미지수다. 단적으로 중국이라는 세계의 공장을 제외하고 그들의 목표를 달성할 수 없다는 것이 확인되고 있다.

미국은 레이건 시절부터 금융 자유화를 추진하고 클린턴은 금융규제철폐를 내 세우며 신자유주의를 표방하며 세계화를 선도했다. 그로 인해 제조업체는 물론이고 소비자들도 많은 혜택을 받았다. 그러는 사이 미국에서는 부의 양극화가 더욱 심해지며 극단적인 정치 양극화까지 초래했다. 더불어 미국 자동차산업은 본업보다는 금융업에 집중해 결국 2009년 GM과 크라이슬러의 파산에까지 이르렀다.

미국은 경제적인 문제가 생길 때마다 양적 완화라는 이름으로 달러를 마구 찍어내 그 위기를 극복했다. 그 사이 자연스럽게 돈은 미국을 빠져나가기 시작했다. 돈은 냄새를 잘 맡는다고 한다. 앞서 얘기했듯이 테슬라는 그들의 미래가 중국에 있다고 생각하고 투자를 늘리고 있다. 테슬라뿐만이 아니라 지금도 세계의 많은 완성차회사와 부품회사들은 중국의 미래에 투자하고 있다.

그런데 트럼프에 이어 바이든도 리쇼어링과 프랜드리 쇼어링을 외치며 미국 중심의 세계를 추구하고 있다. 미국 시민의 입장에서는 자국의 일자리가 늘기 때문에 좋아할 수 있다. 그 이야기는 표를 위한 정책으로 오해할 수 있는 여지가 충분하다는 것이다. 그나마 바이든은 기업을 지원하더라도 새로운 일자리를 창출하고 새로운 산업을 개척하는 업체에 지원하는 수준 높은 정책을 구사하고 있다.

역으로 한국은 미·중 패권 전쟁 사이에서 가장 큰 피해를 보고 있다. 올 상반기 대중국 수출이 19.5%로 20년 전 수준으로 하락했다. 제조업체는 생산시설을 옮기면 되지만 국가적인 차원에서는 일자리가 줄고 산업생산이 감소해 경제 규모의 축소를 피할 수 없다. 한국의 현 상황을 되짚어 볼 필요가 있는 부분이다. 당장에 법인세 인하한다고 기업에 투자할 리가 없다는 것은 누구나 아는 일이다. 그들이 투자할 수 있는 환경을 만들어 주는 것이 중요하다. 바이든은 그런 정책을 사용하고 있는 것이다.

어쨌거나 바이든은 탄소중립을 외치고 있다. 그러면서 보호무역주의를 강화하고 있다. 이미 많은 전문가가 탄소중립은 한 나라나 지역의 노력만으로는 불가능하기 때문에 전 세계가 연대해야 한다고 강조하고 있다. 각 나라가 장점이 있는 제품을 생산해 비용은 물론이고 이산화탄소도 줄일 수 있다는 것이다. 세계화가 많은 부작용을 낳은 것도 사실이지만 각 나라와 지역에 따라 다르게 분포한 원자재를 효율적으로 사용해 제품 가격을 낮춘 것만은 분명한 사실이다.

이런 논리를 인정한다면 미국의 인플레이션 감축법은 결국은 탄소중립 달성이라는 자신의 주장에 대한 자가당착이라는 1년 전의 비판이 틀리지 않았다는 것을 알 수 있다. 미국은 인플레이션만 수출하는 것이 아니라 이산화탄소도 수출한다는 비판을 면하기 어려워 보인다.

탄소중립은 전 세계가 모두 힘을 합해도 달성하기가 쉽지 않다. 보호 무역주의로는 문제를 해결할 수 없다. 토마 피케티가 그의 저서 ‘21세기 자본’을 통해 글로벌 자본세 도입을 주장한 것도 같은 맥락이다. 2022년 137개국이 모여 글로벌 법인세라는 이름으로 그의 이론이 실행 단계에 있다는 것에 대한 올바른 이해가 필요하다.