2021년 12월에 똑같은 질문의 칼럼을 썼다. 산업혁명과 생산성이라는 종교에서 벗어나 지구촌의 생명체를 살려야 한다는 것이 요지였다. 먹거리 차원에서만 모든 것을 재단하지 말자는 것이었다. 당시에는 메타버스가 화두의 중심에 있었다. 2022년 12월 같은 제목의 칼럼에서는 전기차의 당위성과 현실성의 괴리에 대해 언급했다. 푸틴과 바이든, 시진핑이 그들 국가의 이익을 위해 탄소중립의 길을 막고 있어 회의적인 생각이 든다는 것이 요지였다. 그리고 지금은 챗지피티가 모든 이슈를 빨아들이는 시대다. 전기차의 판매 상승세가 둔화하면서 다시 부정적인 의견이 득세하고 있다. 그런데 전기차에 대한 한국의 분위기는 세계적인 흐름과 역행하고 있다. 한국의 상황이 세계의 상황인 것으로 착각하며 분석하며 전망하고 있다. 2023년 3분기 세계 주요 시장의 배터리 전기차 판매는 한국을 제외하고는 큰 폭으로 증가했다. 갈 길은 멀고 급하지만, 현실은 녹록지 않다. 전기차를 둘러싼 현 상황과 논란들을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

1. 주요 시장 전기차 판매는 큰 폭으로 증가 중

2023년 3분기 한국 시장의 배터리 전기차 판매가 세계 주요 시장 중 유일하게 전년 동기 대비 28% 감소했다. 그래서 한국에서는 전기차의 미래에 대한 부정적인 시각이 부상하고 있다. 한국이 세계의 표준인 양 착각하는 것이다. 배터리 관련 수요를 배경으로 하는 전망도 일관성이 없이 들쑥날쑥하다. 한국의 사회적 특성이 만든 것이다.

2023년 3분기 전 세계 주요 시장의 배터리 전기차 판매는 한국을 제외하고는 모두 증가했다. 프랑스, 독일, 이탈리아, 스페인, 영국 등 유럽 5대 시장은 49% 증가했다. 연간 증가율은 47%였다. 독일 59%, 영국 42%, 프랑스 40%, 스페인은 57% 증가했다. 네덜란드와 스웨덴도 각각 68%, 56% 늘었다. 독일의 시장점유율은 16%, 영국과 프랑스는 16%, 스페인은 6%였다. 노르웨이는 83%에 달한다.

GM과 포드가 부진한 미국도 62% 증가했다. 같은 기간 전체 신차 판매 증가율은 17%에 불과했다. 현재 배터리 전기차 시장 점유율은 7%로 2년 전의 2%에 비해 3배 이상 증가했다. PwC의 이 데이터는 콕스 오토모티브의 49.8% 증가, 시장 점유율 7.9%와 차이가 있다. 중국 시장 데이터만 정확하지 않은 것이 아니다.

중국은 16% 증가했다. 전체 신차 판매 증가율 6%를 크게 웃돌았다. 하지만 172%와 85% 증가했던 2021년과 2022년에 비하면 크게 감소한 수치이다. 성장 둔화는 중국의 경제 성과 둔화와 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 관심 증가에 크게 기인한 것으로 분석된다. 올해 종료된 보조금 제도도 원인이었다. 중국 시장의 지난 8월 배터리 전기차 시장 점유율은 26%, 플러그인 하이브리드 전기차를 포함한 충전형 전기차는 39%에 달했다. 올해 전체로는 40%에 달할 것으로 전망되고 있다. 중국 전동화차의 전 세계 시장 점유율은 60%에 달한다. 시장이 주도하고 결국에는 시장독재로 가고 있다.

일본은 42% 증가했지만 시장 점유율이 2% 미만으로 여전히 적다. 일본은 하이브리드의 시장 점유율이 54%로 절대적이다.

2. 에너지 전환이 뒷받침하는 전기차 시대

전기차로의 전환은 에너지 대전환이 전제되어야 한다. 그것이 최근 중국과 유럽, 미국 시장의 전기차 판매 증가의 배경이다.

IEA 연례 보고서의 최신판인 Renewables2022 에 따르면 전 세계 재생 가능 전력 용량은 2022-2027년 기간 동안 2,400GW 증가할 것으로 예상했다. 이는 오늘날 중국의 전체 전력 용량과 동일한 양이다.

이 엄청난 예상 증가량은 불과 1년 전에 예측된 성장량보다 30% 더 높으며, 정부가 얼마나 빨리 재생 에너지에 추가 정책 가중치를 부여했는지를 보여준다. 이보고서는 재생 에너지가 향후 5년 동안 전 세계 전력 확장의 90% 이상을 차지할 예정이며 2025년 초까지 석탄을 제치고 세계 최대 전력원이 될 것으로 전망했다.

에너지 싱크탱크인 엠버는 최근 발표한 자료에서 2030년 전 세계 재생에너지 가능용량은 7.3TW에 달할 것으로 전망했다. 이는 2022년 3.4TW의 두 배가 넘는 것이다. 더 나아가, 많은 국가가 이미 국가 목표를 초과하는 궤도에 올랐으며, 전 세계 재생 가능 에너지를 3배로 늘리려는 더 많은 야망을 달성할 수 있다고 내다봤다. 그 재생에너지의 75% 이상이 태양광과 풍력에서 나올 것이라고 예상했다.

유럽은 2020년에 이미 재생에너지 전력 비율이 화석연료를 앞질렀다. 독일과 영국, 스페인 등 주요 국가 들은 이미 2020년에 재생에너지 비중이 40%를 넘었다. 2022년 기준으로는 독일이 46%를 비롯해 대부분 45% 선을 돌파했다.

특히 독일은 2030년 80%를 목표로 설정하고 있다. 이는 러시아 우크라이나 전쟁 발발로 인해 더 가속화되고 있다. 석유와 천연가스의 러시아 의존도를 벗어나기 위한 것이다. 환경문제에 대해 에너지 안보 차원에서 재생에너지와 전기차로의 전환은 피할 수 없는 과제다.

물론, 중국이 태양광 발전 장비 공급의 80%를 차지할 것이라는 또 다른 차원의 문제도 대응할 필요가 있다.

3. 배터리 전기차와 하이브리드 전기차의 차이에 대한 논란

여전히 전기차의 에너지 효율에 대한 논란이 존재한다. 이런 논란에 대해 EPA는 가솔린 1갤런의 에너지양과 동일한 전기 에너지양을 측정해 자동차가 특정 거리를 가는 데 사용하는 전기 에너지양을 계산해 가솔린 자동차 연비에 해당하는 전기차의 MPGe를 계산하는 방식으로 효율성을 조사 발표했다.

현재 기존 내연기관차 연비가 25mpg라고 할 때 하이브리드 전기차의 연비는 30MPGe, 배터리 전기차는 125MPGe다. 내연기관차는 에너지의 40%도 채 사용하지 못하며 60% 이상을 열 손실로 낭비한다. 반면 전기차는 사용되는 전력 100% 가까이 바퀴로 보낸다. 내연기관차보다 500% 이상 높은 전기차의 효율성은 대기오염이 사실상 없다는 이점을 제외한 것이다.

전기차를 비판하는 사람들은 전기의 생산과정에서의 환경 영향을 지적한다. 그러나 현실적으로 그 영향은 매우 적다고 지적했다. 어차피 저장될 수 없는 잉여 전력을 한밤중에 충전하기 때문이라는 것이다.

연구및비즈니스인텔리전스회사라이스타드에너지(RystadEnergy)도 지난 10월 배터리 전기차는 운행 국가와 관계없이 수명 주기 전반에 걸쳐 디젤 또는 가솔린 차량에 비해 이산화탄소 환산량(CO2e)의 절반 정도에 기여한다는 연구 결과를 발표했다. 전력망이 화석 연료에 의해 지배되는 국가에서도 배터리 전기차는 수명 주기 동안 내연 기관차보다 CO2e를 더 적게 배출한다는 것이 요지이다.

특히 미국에서는 수명주기 동안 42톤의 CO2e를 배출하는데, 이는 100톤 이상을 배출하는 휘발유 또는 디젤 차량보다 58% 낮은 수치이다. 이 총계 중에서 화석 연료의 추출, 정제 및 연소와 관련된 배출은 전체 내연기관차 배출의 약 90%를 차지한다.

이와는 대조적으로 토요타 등 일본업체들은 LCA측면에서의 이산화탄소 배출량을 계산했을 때 하이브리드 전기차가 우위에 있다고 주장한다. 이는 이미 운행 중인 차를 포함해 계산한 것이라는 점을 고려할 필요가 있다. 그러나 장기적으로 재생에너지로 생산된 전력을 사용하게 되면 그 효과가 다르게 나타날 수 있다. 그러니까 로드맵의 차이라고 해석하는 것이 더 설득력 있다. 일본 내에서도 일본의 자동차 업체의 CO2 삭감 목표가 느슨하고, 한심한 수치라는 비판도 나오고 있다.

토요타는 24만 대의 하이브리드 전기차가 약 7만 2,000대의 BEV와 동일한 CO2 감소 효과를 보인다고 주장한다. 그만큼의 하이브리드 전기차를 생산하는 데 사용한 배터리의 양도 단 3,500대의 배터리 전기차에 필요한 것과 같다는 점을 강조한다. 즉 배터리 전기차 3,500대에 필요한 배터리를 사용해 7만 2,000대의 CO2 배출 저감 효과를 달성했다는 것이다.

그러나 이는 전력공급 차원에서의 이산화탄소 배출량을 고려하지 않은 것이라는 비판이 있다. 재생 에너지로 충전된 배터리 전기차로 주행할 때는 이산화탄소 발생이 전혀 없지만 토요타 RAV4 하이브리드는 20만 km 운행 수명에서 22톤이 조금 넘는 온실가스를 배출한다는 비교도 제시되고 있다.

이산화탄소 저감에 대한 의견은 여전하다. 20세기부터 이산화탄소 규제를 강화해 온 유럽과 국가적인 차원에서 전기차 산업을 육성하고 있는 중국, 그리고 미국이라는 사회적인 환경으로 인해 가속화되고 있지 않은 미국까지 대부분 이산화탄소 감축에 초점을 맞추고 있다.

4. 이미 등록된 15억대의 CO2 배출 저감도 빠른 대응이 필요하다

신차 이외에 이미 등록된 차에서 이산화탄소 배출에 대해서도 연구가 필요하다. 현재, 전 세계 자동차 등록 대수는 약 15억 3,500만 대다. 그중 1/3인 5억 대가 G7 국가에 집중되어 있다. 평균 차령을 15년 정도라고 가정하면, 2030년까지 보유차를 신차로 모두 대체할 수 없다. 때문에, 만일 신차의 대부분을 배터리 전기차로 전환한다 해도 목표치 달성은 불가능하다. 여기에 모든 전기를 재생에너지로부터 공급받는다 해도 신차에서는 60% 삭감이 가능하지만 보유차 전체로는 32% 정도밖에 줄일 수 없다는 조사 결과도 있다.

그래서 기존 가솔린이나 경유에 혼합한 합성연료 e퓨얼(수수와 일탄화탄소의 합성연료)이나 바이오 연료가 힘을 얻고 있다. 이런 점 때문에 독일은 유럽연합의 2035년 내연기관차 판매금지에 대해 반대 의견을 제시했었다. 우선 내연기관만을 탑재한 차를 2030년 이후 판매를 금지해야 한다고 주장하고 있다. 그렇게 되면 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 효율도 더 높아질 수 있다고 보고 있다.

2030년까지 CO2 배출량을 2019년 대비 48% 삭감하지 않으면 지구상의 온도가 1.5℃ 상승해, 인류는 파멸의 길을 갈 수밖에 없다는 위기감이 더 고조되고 있다. 그렇게 되면 더 이상 신제품을 생산할 수 없게 될 수 있다. 전기차로의 전환이라는 명제도 의미가 없어질 수 있다.

그래서 신차의 CO2 배출량을 기준으로 억제하는 것이 아니라, 강제력을 가지는 규제로 해야 하고, 연율의 삭감도 대폭 강화해야 한다는 주장에 힘이 실리고 있다. 현시점에서 CO2 규제를 실행하는 국가는 없다. 유럽이 CO2 기준을 마련해 Fit for 55의 연율을 8.5%로 설정하고 있다. 그 외는 연비 기준으로 일본은 연율 3.5%, 미국은 5.5%(2026년부터 10%로 강화)로 설정하고 있다.

기준은 대응할 수 없어도 벌금만 지불하면 판매할 수 있다. 반면 규제는 대응할 수 없으면 자동차를 판매할 수 없다. 메이커로서는 사활 문제다. 엄격한 규제를 부과해 자동차회사에 대폭적인 CO2 삭감 노력을 촉구하는 것이 국가의 역할이다. 그러니까 전기차로의 전환도 중요하지만, 이산화탄소 저감을 위한 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 것이다. 거기에 이미 등록된 내연기관차에 탄소중립이 가능한 연료를 투입해 사용할 수 있는 방안도 필요하다는 것이다. 이는 자동차 업계뿐만 아니라 정부 차원에서의 대응이 필요하다.

5. IPCC의 목표 제시에도 대응이 적극적이지 않은 국가도 많다

모든 기계나 기기는 전기나 연료 등 에너지가 없으면 움직이지 않는다. 그 에너지의 대부분이 탄소를 포함한 화석연료이며, 이산화탄소를 배출한다. 이산화탄소 배출량을 대폭 감축하기 위해서는 에너지 대 전환이 선행되어야 한다. 화석연료를 재생 가능 에너지로 바꾸어야 한다. 이에 더해 수소나 탄소 중립이 입증된 합성 연료의 사용도 가능한 범위에서 생각해야 한다는 의견도 점차 힘을 얻고 있다. .

온난화 가스 중 비중이 가장 큰 이산화탄소 배출량의 약 40%는 화력발전소 등의 전력 부문에서 발생한다. 자동차나 비행기 등 운송 부문에서는 약 22%, 철강 제조 공정 중 용광로를 통한 방식인 '고로'에서 약 15% 등 전체 3/4을 차지하고 있다. 그중 자동차로부터의 배출은 약 18%이다.

IPCC는 6차 리포트로 산업혁명 이후 지구상의 평균기온 상승을 1.5도(℃) 이하로 억제하기 위한 구체적 목표를 제시하고 있다. 이미 1.2℃ 상승했다는 점을 감안하면 더 강하게 밀어붙여야 한다. 2019년 대비 2030년까지 CO2를 48%, 2035년 65%, 2040년에는 80%를 삭감해 2050년에는 탄소 중립을 달성할 필요가 있다고 강조하고 있다.

중요한 것은 2030년 목표 달성을 못 하면 세계 평균 기온 상승이 1.5℃를 넘어, 그렇게 되면 기후 위기의 연쇄가 시작되어 인간의 힘으로는 어쩔 수 없는 상황에 빠진다는 것이다. 2030년까지 7년밖에 남지 않았는데 목표인 48% 삭감을 달성하는 것은 쉽지 않다. 불행히도 현시점에서 각국의 정부는 물론이고 자동차회사들도 목표 달성을 향해 위기감을 가지고 행동하고 있다고는 말하기 어렵다.

어쨌거나 지금 자동차회사들은 자신들의 기술력과 재정 상태에 따라 다른 전략을 수행하고 있다. 그것은 당장에는 선택의 문제이지만 과거 디젤 시대에 그랬듯이 형식승인을 해 주는 국가 차원에서 정확한 데이터 제시가 필요하다.

분명한 것은 전력 업계뿐만 아니라 자동차 업계를 포함한 산업계 전체에서 탈탄소화 정책을 진행하지 않으면 탄소 중립을 실현할 수 없다. 이는 전 세계 여러 국가가 같은 상황이다.

2015년 폭스바겐 스캔들을 계기로 급부상한 배터리 전기차가 탄소중립 달성을 위한 전가의 보도는 아니다. 재생에너지 발전 비율이 많이 증가하고 있어도 2030년의 목표를 달성하는 것은 현실적으로 어렵다는 것이 중론이다.

무엇보다 배터리 전기차는 무겁고 가격이 비싸며 항속 거리가 짧고, 충전소가 적고, 충전 시간이 길고, 배터리 열화 등 많은 문제점이 있다. 보험료가 높다는 것도 중요한 이슈다. 여기에 보조금을 지급하지 않아도 계속 증가할 것인가에 대해서도 낙관하기 어렵다. 그럼에도 그 목적이 무엇인지에 대해 숙고하고 발전시켜 나가야 한다.

6. 지역에 따라 다른 전문가(?)와 소비자의 인식 전환도 중요한 걸림돌

한편 영국의 회계감사회사 카날리스는 인도 자동차 산업이 2020년 하반기에 전기차 시장에서 큰 도약을 할 준비가 되어 있다고 예측했다. 많은 자동차회사가 전체 차량의 30%를 전기차로 대체한다는 인도 정부의 목표에 맞춰 전략을 조정하고 있기 때문이라고 분석했다. 인도가 중국처럼 시장 폭발 잠재력이 있을지 논란은 있지만 최근 내수시장이 빠른 속도로 확대되고 있는 것은 분명하다. 또 하나의 성장 가능성이 부상하고 있다.

3분기 실적만으로 모든 것을 이해할 수는 없다. 하지만 인식의 차이가 미래에 대한 전망의 차이로 나타난다는 것은 부인할 수 없다. 한국에서는 심지어 전문가들 사이에 내연기관차의 주행성을 전기차가 따라올 수 없다는 논리까지 동원되고 있다. 내연기관차의 평가와 시승기 등을 써왔던 사람들이 그에 해당한다. 그들의 논리대로라면 유럽 사람들은 아무 생각 없이 재생에너지로 전환하고 전기차를 구매한다는 얘기가 된다.

마차에서 내연기관차로 바뀔 때와 같은 수준은 아니지만 변화하기 싫어하는 감정을 공공연하게 피력한다. 반면 한 번 전기차를 탄 사람은 다시는 내연기관차로 돌아갈 수 없다는 의견도 강하게 등장하고 있다. 일부는 자신만의 논리로 IPCC(기후변화에 관한 정부 간 협의체)가 10년 넘은 세월에 걸쳐 검증한 지구 온난화에 대한 것도 부정하고 있다. 기자는 검증하기 전까지는 부정했었으나 최종 결론이 나온 이후에는 인정하고 자세를 바꿨다.

인식의 차이이다. 지금 우리에게 무엇이 중요한지에 대한 고찰이 없기 때문이다. 그것은 기후재앙에 대한 절박함의 부족이 원인이다. 더불어 유튜브라는 마이크를 자유롭게 사용할 수 있게 된 것도 배경이다. 기술이 문제가 아니라 그것을 악용하는 사용자의 문제다. 한국은 기후 악당으로 불릴 정도로 악명이 높다. 거기에 최근에는 2030년 재생에너지 발전 비율 목표를 30.5%에서 20% 수준으로 끌어내리며 역행하고 있다.

그래서 제조업체들은 비명을 지르고 있다. RE100으로 대변되는 환경 장벽으로 인해 수출국으로써의 입지가 크게 줄어들고 있기 때문이다. 그런 상황을 타개하고자 현대차그룹과 삼성전자는 그나마 자금력을 배경으로 미국에 공장을 건설하고 있다. 하지만 그마저도 지정학적 조건에 따라 의미 없는 일이 될 수도 있다.

기후재앙은 더 이상 남의 일이 아니다. 앞서 다른 칼럼에서 언급했던 기후변화로 인한 심각성에 관한 내용을 다시 한번 언급한다.

2022년 8월 유럽의 500년 만의 가뭄과 40도 이상의 폭염으로 2만 명 이상이 사망했다. 이탈리아는 가뭄으로 수력발전 생산량이 40%나 줄었고 노르웨이도 댐 수위가 25년 만에 최저치를 기록하면서 수력발전의 전력 생산에 비상이 걸렸다. 수력 발전은 전 세계 전력 생산의 1/6을 담당하고 있다. 독일에서는 강이 마르면서 석탄이나 석유를 실어 나를 수 없어 화력 발전량이 줄었다.

프랑스는 원자력 발전소의 냉각수 부족과 수온 상승으로 56곳의 발전소 중 절반가량이 가동을 멈췄다. 태양광 발전은 40도가 넘는 폭염으로 제 역할을 하지 못했다. 간헐성이라는 한계가 있지만 그래도 지금 유럽의 주요국들은 재생에너지 비율이 50%에 육박하고 있다. 독일은 2035년 100%를 목표로 설정하고 있다. 미국도 최근 화석연료 발전보다 재생에너지 발전 비율이 더 높다. 빠른 속도로 태양광과 풍력 에너지원이 증가하고 있다.

탄소중립을 방해하는 인간의 탐욕은 다음 세대의 미래는 아랑곳하지 않고 당장 눈앞의 이익에만 집중하고 있다. 과연 인류는 전기차로 전환을 비롯한 노력을 통해 탄소 중립을 달성할 수 있을까? 모든 이들이 연대해서 기후 재앙을 막을 수는 있을까? 갈수록 회의적인 생각이 드는 것은 개인적인 생각일 뿐일까?