전기차 시장이 심하게 요동치고 있다. 판매가 하락하는 것이 아니다. 상승세의 폭이 줄어든 것이 2023년의 흐름이다. 시장은 여전히 성장하고 있다. 시장별로 격차가 큰 것이 특징이다. 중국이 주도하고 있고 유럽이 선전하고 있으며 미국도 상황에 비하면 나쁘지 않다. 그런 가운데 업체마다 전략은 같지만, 전술에서 적지 않은 차이를 보인다. UAW 파업으로 미국 업체들은 속도를 더 늦추고 있다. 테슬라는 가격으로 시장을 교란하고 있다. 현대차는 더 큰 폭의 가격 인하로 공격적인 자세를 취하고 있다. 최근의 전기차 시장 상황과 업체별 현황을 정리해 본다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

미국의 정보 기술 연구 및 자문 회사 가트너가 전 세계 배터리 전기차 판매 대수가 2022년 900만 대에서 2023년 말까지 1,100만 대로 증가할 것으로 전망했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 300만 대에서 400만 대로 증가할 것이라고 보았다. 또 2024년 승용차, 버스, 밴, 대형 트럭 등 모든 종류의 전기차 판매 대수는 1,845만 대로 그 중 승용차가 97%를 차지할 것이라고 내다봤다. 단기적인 전망이기 때문에 어느 정도 납득할 수 있는 수치이다.

전기차 판매량 하락이 아니라 상승 폭이 줄어든 것

중국과 유럽, 미국 시장의 현황을 살펴보자.

2023년 8월 중국의 전동화차(전동화차 BEV+PHEV+FCEV)의 판매 대수는 78만 9,000대로 전 세계 판매량의 64.6%를 차지했다. 중국승용차협회 통계에 따르면 8월 글로벌 전동화차 판매 대수는 전년 동기 대비 35% 증가한 122만 대였다.

1월부터 8월까지 전 세계 승용 전동화차 판매 대수는 823만 대였다. 이 중 61%는 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 팔렸다. 승용차와 상용차를 포함해 중국의 전체 전동화차 판매 대수는 8월 84만 6,000대, 1~8월 중국 내 판매 대수는 537만대로 전년 동기 대비 39.2% 증가했다. 중국자동차제조협회(CAAM)는 올해 중국 시장 신에너지차 판매 대수는 900만 대에 이를 것으로 전망했다.

유럽연합시장은 9월 배터리 전기차 판매가 14.3% 증가했으며, 하이브리드 전기차는 30% 이상 증가했다. 전체 판매 가운데 전기차가 차지하는 비중은 14.8%로 BEV와 PHEV, HEV가 차지하는 비중이 전체 판매의 절반에 달했다. 디젤차 비율은 전년도 15.9%에서 12.5%로 감소했다. 2015년 50% 이상의 비중을 차지하던 디젤차의 비중은 많이 감소하고 있다.

업체별로는 폭스바겐그룹이 9.6%, 스텔란티스와 르노가 각각 11.3%, 5.1% 증가했다. 폭스바겐그룹의 1월부터 9월까지 전 세계 전기차 누계 판매 대수는 전년 동기 대비 45% 증가한 53만 1,500대였다. 상반기 32만 1,600대, 3분기는 20만 9,900대였다. 전체 배송에서 배터리 전기차가 차지하는 비중은 1~9월 7.9%로 지난해 같은 기간의 6.1%에서 증가했다. 3분기 점유율은 1년 전 6.8%에서 9.0%로 상승했다.

전체 판매 중 64%가 유럽에서 이루어졌으며, 중국이 22%, 미국이 10%, 기타 시장이 4%를 차지했다. 유럽은 올해 첫 9개월 동안 61% 증가한 34만 1,100대의 배터리 전기차를 판매해 자체 전기화 전략의 주력 시장이었다. 미국 시장에서는 74% 증가한 5만 300대, 중국 시장에서는 4% 증가한 11만 7,100대를 판매했다.

BMW 그룹의 3분기 배터리 전기차 판매 대수는 전년 동기 대비 79.6% 증가한 9만 3,931대였다. 그중 BMW 브랜드는 두 배에 달하는 100.3%가 증가했다. BMW그룹은 올해 전체 판매에서 전기차의 점유율이 15%에 달할 것으로 예상했다.

메르세데스 벤츠는 3분기 하이브리드 전기차와 배터리 전기차 등 전동화차의 점유율이 20%를 차지했으며 배터리 전기차 판매는 66% 증가했다. 올해 첫 9개월 동안 메르세데스 벤츠 승용 배터리 전기차 판매량은 거의 두 배(+97%) 증가했고, 최고급 차량 판매는 6% 증가했다.

미국 시장 3분기 전기차 판매 대수를 전년 동기 대비 49.8% 증가한 31만 3,086대였다. 처음으로 30만 대를 넘었다. 2 분기의 29만 8,039대보다 5% 증가한 것이다. 이는 1/3분기 연속 증가한 것으로 전체 신차 판매의 7.9% 점유율이다. 2022년에는 6.1%였다. 볼보와 메르세데스 벤츠, 현대차그룹 등이 증가세를 견인했다.

콕스오토모티브는 전기차 가격은 전년 대비 22% 하락했으며 9월 평균 가격은 5만 683달러였다고 밝혔다. 테슬라의 가격은 약 25% 하락했다. 지난주 테슬라 모델 3는 3만 8,880달러로 가장 낮은 시작 가격을 기록했다.

테슬라는 3분기 19.5% 증가한 43만 5,000대를 판매했지만 시장 점유율은 62%에서 50%로 하락했다.

같은 기간 현대차는 237% 증가한 1만 9,630대, 메르세데스 벤츠는 283% 증가한 1만 423대, 볼보는 654% 증가한 4,087대, BMW는 199% 증가한 1만 3,079대, 아우디는 94% 증가한 7,538대로 독일 프리미엄 3사의 상승세가 시선을 끌었다. 기아는 67% 증가한 9,325대, 제네시스는 103% 증가한 1,802대였다. 리비안도 126% 증가한 1만 5,564대를 판매하며 존재감을 높여가고 있다. 폭스바겐도 61% 증가한 1만 707대로 1만 대를 넘겼다. 포드는 15% 증가한 2만 962대였다.

GM과 포드의 부진이 시장 전체의 상승률에 영향

미국 자동차업체들은 높은 금리와 UAW 파업 영향으로 전기차 판매 목표를 연기하고 있다.

GM은 지난 10월 17일, 미시간주 오리온 타운십 공장에서 전동 픽업트럭 생산 시작을 1년 연기한다고 발표했다. 25일에는 3분기 실적에 따라 이쿼녹스 EV, 실버라도 EV RST 및 GMC 시에라 전기 트럭의 생산을 연기할 것이라고 발표했다. UAW 파업 이후 올해 수익 목표를 철회한다고도 밝혔다. 2024년 중반까지 북미에서 40만 대의 전기차를 생산한다는 목표도 미뤘다.

GM은 얼티움 플랫폼 베이스의 전기차 생산량을 늘리는 데 어려움을 겪고 있다. GM은 2020년 가장 먼저 전기차 전용 얼티움 플랫폼을 발표했다. 그러나 제품의 생산은 아직 본격적으로 시작되지 않고 있다. 캐딜락 리릭과 허머 EV 등 얼티움 플랫폼 베이스의 전기차 출고가 3분기에야 시작됐다. 쉐보레 블레이저 EV도 최근에야 출시되기 시작했다.

GM은 4분기에 전기차 생산량의 2/3가 얼티움 플랫폼 베이스의 모델이 될 것으로 예상했다. 이쿼녹스 EV가 지연되고 차세대 볼트 출시 날짜가 언급되지 않은 상황에서 GM은 기존 볼트를 저렴한 옵션으로 유지하는 것을 고려할 것으로 예상된다.

오리온 타운십 공장의 움직임은 전기차의 생산과 수요가 당초 예상보다 높지 않을 가능성을 다시 부각하고 있다. GM은 이 공장에서 EV 픽업 쉐보레 실버라도와 GMC 시에라 생산 개시를 2024년 하반기로 설정했지만, 2025년 종반에 본격적인 생산이 시작될 것으로 보인다.

GM은 위와 같은 생산 일정 변경에 대해 변화하는 EV 수요에 맞춰 더 나은 설비투자가 필요하기 때문이라고 설명했다. 배터리 생산 공장의 계획에는 영향이 없다고 한다. GM은 7월 오하이오주의 얼티움 합작공장의 배터리 생산이 자동화 장치의 공급이 지연되는 문제로 늦어지고 있다고 밝혔다.

GM은 7월 2022년부터 24년 상반기까지 40만 대에 달하는 기존 EV 생산 목표를 유지해 2025년 EV 매출 500억 달러를 목표로 설정했다. 2023년 하반기에는 EV 약 10만 대 생산을 목표로 하고 있다. GM은 전기차 관련 수익률을 공개하지 않기로 했음에도 불구하고 2025년까지 전기차에서 두 자릿수의 이윤을 달성하는 것을 여전히 목표로 삼고 있다고 강조했다.

그런 한편 혼다와 보급형 전기차를 생산하는 계획을 중단했다. 이유는 사업성이 없다는 것이다. 혼다는 2022년 4월 GM의 얼티움 플랫폼과 배터리 기술을 사용하여 저렴한 전기차를 공동 개발한다고 밝혔었다. 첫 번째 모델은 2027년에 출시될 것으로 예상했다. 이와 관련해 GM은 새로운 엔지니어링 개선 및 기타 개선 사항을 도입하는 동시에 가격 경쟁력 확보를 위해 북미 지역의 전기차 생산을 늦출 계획이다. 다만 GM의 얼티움 플랫폼을 기반으로 하는 혼다의 북미 최초 전기차 프롤로그는 올해 말 판매될 예정이다.

포드 CEO 짐 팔리는 지난 7월 단기적인 전기차 도입 속도는 예상보다 다소 느려질 것이라며 전기차 60만 대 생산 목표를 내년으로 미뤘다. 10월 중순에서는 3분기 판매가 지난해에 비해 46% 감소하면서 전기차 생산 감축에 들어갔다.

가격 인하와 인상을 반복하며 주도권을 놓지 않으려는 테슬라

미국 시장의 배터리 전기차 평균 가격이 2022년 6만 5,000달러에서 올해 9월 5만 683달러로 하락했다고 켈리 블루 북이 발표했다. 테슬라의 가격 인하로 다른 업체들도 가격 인하를 할 수밖에 없는 상황이 됐으며 결국 평균 시판 가격이 인하됐다는 것이다.

콕스오토모티브는 2023년에는 약 15개의 배터리 전기차가 출시될 것이라고 예상했다. 이들이 인플레이션 감축법에 의한 세액 공제를 받게 되면 그만큼 판매는 증가한다는 것이라고 평가했다.

테슬라가 지난 10월 18일 발표한 3분기 결산은 투자자들에게는 큰 악재였다. 특히 일론 머스크의 솔직(?) 화법은 많은 테슬람들에게 몰매를 맞았다.

순이익이 전년 동기 대비 44% 감소한 18억 5,300만 달러로 2분기 만에 하락했다. 주력 차종 가격 인하로 수익성이 악화했지만 증가세도 둔화했다. 3분기 매출은 9% 증가한 233억 5,000만 달러로 9% 증가에 그쳤다. 3분기 판매 대수는 27% 증가한 약 43만 5,000대로 2분기 83% 증가보다 성장률이 둔화했다.

매출액, 이익 모두 사전 시장 예상을 밑돌았다. 3분기 영업이익률은 7.6%로 전년 동기의 17.2%에서 9.6 포인트 하락했다. 2분기의 9.6%보다도 낮은 수치이다. 이에 대해 미국 내에서는 신형 모델의 투입이 필요하다는 의견이 제기되고 있다.

테슬라는 2023년 1월부터 중국에 이어 미국에서도 가격을 인하했다. 그 후에도 간헐적으로 주력 차종의 가격을 인하해 자사 EV의 수요 환기를 노려왔다. 10월 초에도 미국에서 모델 3와 모델 Y의 가격을 3~4% 인하했다. 모델 3의 저가형 모델의 미국 시장 가격은 2022년 말과 비교하면 20%가량 인하됐다.

3분기 평균 단가(자동차 부문 매출액을 판매 대수로 나누어 산출)도 약 4만 5,000달러로 1년 전과 비교해 9,000달러 차이가 났다. 2분기는 가격 인하 효과로 판매량이 크게 늘었지만 3분기는 다시 둔화했다. 이 이유에 대해 테슬라는 신형 모델 생산 준비를 향해 주력 공장 출하 속도를 떨어뜨렸기 때문이라고 설명한다. 다만, 이 영향을 뺀다고 하더라도 주력인 미국, 중국에서는 가격 인하에 의한 판매 확대 효과가 축소되고 있다.

현행 테슬라에 대한 인기 자체가 떨어지고 있을 가능성이 있다는 분석이 나오고 있는 이유다. 당장에는 4분기 사이버트럭이 출시되면 회복될 수 있을지가 관건이다.

테슬라가 2022년 한 해 동안 12번의 가격 인하를 했던 것에 대해 많은 해석이 있었다. 다른 자동차회사들도 가격 인하를 감행하게 하는 등의 효과도 있었다. 소비자의 입장에서는 좋은 일이지만 투자자들에게는 불만의 요소다. 10월 초에도 모델 3와 모델 Y의 가격을 인하했었다. 그동안 미미한 가격 인상이 있었지만, 전체적으로는 인하하는 추세였다.

그런 테슬라는 가격 인하 추세에서 최근에는 가격 인상으로 돌아섰다. 10월 말 미국 시장에서 모델 Y 롱 레인지의 가격을 500달러 인상했다. 투자자들이 3분기 실적 발표에서 낮은 수익성 때문에 주식을 매도한 때문인지는 알 수 없다. 다만 테슬라가 그들의 생산방식의 변화를 근거로 인하한 것인지에 대해서는 의문이 생길 수 있다.

중국 시장에서는 모델Y 퍼포먼스의 가격을 미국의 인상 폭보다 훨씬 큰 1만 4,000위안(약 1,910달러) 인상했다. 이는 수요 증가에 따른 것으로 해석할 수 있다. 테슬라의 중국 웹사이트에 따르면 현재 중국에서 모델 Y스탠다드와 퍼포먼스 모두에 대한 대기 시간은 2~6주, 롱 레인지는 6~8주이다.

테슬라는 지난 9월 수출 3만 566대, 중국 내 인도 4만 3,507대 등 중국 기가 상하이 산 모델 7만 4,073대를 판매했다. 모델 Y의 9월 중국 소매 판매량은 4만 1,428대로, 중국 판매의 95.22%를 차지했다. 모델 3의 9월 중국 판매 대수는 2,079대로 4.78%였다.

이번 가격 인상이 모델Y 롱 레인지의 수요 증가로 인한 것인지는 알 수 없다. 다만 앞으로는 미디어 광고도 한다는 이야기가 나오고 있는 만큼 가격 인하 추세는 멈출 수도 있을 것으로 예상된다.

그러면서 테슬라는 바이든 정부에 연비 규제를 현행안보다 훨씬 엄격히 강화할 것을 요청했다. 연비규제안의 실질적인 완화를 요구하는 다른 주요 자동차 업체들과는 대조적인 자세다. 규제가 강화되면 레거시 업체들은 더 어려워질 수 있다는 계산에 의한 것으로 읽힌다.

미국 도로 교통 안전국(NHTSA)이 7월에 제안한 새로운 연비 규제안 '기업별 평균 연비 기준(CAFE)'에서는, 2027년부터 2032년에 걸쳐 승용차는 연 2%, 픽업트럭 SUV는 연 4% 연비를 개선해, 전체 평균 1갤런당 주행거리를 58마일(93킬로미터)로 하도록 의무화하고 있다.

이에 대해 테슬라는 승용차 개선율을 연 6%, 픽업트럭과 SUV를 연 8%로 상향하는 것을 요청했으며, 그것이 에너지 절약과 기후변화 대응을 위한 최선의 방법이라고 주장했다.

한편, GM과 폭스바겐, 토요타 등으로 구성된 미국 자동차 혁신 협회(AAI)는 16일, 기준을 지킬 수 없는 업체에 벌금을 부과하는 현행 연비 규제안이 합리적이지 않으며 판매가격 상승으로 이어질 것이라고 주장한다. 이러한 내용을 바탕으로 현재 연비 기준을 완화해야 한다고 요청하고 있다.

생산 효율성과 규모의 달성으로 가격 대폭 인하하는 현대차

현대자동차의 움직임은 또 다르다. 현대차는 이달 초부터 미국 시장에서 2023년형과 2024년형 아이오닉5와 아이오닉 6를 리스 또는 구매하는 고객에게 10월31일까지 약 1,200달러 상당의 충전기 등의 혜택을 제공하고 있다.

그런데 이번에는 2024년형 아이오닉6의 가격을 큰 폭 인하했다. 4만 1,600달러인 SE스탠다드의 시작 가격을 2024년형부터는 3만 8,615달러부터로 인하했다. 상위 모델에서는 2,450달러에서 3,050달러까지 인하했다.

가장 저렴한 아이오닉6는 SE 스탠다드 레인지 RWD로 3만 8,615달러부터 시작한다.  축전용량 53kWh의 배터리를 탑재하며 주행 거리는 240마일(384km)이다. 다른 모든 트림에는 77.4kWh 배터리가 탑재되며 주행거리는 270~361마일이다. 아이오닉 6 RWD SE는 주행거리가 361마일(577km)로 4만 3,565부터 시작한다. AWD는 4만 7,065달러로 두 모델 모두 3,000달러 이상 인하된다. 현대차는 가격 인하의 배경에 대하 생산 효율성과 규모의 경제를 달성했기 때문이라고 밝혔다.

현대자동차는 미국 조지아주 브라이언 카운티에 55억 달러 규모의 전기차 및 배터리 공장 건설의 모든 기초 작업의 99.9%가 이미 완료됐다고 밝혔다. 공정은 강철 프레임의 약 81%가 설치되었으며 지붕, 바닥 및 벽 공사가 이미 시작됐다고 덧붙였다.

전면에 있는 태양광 주차장은 5.2MW의 에너지를 공급하게 된다. 태양광 패널은 차량을 보호하는 동시에 전력을 생산하기 위해 1,878개의 주차 공간을 커버한다. 현대차는 2025년 초로 예상되는 대량 생산이 시작되면 모든 전기는 100% 재생 가능 에너지원에서 나올 것이라고 밝혔다.

현대차는 당초 2023년 초 착공할 계획이었으나 지난 8월 인플레이션 감축볍이 통과된 뒤 착공을 앞당겨 계획보다 3개월 먼저 완공될 것으로 예상했다.

현대차는 이번 주 초 사우디 PIF와 함께 사우디아라비아에 새로운 전기차 생산 공장을 건설하겠다는 계획도 발표했다. 이 공장에서는 내연기관과 전기차 모두 생산할 예정이다. RE100이 불가능한 한국 이외 지역에서의 생산 시설 구축이 계속될지 지켜볼 일이다.