한국은 환경에 대한 인식이 너무 부족하다. 사회적으로 이슈화도 되지 않는다. 미디어들은 사주의 이익에 골몰해 외면한다. 일부 전문가들은 전기차 시대는 오지 않는다고 강변한다. 희망인지 전망인지 근거도 없다. 지난 3월, 유엔은 재생 에너지에서 전기 자동차에 이르기까지 탄소배출을 줄일 수 있는 효과적인 방법들이 있다고 강조하며, 각국이 기후 행동에 나설 것을 촉구했다. 지금은 탄소중립이라는 최종 목표에 도달하는 것이 중요한 것이 아니라 어떻게 그 목표에 도달하는지에 대해 고민해야 할 때다. 유엔 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)는 앞으로 10년 이내에 탄소 배출량을 절반으로 줄인 다음 탄소 제로 목표에 도달해야 한다고 강조했다. 우리는 무엇을 하고 있을까? 유럽의 항공편 운항 축소와 철도 이용 확대 운동부터 미국의 고속철도 건설에 이르기까지 이산화탄소 저감을 위한 일련의 노력을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

프랑스에서는 지난 5월 23일, 2시간 30분 안에 기차로 이동할 수 있는 거리는 국내선 항공편 운항을 금지하는 법안이 시행됐다. 이로써 파리 오를리 공항에서 보르도, 낭트, 리옹을 연결하는 3개 노선의 항공편이 폐지됐다. 다만 환승 항공편은 영향을 받지 않는다. 이는 지난 2021년 5월 프랑스 하원이 통과시킨 단거리 국내선 항공편 운항 금지를 포함한 기후와 복원 법안의 일환이다. 프랑스 등 유럽 국가를 여행하다 보면 푸른 하늘을 볼 수 있다. 그리고 적은 교통량과 곳곳에서 환경보호를 위한 조치가 눈길을 끈다. 호텔 프론트 데스크 옆에 수돗물을 받아 쓸 수 있도록 한 시설이 있는 것이 대표적이다.

그린피스가 2023년 3월 발표한 자료에 따르면 2022년 유럽의 민간 제트기 운항 횟수는 전년 대비 64% 증가해 57만 2,806편으로 사상 최대치를 기록했다. 이를 근거로 프랑스 소비자 단체 ‘UFC 크 슈아지르(Que Choisir)’는 4시간 제한 규정을 주장했다. 그렇게 됐을 경우 시간 손실은 40분인데 비해 비행기는 같은 노선의 기차보다 승객당 77배 더 많은 이산화탄소를 배출한다고 강조했다.

결과적으로 2시간 반으로 완화됐다. 그에 대해 프랑스 환경 NGO T&E는 폐지된 3개 노선은 프랑스 전체 항공편에서 0.3%에 불과해 실질적인 효과가 없다고 비판했다. 당연히 항공업계도 실효성이 없는 규제라고 반발했다.

여기에는 지속가능항공연료(SAF)에 관한 논란도 포함되어 있다. 유럽연합(EU)은 2025년부터 EU 내에서 이륙하는 모든 항공기에 지속 가능 항공연료(SAF)의 혼합사용을 의무화하기로 했다. 혼합비율은 2025년 2%에서 2050년 63%까지 점진적으로 높아진다.

SAF는 석유, 석탄 등 기존의 화석 자원이 아닌 동물성•식물성 기름, 해조류, 도시 폐기물 가스 등 친환경 원료로 만들어진 항공유를 말한다. 그런데 미국 기준 SAF 가격은 2023년 5월 기준 1갤런당 6.83달러로 일반 제트유의 2.34달러의 세 배에 달한다. 그 때문에 이 비싼 SAF의 사용을 의무화하는 것에 대해 항공업계는 반발하고 있다.

당위성과 현실성이 부딪히고 있지만 정치권은 강하게 밀어붙이고 있다.

유럽연합, 항공 여행을 철도여행으로 바꾸고자 노력 중

철도 이용을 장려해야 한다는 프랑스 환경 NGO 단체인 T&E의 분석이 눈길을 끈다. 이달 초 발표한 자료에서 암스테르담에서 런던, 뉴욕과 워싱턴 등 9개의 노선의 비즈니스 여행을 비교했다. 대부분 기차로 여행하는 것이 항공 여행에 비해 적게는 74%에서 많게는 97%의 이산화탄소 배출을 저감할 수 있다고 밝혔다. 그러나 322개 기업 대상의 조사에서 28개 회사만 철도 여행 정책을 수립하고 있다고 지적했다. 비즈니스 여행은 전 세계 항공 여행의 15~20%를 차지한다.

일반인들의 여행을 통한 비교 자료도 제시했다. 부가가치세(VAT)가 없는 야간열차의 철로 이용 요금이 인하되면 유럽인들은 여행 비용을 절약하는 동시에 기후 배출도 줄일 수 있다는 것이 골자다.

예를 들어 암스테르담에서 마드리드까지 왕복 여행을 하는 1인 여행자는 야간 열차표에서 최대 65유로, 즉 가격의 20%를 절약할 수 있다는 것이다. 베를린에서 나폴리로, 브뤼셀에서 비엔나로 가는 노선의 경우 4인 가족이 각각 최대 167유로와 139유로를 절약할 수 있다. 이 두 번의 왕복 여정에서 비행기를 이용하는 것과 비교하여 기차를 이용하는 것의 배출량 절감 효과는 각각 3톤과 1.8톤의 CO2e에 달한다는 데이터도 제시했다.

유럽은 지금 항공 여행을 열차 여행으로 전환하고자 하는 노력이 광범위하게 이루어지고 있다. 특히 야간열차가 부활하고 있으며 가격도 저렴하다. 유럽연합(EU)은 화려한 브뤼셀-베를린 침실 사진을 통해 야간열차 르네상스를 추진하고 있다. 다만 비용 절감 속도는 만족할 수준이 아니다. 그런 사이 항공업계는 계속해서 관대한 정부 보조금을 받고 있다.

2020년부터 유럽에서 12개의 새로운 야간열차 서비스가 개시됐다. 이는 기후 친화적인 교통수단으로 전환해야 할 필요성이 커지는 것에 대한 대응이다. 철도 여행은 항공 여행에 비해 오염이 평균 28배 적다. 2021년 Europe on Rail에서 실시한 설문 조사에 따르면 시민의 70%가 제안이 합리적이라면 야간열차를 선택할 의향이 있다고 응답했다. 이 때문에 사용자를 끌어들일 수 있는 혜택이 적극적으로 실행되어야 한다는 의견이 강해지고 있다.

일부 기업들은 자사 및 부서별로 여행 기후 예산을 책정하고, 항공 여행의 일부를 철도로 전환하는 목표를 설정했다. 직원들은 일정 시간이나 킬로미터 미만의 이동을 계획하는 대신 기차를 이용해야 한다. 직원들에게 더 많은 예산을 제공하고 가능한 경우 일등석 티켓을 예약할 수 있는 가능성을 제공해 철도 여행을 장려하고 있다. 직원은 개인 여행 중에 기차에서 원격 근무를 할 수 있다.

프랑스 정부는 철도 노선을 업그레이드하고 야간열차를 확장하기 위해 새로운 열차 서비스에 2040년까지 1,000억 유로를 투자할 계획이다. 국내선 운항 횟수 및 도시 내 자동차 이용도 획기적으로 줄이는 것이 목표다.

전쟁이 발전시킨 항공기, 이제는 배기가스 규제 대상

비행기에 대해서 간략하게 정리 해 보자. 항공기의 기술 발전의 시작은 1차 세계 대전이 기폭제였다. 항공기 프로펠러 로고로 유명한 BMW는 1차 세계대전이 한창이던 1916년에 설립돼 V형 12기통 전투기 엔진을 납품했다. 제1차 대전 직전부터 소형 경비행기가 나타났다. 비행기를 전투기로 처음 사용한 유럽의 나라는 독일로 체펠린 비행선으로 벨기에 리에주에 폭탄을 투하했다. 1914년 8월에는 파리 철도역을 폭격해 민간인을 대상으로 폭격을 한 최초의 국가로 기록됐다.

정규 항공노선 서비스가 시작된 것도 1919년 독일의 베를린, 라이프치히, 바이마르를 연결하는 것이었다. 물론 본격적인 사업으로 격상한 것은 1920년대의 유나이티드 항공과 국제우편 항공기를 운항한 팬아메리칸 항공 등 미국에서였다. 1958년에는 미국 최초의 상업용 제트기 보잉 707에 대륙 횡단을 시작했다. 그리고 1970년대에 점보제트기 시대가 시작됐다. 뉴욕과 런던 간의 항로에서 747기는 352명을 운송했다. 사실 이후로 초음속 비행기 콩코드 등이 등장했었으나 여객 항공기는 근본적인 변화 없이 운항 횟수와 지역만 폭발적으로 증가했다.

에너지 차원에서 본다면 19세기 말부터 사용하기 시작한 석유가 자동차와 항공기 사업의 발전을 견인했다. 그 결과 엄청난 양의 이산화탄소 등 온실가스를 배출했고 지구 환경은 파괴됐다.

그러면서 항공 부문에 대한 탄소배출 규제도 점차 강해지고 있다. 국제에너지기구는 항공 부문의 탄소 배출량은 전체 배출량의 2.5%를 차지한다고 밝혔다. 국제민간항공기구(ICAO)는 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하고, 이를 초과한 항공사는 배출권을 구매해 상쇄토록 하는 탄소 상쇄•감축 제도(CORSIA)를 2021년부터 운영하고 있다. 지금은 자율이지만, 2027년부터 의무화된다.

미국, 철도 왕국에서 자동차왕국으로

미국은 20세기 자동차 왕국이었다. 그 전에 19세기 말 20세기 초 미국은 철도 왕국이었다. 1850년에 이미 3만 3,600km, 1870년에는 11만 km를 넘어섰고 1900년에는 36만 km에 달했다. 그러는 사이에 철도산업에는 민영화로 인한 부조리가 만연해 비판의 대상이 됐다.

그것을 파고든 것이 자동차산업이었다. 부패한 미국의 철도 재벌들에 대한 미국인들의 뿌리 깊은 반감과 결합해 석유를 사용하는 자동차는 미국인들의 개척정신에 걸맞은 새로운 탈 것으로 자리 잡기 시작했다. 자동차회사들은 철도산업에 제공되는 보조금을 자기들에게 끌어들였다. 철도의 수송 대신 자동차의 이용을 늘리도록 유도했다. 전차회사를 인수해 전차를 생산하지 않는 방법을 동원해 고사시켜 버렸다.

그리고 1921년 할부금융 도입으로 자동차구입을 더 쉽게 했다. 1923년 우드로 윌슨 대통령이 그때까지와 달리 마차가 아닌 자동차를 타고 취임식장에 입장하면서 사람들은 자동차 소유의 꿈을 꾸기 시작했다.

그 자동차를 확실히 미국의 산업으로 만들어 준 것은 미국 정부였다. 1938년 루스벨트 대통령이 남북 각각 세계의 고속도로 9만 Km을 건설했다. 그로 인해 인구 5만 명 이상 도시가 이 고속도로망과 연결되게 되었다. 미국은 도로 정체 현상이 나타나면 ‘카 풀’을 주장하는 것이 아니라 도로 건설을 요구해 지금은 전체 경작 면적의 10%가 도로다. ‘카 풀’은 제2차 세계대전 중 기름 절약 캠페인을 위한 운동이었다.

1945년에서 1954년 사이 900만 명의 미국인이 교외로 이사했고 1976년경에는 도심보다 외곽 지역 거주자의 수가 더 많아졌다. 자동차 도시 디트로이트는 1955년과 1960년 사이 인구의 25%가 교외로 나갔다. 도심, 즉 다운타운은 점차 비워졌고 2010년 기준 디트로이트 인구의 81.6%가 흑인이었다. 이런 교외 이주로 생겨난 문화가 드라이브 인이고 자동차 극장이다. 차를 탄 채로 예배를 볼 수도 있었다. 그로 인해 교회 출석률이 더 증가했다. 교외에 거대한 쇼핑몰이 생긴 것도 자동차 시대의 산물이다.

전쟁을 전후해 13년 동안 GM의 CEO를 지낸 찰스 어윈 윌슨은 고속도로의 중요성을 역설했고 아이젠하워 정부는 1956년부터 4만 1,000마일의 고속도로를 건설하는데 320억 달러를 투자했다. 소위 국가방위 고속도로 시스템이라는 사업이었다. 당시 미국 교통 예산의 75%를 고속도로에 썼다. 대도시를 위한 투자는 수치를 언급할 수 없을 정도로 미미했다.

개발이라는 명목으로 추진된 이 고속도로 확대 정책은 후에 비판받았다. 고속도로 건설로 인해 교외화가 촉진됐고 결과적으로 도시의 쇠락을 초래했다는 것이다. 자가용 문화 일색의 사회에서 대중교통은 점차 그 힘을 발휘하지 못했다. 정치가 산업과 만나서 좋은 일도 많이 했지만, 포퓰리즘은 역효과를 낸다는 것을 시간이 지나서 깨닫게 된다는 것이 예나 지금이나 별로 다르지 않다.

고속철도 건설에 박차를 가하는 미국

미국 교통통계국은 올해 현재까지 100만 건 이상의 항공편 도착 지연이 발생했으며 이는 전체 항공편의 약 23%에 해당하며 이는 10년 만에 가장 높은 비율이라고 밝혔다. 다음은 포브스가 2023년 11월 11일 보도한 내용이다. 포브스는 다른 매체와 달리 고속철도와 철도의 전기차에 관한 기획 기사를 지속해서 내보내고 있다.

연방 항공국 데이터에 따르면 미국 항공편 지연의 약 75%는 날씨로 인한 것이며, 특히 올여름에는 심한 뇌우와 더위로 인해 큰 골칫거리가 되었다고 오하이오 주립대학교 도시 계획 교수 젠화 첸의 말을 인용했다.

젠화 첸은 날씨가 비행기와 기차에 미치는 영향에 대한 광범위한 연구를 수행했으며 중국, 유럽, 일본 등 주요 도시를 연결하는 초고속 열차가 있는 곳에서는 악천후로 인해 항공편이 중단될 때 여행자가 단거리 및 중거리 여행을 완료할 수 있는 옵션을 제공한다는 사실을 발견했다.

그는 미국에 그러한 대안이 없다는 것이 경제적 영향을 미친다고 주장했다. 특히 중국에서 악천후가 비행기와 철도 여행에 영향을 미치는 방식을 광범위하게 연구해 온 그는 미국이 고속철도 시스템을 구축하지 않으면 기회비용이 발생할 것이라고 강조했다. 그만큼 기업의 생산성 손실도 발생한다고 덧붙였다.

영국 레딩 대학교의 대기 과학자 폴 윌리엄스는 2023년 6월에 발표된 연구에서 청정 난기류의 급증은 비행이 붐비는 미국과 북대서양 지역에서 특히 눈에 띄는 것으로 나타났다고 밝혔다. 또한 1979년부터 2020년 사이에 그런 사건이 55%나 급증한 것으로 나타났다고 한다.

참고로 고속철도는 1964년 일본 신칸센이 시작이었다. 시선을 끄는 것은 중국이다. 총연장 15만 5, 00km의 철도 중 전철화가 72%에 달한다. 주요국 중 전철화 비율이 가장 높은 것은 인도가 85%, 다음으로 일본 80%, 유럽 60% 등이다, 규모는 작지만, 스위스는 모든 철로가 전철화되어 있다.

현재 시속 300km 이상의 고속 열차는 독일과 프랑스, 한국, 대만, 스페인, 이탈리아, 중국, 우즈베키스탄, 사우디아라비아 등에서 운행되고 있다. 중국은 2만 6,000마일에 달하는 고속철도 네트워크를 보유하고 있다. 모로코와 사우디아라비아, 인도네시아 외 많은 나라들도 고속열차 도입을 추진하고 있다. 세계는 지금 고속열차가 아니더라도 전기화하는 방향으로 빠른 속도로 움직이고 있다.

그런데 고속열차 운행이 더 필요해 보이는 미국에는 전기화는 1%에 불과하며 아직 고속열차가 없다. 미국에는 700개 이상의 기업이 미국 철도망을 소유하고 있다. 석탄 운송용 400만 대, 석유 운송용 7만 대가 그것이다. 필요한 것보다 두 배에 달한다.

미국 바이든 행정부는 2023년 11월 보스턴에서 뉴욕, 워싱턴까지 운행하는 아셀라(Acela) 열차의 속도를 150mph(240km)에서 160mph(256km)로 높이기 위해 암프랙의 노스이스트 코리더에 164억 달러의 자금을 지출했다. 캘리포니아의 1,050억 달러 규모의 고속 시스템과 라스베이거스와 로스앤젤레스 교외를 연결하는 민간 초고속 열차인 브라이트 라인 웨스트도 각각 28억 달러 37억 5,000만 달러 규모의 프로젝트에 대해 올해 이전에 연방 보조금을 기대하고 있다.

캘리포니아주와 브라이트 라인은 저탄소 교통수단으로 열차 계획을 홍보하고 주로 재생 가능한 전력을 사용하여 전기 열차를 운행할 계획이다.

영국과 유럽 연구진이 수집한 데이터에 따르면 파리에서 런던까지 운행하는 유로스타의 CO2 배출량은 승객당 4g/km에 불과하다. 유럽의 평균 국내선 항공편은 승객당 246g/km다. 이에 비해 미국 전체 탄소 배출량의 3%를 차지하는 항공 산업을 탈탄소화할 명확한 경로가 없다. 일반적인 미국 국내 항공편은 최대 1만 갤런의 연료를 사용하므로 미국의 일일 4만 회 항공편은 약 4억 갤런의 제트 연료를 소모한다.  참고로 올 해 미국인의 49%가 여행했고 세계관광기구에 따르면 2023년 1월과 9월 사이에 9억 7,500만 명이 해외로 여행했다.

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2030년까지 철도 산업 연평균 4.4% 성장 전망

글로벌 시장조사기관 마켓앤마켓은 2022년 6월, 철도 시장 규모가 2030년에는 4,364억 달러에 이를 것으로 전망했다. 특히 스마트 철도 분야가 매년 큰 폭으로 성장할 것이라고 내다봤다. 세계 철도시장 보고서에 따르면 세계 철도시장 규모가 2021년 2,958억 달러에서 2022년 2,812억 달러, 오는 2030년까지 4364억 달러에 이르며 연평균 성장률(CAGR) 4.4%를 기록할 것으로 예측했다.

철도차량 시장은 매년 5.8%가량 성장할 것으로 분석됐다. 2021년 시장 규모는 592억 8,000만 달러였으며 2030년에는 965억 8,000만 달러까지 확대될 것으로 예상했다. 시설 분야는 2028년까지 매년 4.1% 성장하는 것으로 집계됐다. 지난해 시장 규모는 515억 달러이며 2028년에는 685억 달러에 이를 것으로 내다봤다.

운송에서는 철도 여객 분야의 성장률이 두드러진다. 여객 운송 성장률은 2026년까지 연평균 9.3% 증가할 것으로 전망됐다. 이는 유럽 내 단거리 항공노선 폐지 정책 시행에 따른 시장 확대가 반영된 것이다. 반면, 화물 수송은 2028년까지 매년 3.8%만 성장할 것이라고 마켓앤드마켓은 예측했다. (자료 : 철도경제신문)

환경에 대해 퇴행하는 한국의 현실이 안타깝다. 이는 기업의 경쟁력 후퇴로 이어진다. 세계는 이미 되돌릴 수 없는 상황으로 몰리고 있다. 그래서 탄소중립을 위해 산업혁명 이후 지구 기온 상승을 1.5도로 억제해야 하는 시간을 2030년으로 앞당겨야 한다는 주장이 나오고 있다. 그만큼 시급하다.

그래서 세계 주요 국가들은 각종 규제를 동원해 자동차 부문에서는 배터리 전기차로의 전환을 강요하고 있다. 그래서 중국과 유럽, 미국 시장의 전기차 판매는 큰 폭으로 늘고 있다. 그러면서 비행기 등 운송 부문에서의 이산화탄소 저감을 위한 방안 마련에도 힘을 쏟고 있다. 가장 현실적인 대안으로 철도, 그중에서도 미국이 고속철도 건설에 많은 투자를 하고 있다는 점은 시사하는 바가 크다.

* 추가 자료 2023년 12월 8일 글로벌오토뉴스

미국 개인 소유 고속철도 브라이트라인 웨스트, 정부로부터 30억 달러 보조금 받아

미국 사모펀드 억만장자 웨스 에덴스가 소유한 라스베거스와 로스앤젤레스를 잇는 전기 고속철도 프로젝트인 브라이트라인 웨스트(Brightline West)가 바이든 행정부로부터 30억 달러의 보조금을 받았다고 포브스가 2023년 12월 4일 보도했다. 이전에 고속철도에 할당된 60억 달러의 일부인 30억 달러의 자금은 연방 주 파트너십 프로그램의 일환으로 바이든 행정부의 초당적 인프라 법에서 나왔다고 이 매체는 전했다. 나머지 30억 달러는 로스앤젤레스-샌프란시스코 공공 고속철도 프로젝트에 사용된다고 한다. 브라이트라인 웨스트는 지난 8월 미국 연방교통부애 연방 자금 지원을 신청했었다.  

브라이트라인 웨스트는 개인 소유의 218마일 길이의 미국 최초의 전기 고속철도 서비스가 될 것으로 보인다. 라스베거스의 주요 역과 애플 밸리, 헤스페리아 및 란초 쿠카몽가의 추가 역이 포함된다. 시속 186마일(약 300km) 이상의 속도로 운행되는 열차는 라스베이거스에서 로스앤젤레스 시내에서 동쪽으로 37마일 떨어진 랜초 쿠카몽가까지 2시간 10분 만에 주파할 수 있다. 이는 일반 운전 시간보다 두 배 빠른 속도다. 

미국 유일의 민간 여객 철도 회사인 에덴스 브라이트라인(Edens's Brightline)은 이미 올랜도와 마이애미 간 열차 서비스를 운영하고 있지만, 이 시스템의 최고 속도는 시속 125마일(200km)다.

플로리다에 본사를 둔 브라이트라인 홀딩스는 미국 유일의 개인 소유 및 운영 도시 간 여객 철도인 마이애미와 올랜도 간 고속 노선의 라스베거스-LA 철도 노선을 모델로 삼을 것으로 예상된다. 

더불어 브라이트라인 웨스트는 매년 I-15고속도로에서 300만 대의 차량을 줄이고 연간 40만톤 이상의 탄소 배출량을 줄일 것으로 예상했다. 또한 3만 5,000개의 일자리 창출도 기대하고 있다. 2028년 개통을 목표로 하는 이 프로젝트는 LA와 라스베거스 사이 사막에 있는 태양광 발전소에서 전력을 공급받을 계획이라고 밝혔다. 

이와 관련 미국 미디어들은 미국이 주간 고속도로 시스템을 위해 했던 것처럼, 주정부가 전국적으로 빠르고 빈번하며 저렴한 열차 서비스를 개발하도록 계획하고 지원하기 위한 연방 철도 프로그램을 확립하는 것이 시급하다는 의견을 제시하고 있다고 보도하고 있다.