전 세계 자동차 등록 대수는 2021년 기준 약 15억대다. 그중 대부분은 내연기관차나 그를 베이스로 한 전동화차다. 평균 차령이 15년이라는 점을 감안하면 자동차회사들이 2035년부터 모두 내연기관차를 판매하지 않는다 해도 2050년까지 도로 위를 굴러다닌다는 얘기가 된다. 그러나 그 이후로도 내연기관차는 상당 시간 판매될 것이다. 그래서 미국 에너지관리청(EPA)은 2038년 전 세계 자동차 등록 대수가 정점에 이르고 2050년에도 도로 위에는 내연기관차나 전동화차의 비율이 70% 달할 것이라고 전망했다. 그마저도 80억 인구가 130억까지 증가한다는 것을 감안하면 설득력이 없다. 흐름은 그렇다. 전기차로의 전환을 위한 과정에서 벌어지는 상황을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

전치차로의 전환 과정 올바로 이해하기

AI에 대해서 세계관의 차이가 있다. 생물학자 최재천 교수는 서구 사람들은 AI를 활용하는 대상으로 본다면 동양 사람들은 AI로 인해 일자리가 사라진다는 점과 AI에 지배당할 것이라는 것 생각을 더 많이 한다고 말한다. 그는 인간은 의식을 갖고 있다는 것이 AI와 결정적인 차이가 있다고 지적한다. AI는 어떤 형태로든 결국은 인간이 만든 기계일 뿐이라고 덧붙였다.

전기차에 관한 뉴스도 자신의 처한 입장이나 세계관에 따라 다르게 받아 들인다. 그것이 극단으로 치달을 수도 있다. 최근 유튜브 사용자들은 그런 극단적 평가를 멀리하는 경향이라는 의견이 있다. 웃음 유발 컨텐츠를 비롯해 일반인이라도 자신들만의 삶을 개척해 나가는 컨텐츠의 클릭 수가 상상 이상으로 높다고 이 부문 전문가들은 분석하고 있다. 그래도 레거시 미디어들의 제목 장사는 계속되고 있다.

21세기 초에는 디젤과 하이브리드 전기차의 전쟁이 이슈였다. 그것이 2015년 폭스바겐 디젤 스캔들로 인해 일거에 전기차로의 전환으로 바뀌었다. 그동안 뉴스는 전기차에 올인했다. 하지만 지금의 상황은 애널리스트나 경제연구소, 미디어들의 그런 전망이 옳지 않았다는 것을 보여 주고 있다.

지금은 수소 에너지 사용이 다시 힘을 얻고 있고 합성연료나 바이오 연료도 부상하고 있다. 하지만 이 모두는 탄소중립을 위한 다양한 방법의 하나다. 그것은 어떤 형태로든 정리가 될 것이다. 자동차회사들 모두가 이런 상황에 대처할 수 없다. 선택과 집중을 해야 한다. 그 배경에는 지역이나 국의 배기가스 규제가 있다. 더불어 자신들의 기술력에 따라 방향성이 달라지기도 한다.

정보를 취득할 때는 반드시 보이는 현상 외에 이면에 무슨 일이 있는지도 확인해야 한다.

세계 시장의 배터리 전기차 판매는 큰 폭으로 증가 중

우선 가장 최근의 데이터가 나온 미국 시장의 2023년 11개월 동안 전기차 판매 대수는 전년 동기 대비 50.7% 증가한 100만 7,984대였다. 연간 기준으로 처음으로 100만 대를 돌파한 것이다. GM과 포드가 부진한 상황에서 3분기에는 62% 증가했다. 같은 기간 전체 신차 판매 증가율은 17%에 불과했다. 현재 배터리 전기차 시장 점유율은 7~7.9%로 2년 전의 2%에 비해 3배 이상 증가했다.

유럽 전역의 10월 배터리 전기차 등록은 30% 증가한 15만 7,957대로, 전체 신차 등록의 15%를 차지했다. 3분기에 프랑스, 독일, 이탈리아, 스페인, 영국 등 유럽 5대 시장은 49% 증가했다. 연간 증가율은 47%였다. 독일 59%, 영국 42%, 프랑스 40%, 스페인은 57% 증가했다. 네덜란드와 스웨덴도 각각 68%, 56% 늘었다. 독일의 시장점유율은 16%, 영국과 프랑스는 16%, 스페인은 6%였다. 노르웨이는 83%에 달한다.

중국은 16% 증가했다. 다만 172%와 85% 증가했던 2021년과 2022년에 비하면 많이 감소한 수치이다. 성장 둔화는 올해 종료된 보조금 제도와 중국의 경제 성과 둔화, 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 관심 증가 등에 기인한 것으로 분석된다.

중국 시장의 지난 8월 배터리 전기차 시장 점유율은 26%, 플러그인 하이브리드 전기차를 포함한 충전형 전기차는 39%에 달했다. 올해 전체로는 40%에 달할 것으로 전망되고 있다. 중국 전동화차의 전 세계 시장 점유율은 60%에 달한다. 시장이 주도하고 결국에는 시장독재로 가고 있다.

하이브리드의 시장 점유율이 54%로 절대적인 일본 시장에서도 배터리 전기차 판매는 42% 증가했다. 한국시장도 상반기에는 13.7% 증가하며 주춤했지만 3분기에는 주요시장 중 유일하게 28% 감소했다. 부정적인 분위기가 만들어 낸 결과다. 지금은 긍정적인 사고를 해야 하는 때가 아니다. 지구에서 계속 살 수 있도록 세계적으로 형상된 컨센서스를 바탕으로 우리만의 방법을 찾아야 하는 때다. 

전기차라고 그냥 말하지만, 그것은 배터리 전기차(BEV)를 비롯해 하이브리드 전기차(HEV)나 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)와 그 일종인 항속거리 연장형 전기차, 마일드 하이브리드 전기차(MHEV) 등 다양하다. 오늘날은 전기차라고 하면 그냥 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 데이터를 통합하는 경우가 많다.

이렇게 다양한 전기차가 등장해 있는 것은 이산화탄소와 연비 규제를 달성해야 하기 때문이다. 최근에는 배터리 전기차와 더불어 HEV, PHEV, MHEV의 판매 비율도 높이고 있다. 지역이나 국가, 메이커에 따라 다르지만 ‘시장 상황에 따라’라는 파워트레인이 필요하기 때문이다. 다시 말해 주도하는 시장과 어쩔 수 없이 현실적인 대안을 찾아야 하는 시장으로 나뉜다.

가장 최근의 규제로는 지난 9월 프랑스 정부가 발표한 전기차 보조금 개정안이 있다. 전기차 생산에서 운송까지 배출한 탄소발자국 점수가 70%, 배터리의 수리 가능성을 고려한 재활용성 점수를 30%로 해서, 80점 만점에 60점 이하면 보조금 대상에서 제외된다. 전기차의 탄소발자국은 철강, 알루미늄, 배터리, 원자재, 조립에 사용한 에너지, 조립해서 프랑스까지 운송 과정에서 배출한 양을 모두 더해서 산출한다. 이 개정안은 제품의 최종 탄소 배출량을 기준으로 보조금을 주거나 규제하는 제도가 본격화되는 것을 의미한다.

크게는 유럽의 그린 딜, 미국의 IRA, 중국의 3060 탄소 정책이 주도하고 있다.

지금 하이브리드 전기차의 수요가 증가하는 이유

조사회사 마크라인즈의 데이터에 따르면 2022년 전 세계 하이브리드 전기차 판매 대수는 353만 3,000대, 플러그인 하이브리드 전기차가 272만 8,000대, 마일드 하이브리드 전기차가 206만 5,000대였다. HEV는 토요타가 점유율 58.4%로 압도적으로 많다.

하지만 토요타는 최근 하이브리드 전기차 기술을 지속해서 개발함과 동시에 BEV의 비율을 늘려가고 있다. 토요타는 2026년까지 유럽 판매량의 20%가 배터리 전기차가 될 것으로 예상한다. 연간 25만 대 이상의 판매를 목표로 다양한 포트폴리오를 통해 2040년까지 완전한 탄소 중립을 목표로 하고 있다. 미국 시장에서는 2030년까지 토요타와 렉서스 브랜드 전반에 걸쳐 30개의 다양한 모델을 포함해 연간 350만 대의 EV를 생산하는 것을 목표로 하고 있다. 상당수의 제품이 미국 현지에서 생산될 예정이다. 시장에 따른 대응을 하는 것이다.

혼다는 2040년에는 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차만을 라인업한다는 목표를 설정하고 있다. 당분간은 2030년대에도 HEV가 기둥이 된다는 생각을 하고 있다.

PHEV는 중국세가 크게 이슈화되고 있다. 점유율 1위는 중국 BYD다. 마크라인즈의 데이터에 따르면, 2022년에 BYD의 PHEV 판매 대수는 전년 대비 344% 증가한 93만 5,000대였다. 업체별 점유율도 15.1%에서 34.3%로 상승해 폭스바겐그룹을 제치고 1위를 차지했다.

지리자동차 그룹도 2022년 BMW를 제치고 점유율 3위에 올랐다. 지금까지 유럽세가 강했던 PHEV 시장이지만, 최근에는 중국세가 강세를 보인다. PHEV는 HEV에 비해 용량이 큰 배터리가 필요하기 때문에, BEV에서도 점유율을 늘리고 있는 중국세가 PHEV에서도 기세를 올리고 있다. 상하이자동차그룹도 2025년까지 10개 이상, 체리자동차도 11개의 PHEV를 출시할 계획이다.

신참인 샤오미는 EREV를 개발하고 있는 등 중국 스타트업들은 항속거리 연장형 전기차 라인업을 늘리고 있다. 중국 시장의 올해 PHEV 증가율은 85%로 BEV의 14%를 크게 능가한다. 레인지 익스텐더 모델 가운데 중국에서 가장 인기가 높은 브랜드는 리오토’로, 대형 SUV 타입의 레인지 익스텐더 모델은 대기 고객이 수천 명에 이른다. 다른 많은 브랜드가 팔리지 않는 재고 처분에 고민하는 것과는 대조적이다.

MHEV는 유럽과 일본 메이커들을 중심으로 가격 상승을 억제하면서 연비를 향상시킬 수 있는 대안으로 빠른 속도로 부상하고 있다. 그 배경은 연비규제다. 당장에 BEV로의 전환이 어려운 시장에서는 내연기관차에 MHEV를 추가해 가격을 억제하면서 메이커가 판매하는 차종 전체의 평균연비가 기준치를 밑돌지 않도록 의무화하는 기업평균연비(CAFE) 규제에 대응하고 있다.

국가나 지역에 따라 CO2/연비 규제나 전력 공급 인프라 등이 달라 HEV의 판매 대수의 추이도 변화한다는 것이다.

후지경제연구소는 2035년 전 세계 전체 신차 판매 대수의 12.8%를 HEV가 차지한다고 전망했다. 그중 일본이 39.5%가 될 것으로 내다봤다.

이처럼 일본에서만 HEV비율이 높은 것은 장기적인 보급 목표가 없기 때문이다. 예를 들어 중국은 2035년을 목표로 신차 판매의 50%를 전동화차로 하는 목표를 발표하고 있지만 일본에는 이런 목표가 없다.

일본은 CAFE 규제인 2030년도 연비 기준을 따르고 있다. 차량 중량이 1,000kg이면 27.3km/L, 2,000kg이라면 19.1km/L과 같이 차종마다 연비 기준치를 설정하고 있다. 이 기준치를 달성하기 위해서는 HEV 등 전동화를 통해서 하기가 더 쉽다. HEV가 주류가 될 수밖에 없는 환경이다. 국가의 정책이 산업을 어떻게 바꾸는지를 보여 주는 대목이다.

아세안과 동아시아 지역도 일부 국가와 지역을 제외하고 전력 공급 인프라의 정비가 충분하지 않기 때문에 내연기관차와 그를 베이스로 하는 HEV가 앞으로 상당 기간 일정 수준을 유지할 것으로 보인다.

인도 정부는 2030년 국내 신차 판매의 30%를 BEV로 한다는 목표를 설정하고 있다. 그 이야기는 나머지 70%는 HEV나 내연 기관차가 차지하게 된다는 것이다. 하지만 인도의 산업 현실을 감안하면 실현할 수 있을지는 미지수다.

강화되고 있는 배기가스 규제가 밀어붙이는 전기차 전환

북미에서는 향후 BEV가 증가하는 가운데 HEV의 판매 대수는 늘지 않을 것으로 예상된다.  미국 정부가 2030년 신차 판매의 절반을 BEV, PHEV, FCV로 해야 한다는 대통령령을 시행하고 있기 때문이다.

유럽연합은 2035년에 걸쳐 가장 HEV의 비율이 낮아질 것으로 예상된다. 지금까지 유럽은 CO2 배출량을 2035년까지 100% 삭감하는 방안을 발표했다. 이는 아직 완전히 논란이 종결된 것은 아니지만 배터리 전기차와 수소 전기차로의 전환을 강제하는 것이다.

다만 유럽연합은 2023년 3월 말, 2035년 이후에도 조건부로 내연기관 탑재차 판매를 인정하는 것으로 합의해 합성연료(e-fuel)를 사용하는 내연기관차도 존속할 수 있을 것으로 예상된다. 다만 e-fuel은 일반적인 가솔린에 비해 가격이 비싸다. 아직 제조 기술이 확립되지 않았으며, 종류에 따라서는 엔진의 연소에 영향이 있다는 지적도 있다. 궁극적으로 가솔린차의 대체는 되지 않을 것이라는 의견도 있다. 이는 특히 고성능 스포츠카 브랜드들에 영향을 미칠 수 있다.

중국 정부의 친환경차 로드맵은 2035년 신차 판매의 50%를 신에너지차, 50%를 저연비차로 한다는 것이다. 저연비차는 일정기준의 연비성능을 달성한 자동차임을 정하고 있어 내연기관차의 자리를 HEV나 PHEV가 차지할 것으로 예상할 수 있다.

중국 시장은 배터리 전기차의 기세가 강하다. 하지만 최근 배기가스 규제 국가 7(China 7) 시행 연기 등에 따라 내연 기관차를 베이스로 한 HEV 등 전동화차 수요가 좀 더 이어질 것으로 예상된다.

현시점에서 큰 BEV 시장은 중국이다. 그동안 난립했던 스타트업들이 정리되는 상황이다. 작년 초만 해도 400개 달한다는 전기차업체가 연말에는 200개로 줄었다가 지금은 160개 업체라는 데이터도 있다. 그런 상황을 타개하고자 중국 스타트업들은 유럽이나 아시아, 남미 등으로 진출하고 있다.

당장에는 내연기관차의 판매를 통해 수익을 올려 그것을 바탕으로 전기차로의 전환을 추구하는 움직임도 적지 않다. 르노가 지난 7월 중국 지리홀딩스와의 절반 출자로 내연기관차와 HEV용 시스템 사업의 합작회사를 설립하기로 합의한 것도 그중 하나다. 수소를 연료로 사용하고자 하는 것과 합성 연료에 의한 내연기관차 존속 시나리오도 나와 있다.

환경이 곧 경제다.

배기가스 규제와 탄소 중립의 흐름을 배경으로 전 세계 배터리 전기차 시장은 계속 확대되고 있다. 유럽 메이커들은 대부분 전기차로의 전환에 전력하고 있다. 폭스바겐은 2030년 신차 판매 대수의 50%를 BEV로 한다는 목표를 설정하고 있다. 연간 신차 판매량을 기준으로 400만~500만 대에 해당한다.

볼보는 최근 이산화탄소 저감 목표를 40%에서 75%로 끌어 올리며 2030년부터 배터리 전기차만을 판매하고자 하는 목표에 힘을 싣고 있다. 스텔란티스그룹의 알파로메오와 마세라티 등도 2030년부터 BEV만 판매할 계획이다.

메르세데스 벤츠 그룹도 시장 환경에 따라 2030년부터 신차 판매를 BEV 위주로 한다는 방침이다.  아우디는 2026년 이후에 발매하는 신형차를 모두 BEV로 해, 2033년에 내연 기관차 판매를 중단한다는 목표를 설정하고 있다.

토요타 자동차는 BEV뿐만 아니라 HEV, FCEV, 수소엔진차 등 개발에도 주력하고 있다. 전방위의 파워트레인 전략을 취하고 있지만, 2030년에는 350만 대의 BEV를 판매하는 목표를 내걸고 있다. 이 중 100만 대는 고급차 브랜드 렉서스의 BEV이다. 렉서스는 유럽 프리미엄 브랜드들처럼 2035년에는 BEV만 판매한다는 목표를 설정하고 있다.

이유진 녹색전환연구소 소장은 프레시안 기고문을 통해 유럽연합의 그린 딜, 미국의 IRA, 중국의 30•60 쌍탄소(双碳) 전략 등은 모두 탄소배출 저감을 강제하기 위한 것이라며 그에 역행하는 한국의 재생에너지 전략의 문제점을 지적했다. 그의 말을 인용한다.

“ 유럽연합은 우크라이나 전쟁 이후 에너지 안보 대응도 더해져 REPower EU를 통해 2030년 재생에너지 비중을 42.5%로 높이기로 했다. 2021년 기준 유럽에 설치된 태양광과 풍력발전 설비용량인 440GW인데, 이를 2030년까지 1,100GW로 늘리는 것이다. 중국은 이미 태양광을 포함한 재생에너지 산업과 설비에 있어서 압도적인 세계 1위를 달리고 있다.

미국 에너지부는 11만 5,000가구에  가상발전소를 공급하는 선노바에너지에 30억 달러(약 4조 원) 대출 보증을 승인했다.

EU와 미국, 중국은 기후위기 대응을 위한 탄소중립 목표 실현을 성장, 산업, 일자리 차원에서 접근하고 있고, 이들 국가가 제조업 중심의 산업정책과 보호무역을 대놓고 시연하고 있다. 재생에너지 설비만이 아니라 전력망, 스마트그리드, 가상발전, 섹터커플링 기술까지 재생에너지 기반의 전력 시스템 구축에 속도를 내고 있다. 이에 따라 2050년까지 전 세계에서 가장 큰 산업과 시장으로 성장할 '재생에너지 기반 전력 시스템 구축'이 가속화되고 경쟁도 치열해질 전망이다. “

우리 사회 일부는 해외 정보에 대해 귀를 막고 있다. 의외의 결과를 보고 놀랄 뿐이다. 탄소중립에 관해서는 절대 그런 누를 범해서는 안 된다. COP28에서는 메탄가스 규제가 더 강화된 형태로 채택될 것으로 보인다. 기후 변화로 인한 피해가 더 커지면서 환경규제가 더 강화되고 있다.

환경이 곧 경제인 시대라는 것을 인식하고 하루빨리 대안을 마련해야 한다. 정책이 사회를 바꾸고 나라의 미래를 좌우한다.