2주 전 칼럼 ‘자동차 패권, 미국과 일본에 이어 중국으로 확실히 넘어간다.’에서 자동차 패권을 이야기했다. 글로벌 플레이어들의 데이터를 중심으로 중국 시장의 상황을 살펴본 것이다. 지금까지는 중국 메이커들과의 합작회사의 생산 및 판매 대수는 모두 해외 업체들의 것으로 분류해 오고 있다. 이번에는 중국 자동차회사들을 중심으로 한 데이터를 살펴본다. 지난 7월의 ‘중국 전기차, 유럽 시장을 시작으로 세계화에 나선다.’라는 칼럼에서보다 더 최근의 데이터를 바탕으로 한 것이다. 성장하는 시장에는 많은 데이터가 존재한다. 보는 각도에 따라 다양한 시각이 나올 수 있다. 이번에는 중국 자동차업체들의 해외 시장 개척의 방향성을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

일대일로​(一带一路  : 영어로는 Belt and Road Initiative이며 약어로 BRI로 표기한다) ​는 2014년 중국에서 개최한 아시아태평양경제협력체 정상회의에서 시진핑이 제창한 경제권 구성이다. 일대일로는 중앙아시아와 서부 지역을 잇는 무역, 교통로의 확장을 위한 중국의 전략의 하나를 일컫는다. 중국 자동차 제조사들이 해외 시장 개척에 속도를 내면서 일대일로 참여국들이 주요 시장으로 떠올랐다.

세계적인 미래학자 故 존 나이스비트는 미래의 단서(2018년, 부키 刊)를 통해 일대일로에 대해 다음과 같이 정리했다.

“2025년을 목표로 하는 이 일대일로의 계획은 중국의 성장 원동력이 될 것이며 이웃 국가들에는 사회 기반 시설이며 발전에 필요한 것을 제공할 것이다. 일대일로 계획의 실질적인 목표는 중국과 아시아, 유럽, 아프리카, 그리고 장차 저 멀리 남아메리카 사이에 효율적이면서 지속 가능한 도로, 철도, 항로를 건설하는 것이다. 일단 대량의 소비자를 유럽으로 운송하는 시간을 절약하기 위해 최고시속 320km 가 넘는 열차가 달릴 수 있는 철도를 최소한 한 개 이상 건설하는 것이 목표다. 그렇게 되면 2016년 기준으로 중국 베이징에서 영국 런던까지 15일 이상 걸리는 육상 여행 기간을 불과 이틀 정도로 줄일 수 있을 것으로 기대된다.”

미국식 사고로 이해할 수 없는 중국 경제

20세기 말에는 일본 이야기를 많이 했다. 지금은 중국 관련 뉴스가 많다. 시장의 이동은 데이터로 입증되고 있다. 20세기 말부터 미래학자들은 힘의 이동을 예측했었다. 그들은 데이터와 근거를 가지고 힘의 이동이 이루어질 수밖에 없다는 것을 간파했었다. 논란의 여지가 있지만 중국은 중국식의 포용 정책을 일대일로를 통해 구상하고 있다.

중국은 관료 자본주의이자 부동산 자본주의이다. GDP의 30~35%가 부동산에서 나온다. 주주 자본주의 미국은 주식시장의 활황 여하에 따라 소비 시장이 결정된다. 중국은 부동산 경기가 소비심리를 좌우한다. 2년 전부터 시작된 헝다 사태는 정부 주도로 소유권 이전을 했고 비구이위안 문제도 중국식으로 정리하며 부동산 규제를 풀었다.

헝다와 비구이위안 발 중국 경제의 위기에 대해 중국의 금융구조를 이해 못 한 한국 미디어들은 침소봉대하고 있다고 중국경제금융연구소 전병서 서장은 지적한다. “중국은 플랫폼과 부동산, 사교육 등 부의 양극화 산업으로 꼽았던 3대 산업에서 사교육을 제외하고는 모두 규제를 풀었다. 지금은 서비스 산업이 살아나 3분기 경제성장률이 4.9%로 높았지만, 규제 해제를 통한 본격적인 효과는 좀 더 기다려야 한다. 그것이 올해 말이나 내년 초라고 볼 수 있다.”고 전망했다.

또한 한국 GDP의 11배에 달하는 거대한 규모가 5%에 가까운 성장을 하는 것은 놀라운 속도라고 말한다. 그래서 애플과 테슬라, 맥도날드, 코카콜라, 그리고 GM과 포드 등은 중국에서 여전히 대대적인 생산과 비즈니스를 수행하고 있다는 것이다. 다시 말해 시장이 답이라는 얘기이다.

전기차 수출 증가로 세계 시장을 공략하는 중국

중국 자동차시장은 그런 상황과는 관계없이 폭발적인 성장을 해 왔다. 지금은 2% 이하의 성장세로 숨 고르기를 하고 있다. 중국 메이커들은 내수시장의 한계를 극복하기 위해 일찍부터 중국 자동차회사들은 해외로 눈을 돌렸다.

올해 상반기 ‘중국을 제외한’ 글로벌 시장에서 중국 자동차 및 배터리회사의 시장점유율은 각각 11.8%, 32.9%를 기록했다. 상반기 글로벌 전기차 판매는 전년 동기 대비 49% 증가한 620만 대였다. 그중 중국에서 55%가 판매됐으며 다음으로 유럽이 24%, 미국이 13% 등이었다.

테슬라를 거센 속도로 추격하고 있는 BYD는 2023년 1월부터 10월까지 누계 판매가 70.36% 증가한 238만 1,471대에 달할 정도로 큰 폭의 증가세를 보인다. 승용 배터리 전기차 판매는 77.14% 증가한 121만 3,918대, 플러그인 하이브리드 전기차는 63.58% 증가한 115만 7,432대였다. 같은 기간 해외에서는 919.64% 증가한 17만 6,041대가 팔렸다.

BYD는 CATL에 이어 중국에서 두 번째로 큰 전력 배터리 제조업체이기도 하다. 에너지 저장 배터리 설치 기반은 약 116.218GWh로 전년 동기 대비 71.72% 증가했다. BYD는 올해 최소 300만 대의 판매를 목표로 하고 있으며 360만 대도 단기적인 목표로 설정하고 있다.

중국승용차협회는 2023년 중국 자동차 수출이 500만 대를 넘을 것으로 전망했다. 올해 상반기 전년 동기 대비 77% 증가한 234만 대를 기록해 같은 기간 202만 대를 수출한 일본을 제치고 1위를 기록했다. 중국의 최대 자동차 수출국은 러시아로 상반기 28만 7,000대에 달했다. 이런 추세가 계속된다면 상상 이상의 상황이 전개될 가능성도 있다. 중국제(Made By China) 자동차의 점유율이 지금까지의 1/3을 넘어 40% 이상을 차지할 수도 있다. 연간 4,000만대로 가능하다는 것이다.

하반기 다시 생산과 판매 사상 최고치 기록

2023년 9월 중국 시장의 자동차 생산은 6.6% 증가한 285만 대, 판매는 4.5% 증가한 241만대로 월 기준 사상 최고치를 기록했다. 당국의 다양한 소비 진작 정책과 자동차 제조업체의 신차 출시 덕분에 9월과 3분기 전체 실적이 예상보다 좋았다. 올해 9개월 누계 판매 대수는 1.9% 증가한 1,768만 대였으며 4분기에도 증가세가 계속될 것으로 예상된다. 다만 당초 올해 신차 판매가 3% 증가할 것이라고 했던 전망에는 미치지 못한다.

업체별로는 최대 메이커인 상하이자동차 그룹이 9월에 6.75% 감소한 48만 2,188대를 판매했다. 판매 감소는 주로 합작 투자 회사인 SAIC GM과 SAIC 폭스바겐의 부진으로 인한 것이다. 그러나 MG, 롱위(Roewe), IM 등 자체 브랜드는 두 자릿수 성장을 보였다.

중국 최대 SUV 및 픽업 제조사인 창청자동차는 30% 증가한 12만 1,632대를 판매했다. 9월까지 누계 판매는 5개 브랜드를 합해 86만 4,045대였다. 대표적인 SUV 브랜드 하발은 37% 증가한 7만 3,766대를 판매했다.

내수시장에서는 프리미엄 브랜드들의 득세가 시선을 끈다. 9월까지 누계 판매에서 BMW 및 미니 브랜드 합해 60만 2,835대를 판매한 BMW그룹이 1위를 기록했다. 그중 전기차는 232% 증가한 6만 9,603대가 팔렸다. 메르세데스 벤츠는 같은 기간 3% 증가한 57만 8,700대의 신차를 판매했다.

중국 내에서의 예상보다 좋은 판매 실적 외에도 9월 자동차 수출, 특히 전동화차 수출이 계속 모멘텀을 유지하고 있다. 9월 중국산 차의 수출은 48% 증가한 44만 4,000대로 2개월 연속 40만 대를 초과했다. 올해 9개월 전체 수출은 60% 증가한 339만 대였다. CAAM은 올해 전체 자동차 수출량이 450만 대에 달할 것으로 전망한다.

9월 전동화차 수출은 전년 동기 대비 거의 93% 증가했다. 1~9월 누계로는 110% 증가한 82만 5,000대였다. 중국산 전동화차의 상위 3대 시장은 벨기에, 태국, 영국이다.

중국은 전동화차 개발을 촉진하기 위한 최근 조치에서 올해 판매 대수를 전년 대비 30% 늘어난 900만 대를 목표로 하고 있다.

업체별로는 창청자동차가 9월 해외 59% 증가한 3만 18대를 해외 시장에서 판매했다. 1~9월 해외 판매량은 89.45% 증가한 21만 1,696대였다. 베이징자동차 그룹의 전기차 브랜드인 아크폭스를 비롯해 점점 더 많은 중국 자동차 제조업체가 해외 시장 개척에 나서고 있다.

중국은 2008년에 첫 번째 신에너지차 개발 계획을 발표했다. 2009년 처음으로 보조금을 지급하기 시작했다. 이후 중국의 정책 당국은 중앙 및 지방 차원에서 이 부문의 발전을 위해 일관되고 확고한 지원을 제공해 왔다. 체리자동차, 니오 등 중국 업체는 물론이고 폭스바겐그룹의 본거지가 있는 중국 동부 안후이성이 대표적인 예이다. 이곳은 중국에서 신에너지차를 개발한 첫 번째 성이었으며 오랫동안 산업 성장을 촉진하기 위해 정책 부양책을 활용해 왔다.

다만 중국의 전기차 수출을 이끄는 것이 당장에는 테슬라라는 사실은 인식할 필요가 있다. 테슬라는 새로운 기가 팩토리 건설을 계획하고 있고 토요타도 광저우자동차와 공동으로 전기차를 개발하고 있다. 폭스바겐그룹은 안후이성에 글로벌 신에너지 자동차 R&D 센터를 설립했다.

중국 자동차산업이 글로벌 플레이어에 의존해 오던 것에서 자립할 수 있는지가 관전 포인트다.

일대일로 시장 개척에 앞장서는 업체들

지난 10월, 베이징에서 열린 제3차 일대일로 국제협력 포럼 행사에서 태국 투자위원회(BOI)와 합의에 이르렀다고 발표했다. 태국에 88억 바트(2억 4,000만 달러)를 투자하여 1단계에서 최대 10만 대의 설계 용량을 갖춘 신에너지차 생산 공장을 건설할 계획이다.

창안자동차는 지난 8월 말 태국에 영업법인을 설립했고, 태국 내 전기차 생산기지 구축을 위해 88억 바트를 투자하겠다고 발표했다. 초기에 연간 생산 능력 10만대로 시작해 20만대로 늘릴 계획이다. 이 공장에서 생산된 전기차는 태국은 물론 호주, 뉴질랜드, 영국, 남아프리카공화국을 포함한 다른 시장에도 수출한다.

창안자동차는 2022년 수출의 90% 이상이 일대일로 국가에서 이루어졌다. 총매출 수익은 120억 위안(16억 4천만 달러)에 달했다. 그에 더해 지난 4월 2030년까지 해외 시장에 100억 달러 이상을 투자한다고 발표했다. 연간 해외 판매량은 120만 대 이상, 해외 사업장 직원은 1만 명 이상에 달하게 된다. 지난 6월 현재 창안은 사우디아라비아와 칠레를 포함해 일대일로를 따라 60개 이상 국가에 400개 이상의 자동차 판매 및 서비스 매장을 구축했으며 거의 90만 명의 고객을 보유하고 있다고 밝혔다.

창안은 BYD, 네타 등과 동남아 시장에서 경쟁을 위해 공장을 건설했다. 이 지역에서는 이미 상하이자동차 그룹과 장청자동차 등도 공장 건설계획을 공개했거나 생산하고 있다. 태국은 동남아시아 최대 자동차 생산국이자 수출국이며 최고의 전기차 시장이다. 현지 정부는 세금 감면, 소비자 보조금, 투자 지원 등의 정책을 통해 태국을 아세안 전기차 생산 허브로 육성하고 있다.

안후이성에 본사를 둔 JAC 그룹은 124개 BRI 국가에 진출해 있으며 누적 수출 대수가 80만 대 이상에 달한다. 해외에 19개의 조립 공장이 있으며 그중 16개는 일대일로 이니셔티브에 참여하는 국가에 자리 잡고 있다.

JAC그룹은 2013년 카자흐스탄알루어 그룹과 파트너십을 체결했다. 카자흐스탄의 현지 자동차 생산업체와 협력한 최초의 중국 기업이었다. 이후 그룹의 생산 대수는 매년 증가해 2022년에는 7만 대를 넘어섰다. JAC는 양국 경제 성장을 촉진하는 동시에 카자흐스탄 사람들에게 더욱 친환경적인 이동성 경험을 제공하기 위해 계속해서 파트너십을 강화하고 더 많은 신제품을 출시할 것이라고 밝혔다.

베이징자동차그룹 그룹도 BRI 국가를 대상으로 세를 확대하고 있다. 자회사 BAIC 포톤은 약 130개 국가 및 지역에서 차량을 판매하고 있으며, 그중 대부분은 BRI 국가다. 칠레에는 약 1,400대의 포톤 전기버스가 판매되며 해당 부문에서 가장 잘 팔리는 브랜드로 자리 잡고 있다. 칠레의 수도 산티아고는 남미에서 전기버스가 가장 많은 도시다.

베이징자동차그룹은 남아프리카 요하네스버그 공장에도 2억 2,600만 달러를 투자했으며, 이 공장은 아프리카 대륙은 물론 유럽과 중동을 포함한 해외 목적지를 위한 차량을 생산할 것으로 예상된다.

포톤은 필리핀 공장에도 700명 이상을 고용하고 있으며 5,000명 이상의 서비스 및 영업 팀을 보유하고 있다. 이들 중 대부분은 현지인이다. 포톤은 아르헨티나에 연간 5,000대 규모의 공장 건설에도 박차를 가하고 있다. 포톤은 이미 중국 이외의 지역에 20개 이상의 조립 공장을 보유하고 있으며 1만 명 이상을 고용하고 있다.

중국의 선두 버스 제조업체 유통은 해외 시장의 80%가 BRI 국가이며 누적 배송량이 7만 2,000대에 달한다. 올해 초 유통은 800대의 버스를 우즈베키스탄에 인도했다. 전기버스 300대와 압축 천연가스 버스 500대가 그것으로 중국 버스 제조업체 중 동종 차량 중 최대 규모이다.

급성장하고 있는 체리자동차도 거대 기술기업 표방하다

물론 일대일로에만 국한되는 것은 아니다. 중국 체리자동차는 유럽 시장에 내연기관차와 배터리 전기차를 출시할 계획이다. 대부분의 중국 업체가 유럽 시장 진출 시 배터리 전기차를 위주로 플러그인 하이브리드 전기차를 추가하는 것과는 달리 가솔린차도 판매한다.

체리는 스페인, 멕시코, 이스라엘, 터키, 쿠웨이트, 호주 및 뉴질랜드 시장에 진출한다. 2024년 봄에는 소형 크로스오버를 독일에서 출시할 계획이다. 처음에는 가솔린 엔진, 나중에는 주행거리 450km(WLTP 기준)의 배터리 전기차 버전을 출시할 예정이다. 이 외에도 SUV와 배터리 전기차도 출시한다는 방침이다. 체리는 현지 제조사와 생산시설 협상이 진행 중이다. 체리는 과거에도 반복적으로 독일 시장 진출을 노려왔다.

체리자동차는 지난 10월 테크데이를 통해 그룹 내 브랜드 전반에 걸쳐 E0X 플랫폼을 기반으로 하는 24개의 플러그인 하이브리드 전기차와 15개의 배터리 전기차를 2년 이내에 출시할 것이라고 발표했다. 앞으로 5년 동안 연구 개발에 1,000억 위안(약 136억 7,000만 달러) 이상을 투자할 계획이며 애플, 화웨이, CATL 등과 같은 파괴적인 혁신을 추구할 것이라고 밝혔다. 2024년에는 전동화차 분야에서 1위를 차지할 것이라는 목표도 덧붙였다.

체리자동차는 2022년 9월, 야오광 2025라는 기술 전략을 발표했었다. 이후 플랫폼 아키텍처, 칩, 고효율 하이브리드 엔진, 수소 기술, 배터리, 자율 주행 및 지능형 클라우드 플랫폼을 포함한 19가지 주요 핵심 기술을 업그레이드해 왔다고 강조했다.

이날 행사에서 체리는 레벨 4 자율 로보택시, 차량용 라이온 AI 모델, 메타버스, 초저항력 컨셉트카의 최첨단 기술을 공개했다. 더불어 엑시드 스테라 SUV에 CATL의 센싱 초고속 충전 LFP 배터리를 탑재하기로 했다고 밝혔다.

체리자동차는 2022년 실적 기준 중국 내에서 상하이자동차그룹, 제일자동차그룹, 둥펑자동차그룹, 광저우자동차그룹, 창안자동차그룹, BYD, 베이징자동차그룹, 길리자동차그룹에 이어 10위에 랭크됐다. 올해 1~3분기 동안 신차 판매 대수는 전년 동기 대비 40.2% 증가한 125만 대였다. 같은 기간 영업이익은 2,130억 2,000만 위안에 달해 전년 동기 대비 47.4% 증가했다. 체리자동차는 전 세계 80개 이상의 국가 및 지역으로 수출되고 있으며, 20년 연속 중국 브랜드 승용차 수출 부문 1위 자리를 유지하고 있다.

그러니까 지금은 BYD에 시선이 집중되어 있지만 체리자동차의 존재감도 그에 못지않다. 물론 그들이 발표한 기술 전략을 수행할 수 있느냐 하는 의문이 있을 수 있다. 그러나 21세기 초 체리자동차에는 200명이 넘는 한국 엔지니어들이 있었다. 그들의 노력(?)으로 체리는 제품력을 갖추게 됐고 글로벌 시장에 눈을 떴다. 중국의 거대 시장과 정부 차원의 지원까지 더해 체리자동차의 규모는 상하이자동차와 비교될 정도로 성장해 있다.

존 나이스비트는 일대일로에 대해 이렇게 마무리하고 있다.

“일대일로가 계획하는 넓은 지역을 포함해 경제적 목표를 달성하고 투자한 만큼 수익을 올릴 수 있을지 낙관주의자와 비관주의자는 각각 다른 대답을 내놓을 것이다. 일대일로 계획의 성공을 보장하는 것은 아무것도 없지만 중국의 미래가 어디에 달려있는가를 생각한다면 최소한 그 발전하는 모습을 주의 깊게 바라보아야 한다는 사실 하나는 분명하다.”