재팬모빌리티쇼 취재를 위해 일본에 와서 중국을 생각한다. 작금의 시장 변화가 그렇다. 자동차산업은 유럽에서 시작해 미국이 산업화했고 20세기 말 일본이 세계화했다. 21세기 들어 중국의 WTO 가입을 상황은 급변했다. 중국이 생산대국으로 오른 것은 2009년이었고 지금은 글로벌 플레이어들의 중국 시장 점유율 하락과 더불어 다른 시장에서도 시장을 빼앗기고 있다. 미국에서 일본으로 넘어왔던 패권이 지금은 중국으로 넘어가고 있다는 것이 확연하게 드러나고 있다. 그 상황을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

일본 자동차시장의 2022년 신차 판매(경차 포함)는 전년 대비 5.6% 감소한 약 420만 대였다. 이는 4년 연속 감소한 것으로 1976년 이래 반세기만의 가장 낮은 수준이다. 1990년 778만 대의 절반 수준으로 미끄러졌다. 공급망은 오랫동안 중단되었고 신차 생산은 일 년 내내 강력한 수요를 충족시킬 수 없었던 것이 원인이었다. 일본 내에서만의 실적이기는 하지만 425만 대의 인도에 밀려났다.

일본 내 공급망도 문제였지만 더욱 큰 피해는 중국이 신종 코로나바이러스의 확산을 억제하기 위해 시행한 봉쇄로 토요타의 판매 저하가 컸다. 혼다와 마쓰다의 국내 생산은 4월에 절반으로 줄었고 5월 국내 신차 판매는 거의 20% 감소했다. 2020 년 겨울부터 계속되고 있는 자동차용 반도체 공급 부족은 해결되지 않고 있다.

영국의 리서치 회사인 LMC 오토모티브는 2023년 일본의 신차 판매가 전년 대비 약 10% 증가한 460만 대 이상으로 증가 할 것으로 예상했다. 자동차 반도체 부족 문제는 2024년경이 되어야 해소될 것이라고 보았다.

일본과 독일차업체들, 중국 시장 점유율 23.2%/24.6%에서 19.5%/19.1%로 하락

이런 하락세는 일본에 그치지 않는다. 일본차의 중국 시장 점유율이 2022년 19.5%로 하락했다.

토요타를 비롯한 일본 자동차 5사의 중국 시장 신차 판매 대수는 2019년 대비 1.7 % 증가한 517만 6,000대였다. 이는 2년 연속 500 만대를 넘어선 것이다. 독일 3사의 590만 대를 추격했으며 400만 대에 미치지 못하는 미국차를 훌쩍 넘었었다. 시장 점유율도 24.2 %로 2019년 전체의 21.9 %에서 2.3 포인트가량 높아졌다. 9.8% 하락한 독일 업체들의 점유율 25%에 육박했었다.

토요타는 10.9% 증가한 179만 7,500대에서 8년 연속 사상 최고를 기록했으며 혼다도 4.7 % 증가한 162만 6,972대로 2년 연속 사상 최고치를 경신했다. 양사 모두 인기 차종을 많이 갖추고 연비 성능 등 품질에 대한 신뢰감을 높여 경쟁 브랜드보다 중고차로 팔 때의 가격이 높다는 것도 판매 증가의 요인으로 분석되고 있다. 브랜드 가치를 제고하는 전략이 먹혔다는 것이다.

그러던 것이 2021년 22%, 2022년 19.5%, 올해 1분기 18% 등 하락 추세를 지속하고 있다. 중국 자동차제조자협회의 자료에 따르면 올해 1분기 일본 자동차 브랜드의 ‘메이드 인 차이나’ 차량 판매량이 전년 동기대비 32% 감소한 것으로 집계됐다. 폭스바겐 등 다른 해외 자동차 제조업체들도 중국에서 비슷한 일을 겪고 있지만, 일본 업체들의 판매 감소세는 전체 시장이 위축되는 것보다 두 배 이상 빠른 것이다.

업체별로는 미쓰비시자동차가 58%, 닛산자동차가 45.8%,, 마쓰다자동차가 66.5%, 혼다자동차다가 38.2%로 하락하는 등 속절없이 무너지고 있다. 토요타의 렉서스 1분기 매출도 14.5% 감소했다.

일본차의 상승세는 2021년 상반기까지도 별 문제가 없었다. 토요타의 2021년 1월 중국 시장 신차 판매 대수는 전년 동기 대비 30.4% 증가한 18만 9,500대였다. 이는 10개월 연속 증가세를 이어가는 것으로 월별 실적으로는 사상 최고 기록이었다. 렉서스는 86.4% 증가한 2만 4,300대가 팔렸다. 이는 23.8% 증가한 14만 6,245대인 닛산과 함께 상승세를 주도했다.

특히 반도체 부족으로 전 세계 대부분의 시장에서 생산 조정이 벌어지고 있는 상황에서 토요타의 중국 시장 상승세는 시선을 끌었다. 다른 업체들과 달리 토요타는 중국 시장 성장 전망을 보고 다른 지역보다 우선해 부품을 융통했었다. 그러던 것이 하반기부터 하락세로 돌아섰다.

최근 들어 대대적으로 중국에 투자하고 있는 독일 업체들도 중국의 전기차 시장 점유율이 증가하고 있지만, 절대적인 수치는 낮은 수준이다. 아우디, BMW, 폭스바겐, 메르세데스-벤츠 독일 4사의 합계 점유율은 2022년이 4.8%로, 2020년의 2.2%에 비해 증가했다. 그러나 4개 브랜드의 EV 판매 점유율을 모두 합쳐도 BYD의 1/4에 불과하다.

독일자동차공업협회(VDA)의 자료에 따르면 독일 업체의 중국 신차시장 점유율은 2015년 19.9%에서 2019년 24.6%로 상승했지만 이후 19.1%로 떨어졌다.

독일 업체들과 일본 업체들의 중국 시장 점유율 변화는 중국이 더 이상 글로벌 플레이어들 안정적인 수익을 가져다주는 시장이 아니라는 점을 의미한다.

그러나 정작 2022년 중국 자동차 시장의 신차 판매 대수가 전년 대비 2.1% 증가한 2,686만 대로 집계됐다. 승용차만으로 국한하면 3% 증가한 2,169만 대였다. 2022년 12월에만 중국 내수 시장 신차 판매는 약 256만대로 전년 동기 대비 8.4% 감소했지만, 월간 기준으로는 9.7% 증가했다.

한편 같은 기간월 중국의 배터리 전기차 판매 대수는 37.7% 증가한 62만 4,000대, 플러그인 하이브리드 전기차는 129.2% 증가한 18만 9,000대, 수소 연료전지 전기차는 24.9% 증가한 1,000대가 판매됐다. 신에너지차 보급률은 12월에 31.8 %로 11월의 사상 최고치인 33.8 %에서 2% 포인트 하락했다.

2022년 연간 신에너지차 판매 대수는 93.4% 증가한 688만 7,000대로 집계됐으며 전체 판매에서의 점유율은 25.6%였다. 그중 배터리 전기차는 81.6% 증가한 536만 5,000대, 플러그인 하이브리드 전기차는 151.6% 증가한 151만 8,000대, 수소 연료전지 전기차는 112.8% 증가한 3,000대였다.

일본차와 독일차의 중국시장 부진에 대한 이유는 전동화차에서의 부진이 가장 큰 것으로 분석될 수 있는 데이터다.

중국 업체들 전동화차를 중심으로 세계시장 잠식에 나서다

2023년 중국시장 연간 신차 판매 대수는 2022년 대비 3% 증가한 2,760만 대에 달할 것으로 예상된다. 신에너지차 판매는 2022년 대비 35% 증가한 900만 대에 달할 것으로 전망되고 있다. 다만 시장의 불확실성에 더해 공급망 붕괴와 미·중 패권전쟁 등의 영향으로 신차 개발이 활발하지 않아 이 목표 달성이 이루어질지에 대해서는 확실치 않다.

이에 더해 중국 브랜드의 성장세도 일본차는 물론이고 글로벌 플레이어들을 압박하고 있다. 2022년 1월부터 11월까지 중국 브랜드 신차 판매 대수는 전년 동기 대비 1,048만 대로 전년 동기 대비 24.2% 증가한 것으로 나타났다. 시장 점유율도 49.2%로 전년 동기 대비 5% 증가했다. 2020년 40%에 미치지 못했던 것에 비하면 비약적인 성장이다.

이런 상승세에 기여한 것은 신에너지차(전동화차) 업체들이다. 가장 대표적인 것이 2022년 3월 내연기관차 판매를 중단한 BYD로 같은 기간 219.4% 증가한 162만 8,297대를 판매했다. 전기차 전문 브랜드 니오는 같은 기간 34% 증가한 12만 2,000대를 판매했다. 니오는 이런 상승세에 힘입어 최신 배터리 교체 기술뿐만 아니라 최신 마이크로칩과 여러 센서를 갖춘 두 가지 새로운 모델을 공개했다.

광저우자동차그룹의 전기차 브랜드 아이온은 126% 증가한 27만 1,000대를 판매했다. 아이온은 테슬라 모델3를 경쟁 상대로 표방하며 하이퍼 GT 세단을 공개했다.

중국 승용차 협회의 통계에 따르면 2022년 11개월 동안 중국 자동차업체 상위 15개 신에너지차 브랜드 중 12개가 중국 자체 브랜드였다.

2022년 JD 파워 차이나의 조사 결과에 따르면 응답자의 53%가 중국산 자동차를 선택할 것이라고 답했다.

그러니까 중국이 정부 차원에서 적극적으로 장려하고 있는 전동화차의 상승세에 더해 중국 토종 브랜드들의 상승세가 글로벌 플레이어들을 압박하고 있다는 것이다. 중국이라는 거대하면서도 독특한 시장에서 해외 브랜드들은 사고방식을 전환하지 못하면 살아남을 수 없다는 것은 지난 4월 상하이 오토쇼에서 확인할 수 있었다. 컨설팅 기관뿐만 아니라 중국 전기차 블로거나 마케팅 전문가들에게 독일 제조사들이 접촉하고 있다는 루머를 접할 정도로 중국 전기차 시장에서의 주도권 싸움은 치열하게 진행 중이다.

물론 이는 중국 브랜드도 같은 입장이다. 포화된 중국시장에서 신흥 전기차 브랜드들은 해외시장 진출을 모색하고 있다. 니오와 지커 등의 브랜드가 유럽시장 진출을 모색하고 있는 상황에서 중요한 점은 시장을 이해하고 디지털 시대에 대응하는 접근방식을 마련하는 것이다.

수출 세계 1위로 등극하는 중국산 자동차

중국승용차협회는 2023년 중국 자동차 수출이 500만 대를 넘을 것으로 전망했다. 올해 상반기 수출은 전년 동기 대비 77% 증가한 234만 대를 기록해 같은 기간 202만 대를 수출한 일본을 제치고 1위를 기록했다.

중국의 자동차 업체들 수십 년 전부터 글로벌 진출을 시작했으며, 전동화차에 대한 경쟁력으로 인해 유럽과 동남아시아 시장에서 호조세를 보인다.  테슬라가 87% 증가한 18만 대를 기록했다. 중국 업체 중 가장 많은 수출을 기록한 것은 상하이자동차 그룹으로 상반기 유럽에 11만 5,000대의 MG 브랜드를 판매했으며 그중 50% 이상이 전동화차였다. 상하이자동차그룹은 SAIC는 상반기 48만 3,000대를 수출해 중국 최고의 수출업체였습니다. 올해 전체 수출은 123만 대에 달할 것으로 예상되며, 이 중 MG 브랜드 NEV가 20만 대를 넘어설 것으로 내다봤다.

그 외 BYD와 장청자동차, 길리자동차그룹, 네타 브랜드를 소유한 스타트업 호존, 샤오펑, 니오 등 많은 업체가 유럽과 동남아시아 시장으로의 수출은 물론이고 현지 생산 시설을 건설하는 등 적극적인 행보를 보인다.

20세기 말에 일본차가 세계 시장을 장악했던 분위기가 지금 중국에서 일고 있다. 재팬 모빌리티쇼는 일본차 업체와 글로벌 플레이어들의 참여 부족에 더해 중국차의 공격을 실감할 수 있을 것으로 보인다.

재팬모빌리티쇼 2023에는 중국 BYD가 처음으로 부스를 마련한다. 선진국 중에서 가장 폐쇄적인 일본 시장에 중국차가 본격적인 행보를 선언하고 있다. BYD는 지난 1월 아토3에 이어 9월 20에는 돌핀을 일본 시장에 출시했다.  아토3는 누계 700대 정도 판매됐다.

이런 시장의 변화를 감지하고 있는 글로벌 플레이어들은 고금리로 인해 앞으로 더 어려운 상황에 부닥칠 것으로 예상된다. 물량 공세가 가능한 중국 업체들에 어떻게 대응하느냐가 관건인 시대다.