르노코리아의 부산공장에서 폴스타4가 2025년부터 생산된다. 한국 시장 판매는 물론이고 미국 시장으로도 수출된다. 이는 2021년 르노그룹과 폴스타의 모회사인 지리홀딩스가 협력하기로 한 이후에 나온 실질적인 결과물이다. 폴스타의 첫 번째 모델 폴스타2는 중국 청두 볼보 공장에서 생산되고 있다. 내년부터는 미국 사우스캐롤라이나의 볼보 공장에서도 두 번째 모델 폴스타3를 생산하게 된다. 그리고 세 번째 모델인 폴스타4를 한국 르노코리아 공장에서 생산한다는 것이다. 외형상 위탁생산이다.그보다 먼저 11월 16일부터 중국 항저우 지리자동차 공장에서 생산이 시작됐다. 르노와 길리간의 새로운 형태의 글로벌 협업의 시작이기도 하다. 관련 내용을 포함해 새로운 형태의 협업에 관해 고찰해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

미국의 인플레이션 감축법이 아직은 존재한다. 그런 상황에서 폴스타가 미국이 아닌 한국에서 배터리 전기차를 생산하기로 했다. 이는 짚어 볼 내용이 많다. 르노코리아의 입장에서는 생산시설을 활용할 수 있다는 점에서 호재다. 그러나 RE100으로 대변되는 친환경 비즈니스 후진국인 한국에서 생산해 해외시장으로 진출할 수 있을까 하는 질문도 나올 수 있다. 이는 2025년 이후 전기차를 출시할 계획인 르노코리아도 마찬가지이다. 최근 울산에 전기차 공장 건설을 시작한 현대자동차도 마찬가지이다. 

자동차산업에서 비용 절감은 숙명이다. 이미 여러 차례 다양한 방법으로 언급했다. 지금 전기차로의 전환과정에서는 그것이 더 극적으로 다가오고 있다. 차량 가격의 40%에 달하는 배터리는 외주에 의존하고 있다. 나머지 60%에서 수익을 내야 한다. 자율주행, 커넥티비티보다 더 중요한 생존이 걸린 싸움이 시작되고 있다.

전통적인 자동차회사들은 그것을 알고 있었다. 하지만 거대한 규모의 회사가 정책을 바꾸는 데는 시간이 걸린다. 그사이 그런 내용을 간파한 테슬라가 선수를 쳤다. 기가캐스팅을 기반으로 하는 언박스드 프로세스로 대변되는 생산방식의 혁신이 진행 중이다. 지금은 토요타가 자체 추진생산방식과 현대차그룹이 신 제조 혁신으로 구체화하고 있다. 물론 중국의 상하이자동차 그룹도 실행하고 있다. 길리자동차 그룹의 지커 브랜드와 스타트업 샤오펑도 기가 캐스팅 방식을 실차 생산에 적용하고 있다. 볼보도 최근 두 대의 기가 프레스를 주문했다.

르노그룹과 지리홀딩스의 협업이 의미하는 것

그런 가운데 등장한 것이 르노그룹과 지리자동차 그룹의 협업이다. 협업은 파워트레인과 플랫폼 공유, 부품 공유화가 대표적이다. 서로의 인프라를 활용해 생산 비용을 절감하는 방식도 포함된다. 20세기 말부터는 뱃지 엔지니어링도 등장했다. 같은 모델을 개발해 다른 브랜드에 공유 또는 공여하는 것이다. 엔진 등 파워트레인 공유도 적지 않았다.

그 시기에는 규모의 경제를 위해 다임러크라이슬러의 인수합병, 르노닛산 얼라이언스 등이 동원됐었다. 지분 관계가 포함된 형태였다. 다임러와 크라이슬러는 문화적인 차이를 해소하지 못하고 2007년 다시 해어졌다. 르노와 닛산도 최근 지분 관계를 각각 15%로 조정하면서 새로운 관계 설정에 들어섰다. 현대기아의 합병을 제외하면 당시의 이합집산이 뚜렷한 효과를 냈다고는 볼 수 없다.

지금은 그동안 주류에서 밀려나 있던 르노그룹이 닛산과의 관계 정립을 마치고 새로운 길을 모색하고 있다. PSA와 피아트, 크라이슬러그룹이 뭉쳐있는 스텔란티스와 달리 르노그룹은 독자적인 행보를 하기가 더 용이하다. 르노브랜드와 다치아, 그리고 르노코리아 등 몇 개의 자회사만 있다. 역으로 2022년 기준 205만 대 판매로 규모의 경제를 독자적으로 구축하기에는 한계가 있다. 그래서 닛산과 협력을 했다. 결국은 화학적 결합은 이루지 못했다. 플랫폼과 부품 공유에도 뚜렷한 성과를 내지 못했다.

닛산이 그렇듯이 르노그룹도 새로운 길을 모색하고 있다. 그래서 지리홀딩스와 협업하기로 했다. 르노그룹은 2021년 초 발표한 르놀루션을 바탕으로 움직이고 있다. 2025년 전기차 점유율 60%, 2030년 90%를 목표로 하고 있다. 궁극적으로는 2050년 탄소중립을 달성하는 것이다. 이런 목표는 다른 업체들과 크게 다르지 않다.

그 목표를 달성하기 위해서는 당장에 수익을 내 미래 기술 투자할 수 있는 자금을 확보해야 한다. 테슬라처럼 주식으로 자본 수혈을 하기에는 한계가 있다. 르노그룹은 PSA그룹이 그렇듯이 프랑스 특유의 기업문화로 글로벌화에 한계가 있다. 작은 차에 특화된 남유럽 시장과 일본시장 등에서는 존재감이 강하다. 하지만 큰 차를 선호하는 미국에서는 판매 자체가 되지 않고 있다.

그런 라인업의 한계로 드러난 것은 자동차시장을 주도하고 있는 중국시장에서였다. 르노는 2016년 합작회사 둥펑르노를 통해 중국 시장에 본격 진출했지만, 중국 소비자들에게 어필하지 못했고 2020년 결국 종료됐다. 그러나 지금 중국 시장 의존도가 30~40% 달하는 대부분의 글로벌 플레이어가 그렇듯이 중국 시장에서의 입지 구축은 르노에게도 필수조건이다. 그래서 길리홀딩스와 협업을 선택한 것이다.

두 회사의 합작회사를 통해 파워트레인 개발한다

지리홀딩스와 르노그룹의 협력이 구체화한 것은 2023년 7월이었다. 다른 자동차 제조업체들에 제품을 제공할 파워트레인 기술 회사를 설립하기 위해 구속력 있는 계약을 체결했다. 2022년 11월 두 회사의 기본 합의가 구현된 것이다. 두 회사는 50:50 비율로 합작회사를 설립하고 영국에 본사를 둘 예정이다.

여기에는 3개 대륙에 17개 엔진 공장과 5개 R&D 센터가 포함되며 직원 수는 1만 9,000명이 넘는다. 합작회사는 르노그룹과 길리가 이끌게 되며, 동등한 이사회 구성원이 전략을 수립 및 실행하고 회사의 방향을 설정하게 된다. 합작회사는 먼저 각각의 운영을 담당하는 두 개의 운영 센터를 갖게 된다. 하나는 스페인 마드리드에 르노 그룹을 위한 것이고 다른 하나는 항저우에 길리를 위한 것이다.

두 회사는 모든 시장 기대를 충족할 수 있는 미래 파워트레인 기술을 개발하는 데 있어 완전한 자율성을 확보할 수 있도록 지적 재산을 운영 센터로 이전한다. 새로운 합작 회사의 제품 포트폴리오와 지역적 입지는 전 세계 내연기관차 및 하이브리드 전기차 시장의 80%에 대한 솔루션을 제공할 수 있다.

새로운 파워트레인 회사의 고객으로는 먼저 르노, 지리, 볼보, 프로톤, 닛산, 미쓰비시 및 PUNCH 토리노가 포함된다. 향후에는 타사 자동차 브랜드에도 파워트레인 기술 솔루션을 제공할 것으로 기대한다. 올해 초 르노, 길리와 의향서를 체결한 아람코는 이 새로운 파워트레인 기술 회사에 대한 전략적 투자를 높이 평가하고 있다.

지금 지리홀딩스는 볼보그룹과 르노그룹이라는 레거시 업체들과 협업을 통해 글로벌 플레이어로써의 입지를 구축하고자 하고 있다. 중·대형차의 개발과 생산 역량이 있는 볼보와 중·소형차에 특화된 르노의 차 만들기를 활용해 시너지 효과를 노리고 있다. 르노는 B세그먼트와 C세그먼트 위주의 남유럽 회사답게 중·대형차 개발에 대한 역량이 부족하다. 르노그룹의 입장에서 본다면 지금까지 하지 못했던 글로벌화를 본격적으로 추진할 수 있다. 그것까지는 아니더라도 전기차로의 전환을 위한 시너지효과는 노릴 수 있다.

9개 브랜드로 연간 200만 대에 불과한 길리홀딩스의 야망

지리홀딩스는 2010년 볼보를 인수했다. 중간에 합병에 대한 이야기도 나왔지만, 독립성을 유지하는 쪽으로 정리됐다. 볼보와 폴스타는 볼보그룹으로 유지한다는 것이다. 볼보는 폴스타 지분 49.5%를 보유하고 있다. 2021년에는 볼보가 길리홀딩스의 중국 내 두 개 합작투자 지분을 인수했다. 그로 인해 중국 내 청두와 다칭의 생산 공장, 중국 내 판매회사, 상하이 연구개발시설에 대해 완전한 소유권을 갖게 됐다.

경영 통합보다는 파워트레인 사업의 합병과 핵심 기술 및 자율주행기술의 공동 개발에 초점을 맞추고 있다. 비용이 많이 드는 R&D 부문에서의 협업을 통해 수익성을 추구하는 쪽으로 가고 있다.

예를 들어 하나의 아키텍처를 개발해 볼보와 폴스타, 지리자동차, 링크&코가 공유한다. 이는 규모의 경제 달성을 위해 필수적이다. 더불어 배터리, 모터, 전자제어 시스템, 지능형 네트워크 연결, 공유 배터리팩 및 전기구동 시스템 분야의 기술을 공유하고 공동 조달을 통해 비용을 절감한다는 방침이다.

지리홀딩스에는 링크&코와 지오메트리, 지커, 레이다 오토 등을 거느리는 길리자동차그룹이 있으며 이와는 별도로 로터스카와 볼보, 폴스타, 프로톤, 승용차 브랜드 파리존, 승차서비스 카오카오 등이 있다. 카오카오는 중국 내 62개 도시에서 운영 중이며 1억 명 이상이 사용했다.

런던 택시로 유명한 런던 EV컴퍼니도 완전히 인수했다. 이탈리아 오토바이 브랜드 베넬리와 미국 에어택시회사 테라푸지아도 소유하고 있다. 중국 내에서는 바이두와 합작 브랜드 지 위에도 출범했다. 2018년에는 메르세데스 벤츠의 지분 9.69%를 인수했다. 2022년 6월에는 애스턴 마틴의 지분을 17%로 늘렸고 르노코리아의 지분 34%를 인수했다. 메르세데스 벤츠와 합작회사 스마트도 거느리고 있다. 

지리의 이런 대대적인 확장은 자본이 배경이다. 이는 20세기 말 문어발처럼 확대했던 미국 빅3 중심의 브랜드 다양화와 비교된다. 글로벌 플레이어 중에서는 폭스바겐만이 13개의 브랜드를 보유하고 있다. 거기에 길리홀딩스 그룹이 새로운 거대 공룡으로 부상하고 있다.

그러나 수치상으로는 그렇게 크지 않다. 길리홀딩스의 2021년 신차 판매 대수는 220만 대였다. 그 중 지리자동차 그룹이 132만 대, 볼보가 69만 대, 폴스타가 3만 대 등이었다. 전체 판매 중 전동화차 판매는 70% 증가한 33만대로 그룹 전체 매출의 15%를 점했다.

규모 확대를 위해 길리홀딩스도 해외시장 개척에 공을 들이고 있다. 프리미엄 전기차 브랜드 지커가 스웨덴과 네덜란드 등 진출에 이어 6개 유럽 시장 확대를 계획하고 있다. 이스라엘 등 중동 4개국 시장에도 2024년 1분기에 진출한다. 이미 카자흐스탄 진출도 결정한 상태다. 지난 6월 생산을 시작한 SUV 지커 X와 001 세단을 출시한다.

지커는 2021년 말 001의 생산을 시작해 세 달 만에 1만 대를 돌파한 데 이어 지난달에는 2년이 채 되지 않아 10만 대 생산을 돌파했다.

지커 중동시장 판매를 위해 아랍에미리트(UAE)와 사우디아라비아, 카타르, 바레인 등의 딜러들과 파트너십 계약을 체결했다. 우선 지커 001과 SUV인 지커 X부터 판매할 계획이다. 지커 브랜드의 전기차는 SEA 아키텍처를 기반으로 개발됐다. 폴란드 이제라의EMP에 전기차 전용 아키텍처 SEA를 제공하는 사용권 계약을 체결하기도 했다.

지리홀딩스는 비즈니스 방식이 지금까지의 자동차회사들과는 다르다. 지난 2021년에는 스마트 지리 2025를 통해 중국 최초의 자동차 등급 7나노 시스템 온 칩을 생산하기로 했다. 이에 더해 2024년부터 2025년까지는 2개의 5나노미터 고성능 칩을 출시할 계획이다. 그중 하나는 초당 256TOPS 컴퓨팅 기능을 갖춘 길리의 자율주행차에 사용된다. 길리는 2025년 레벨 4 자율주행을 상용화한다는 목표를 설정하고 있다.

또한 글로벌통신 및 센티미터 단위의 고정밀 포지셔닝 기술로 모든 사각지대를 제거할 수 있도록 22026년에 72개의 IoT 통신 위성과 168개의 항법 강화 LEO 네트워킹을 완료한다는 계획이다.

지리자동차는 또한 5년 동안 1,500억 위안(234억 3,000만 달러)을 투자해 2025년까지 25개의 배터리 전기차 및 플러그인 하이브리드 전기차를 출시할 계획이다. 그를 통해 2025년 연간 365만 대를 판매하고 그중 60만 대를 수출한다는 계획이다. 이런 추세라면 BYD와 경쟁하는 양상이 펼쳐질 수 있다.

르노코리아와는 하이브리드 전기차부터

르노코리아와의 관계는 2021년 8월 링크&코의 플랫폼을 베이스로 하는 하이브리드 전기차를 한국의 르노삼성 공장에서 생산하기로 한 것이 시작이었다. 자원과 기술을 공유하고 중국과 한국을 주요 협력 시장으로 집중하기 위함이다. 중국에서는 양사가 지리자동차의 플랫폼 기술을 바탕으로 르노 브랜드 하이브리드 모델을 공동 개발한다는 것이 기본이었다. 한국에서는 링크&코의 플랫폼인 CMA 아키텍처를 기반으로 하는 한국 시장용 모델을 개발하고 있다.

지리자동차의 입장에서는 자사의 플랫폼을 외부업체에 공급할 수 있다. 르노는 소위 르놀루션 플랜을 가속하는 데 필요하다고 보고 있다. 지리자동차는 2020년 개발한 전기차 플랫폼 SEA가 있다. 이 아키텍처는 볼보와 함께 개발한 PMA 플랫폼의 아키텍처를 기반으로 한 것이다. 자체 개발된 차량 제품의 일부를 유지하고 더 많은 소프트웨어와 지능형 애플리케이션을 제공한다. 자동차 제조 분야 진출을 선언한 바이두도 이 아키텍처를 기반으로 한다.

지리자동차와 르노코리아와의 협력은 중국 정부가 2020년 10월 발표한 신에너지차 개발 전략이 배경이다. 중국 정부는 2035년까지 배터리 전기차 50%, 하이브리드 전기차 50%로 한다는 목표를 설정했다. 신에너지차의 비율을 2025년에 20% 전후, 2030년에 40% 전후, 2035년에 50% 이상까지 끌어 올린다는 것이 골자다. 신에너지차의 95% 이상은 배터리 전기차로 한다는 방침이다.

나머지 가솔린차 등은 모두 에너지 절약형 차량인 하이브리드로 전환한다. 하이브리드 전기차의 비율을 2025년에 50%, 2030년 75%, 2035년 100%로 높이고, 하이브리드가 아닌 기존의 가솔린 자동차 등은 제조 판매를 중단할 방침이다.

지리는 여기에서 배터리 전기차에 집중하고 하이브리드 전기차는 르노코리아를 활용하고자 하고 있다. 르노코리아의 입장에서는 우선 신차를 출시해 내수시장을 확대할 기회다. 더불어 연구개발비의 투자를 분담해 차세대 기술의 채용 폭을 늘릴 수도 있다. 특히 디지털화 측면에서 르노와 길리가 확보한 다양한 제휴의 산물을 활용할 수도 있다. 특히 중국 시장의 규모를 감안한다면 르노와 지리의 역할에 따라 기대 이상의 성과도 예상할 수 있다.

서로의 부담을 줄이고 인프라 활용하는 폴스타와 르노코리아

그런 상황에서 폴스타가 배터리 전기차를 르노코리아 공장에서 생산하기로 했다. 르노코리아는 지금 오로라 프로젝트로 하이브리드 전기차 개발에 집중하고 있다. 우선은 2025년에 출시될 길리자동차그룹과의 협업에 의한 하이브리드 전기차가 나오고 2026년을 목표로 배터리 전기차도 개발하고 있다.

르노코리아 부산 공장은 내연기관차 기준 연간 생산 용량이 30만 대다. 르노코리아는 2016년 25만 7,345대, 2017년 기준 27만 6,808대로 호조세를 보였었다. 가장 많이 판매됐던 것은 2010년 27만 1,479대였다. 공장의 생산 용량이 꽉 찼던 때였다.

2022년 기준 내수 5만 2,621대, 수출 11만 7,020대로 전년 대비 27.8% 증가한 16만 9,631대를 출하했다. 수출이 63.3% 늘어 전체 증가세를 견인했다. 그중 XM3가 75% 증가한 9만 9,166대로 절대적이다. QM6도 24% 증가하며 선전하고 있다. 수출 위주의 한국 자동차산업의 특성 그대로다.

그러나 공장이 절반가량밖에 가동되지 않고 있다. 당장에라도 신차를 출시해야 하지만 여의찮다. 지금은 르노코리아의 연구 역량과 생산 역량을 인정하고 새로운 길을 모색하고 있는 과정이다.

그런데 지리홀딩스와 르노그룹의 협업 일환으로 하이브리드 전기차보다 먼저 폴스타의 배터리 전기차를 생산하게 됐다. 그것도 르노코리아의 계획하고 있는 배터리 전기차보다 먼저 생산된다. 그렇다면 르노코리아는 당장 공장을 개조해야 한다. 배터리는 이미 SK온과 공급 계약을 체결했지만, 폴스타의 상황에 따라 달라질 수 있다.

폴스타는 지리자동차 그룹에 속한 브랜드로 이런 그룹 차원의 협력관계를 활용한다는 것이 이번 결정의 배경이다. 더불어 배터리 전기차의 개발 및 생산도 추진하고 있는 르노코리아의 라인업 전략에도 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 보인다.

폴스타는 2020년 첫 생산 이래 지난 8월 누계 생산 15만 대를 돌파했다. 볼보가 연간 70만 대 수준이니 아직은 규모의 경제와 거리가 있다. 당연히 라인업이 없기 때문이다. 폴스타2에 이어 3와 4가 추가되는데도 2025년이 되어야 한다. 당장에 생산 대수가 많지 않아 르노코리아의 공장에도 부담이 없다. 볼보의 생산시설을 활용하고 있는 폴스타의 입장에서도 투자에 대한 부담을 줄일 수 있다.

처음 르노와 지리홀딩스의 협업이 발표됐을 때 르노코리아(당시 르노삼성)에는 또 다른 기회일 수 있다고 전망했었다. 그런데 의외의 작업이 추가됐다. 르노코리아가 폴스타4를 위탁생산하게 된 것은 두 회사 모두에게 윈윈이다. 규모가 작은 두 회사가 추가로 대규모 자산투자를 하지 않고 서로에게 부족한 부분을 채워 줄 수 있게 됐다.

이는 약 20년 동안 자동차를 생산해 온 르노코리아의 생산성이 있었기에 가능한 것이다.