2016년 메르세데스 벤츠가 제시한 C.A.S.E라는 화두가 전기차와 자율주행차로 좁혀진 듯했다. 그러나 CES 2024는 자율주행에 대한 이슈 제기는 없었다. 그보다는 커넥티비티와 인포테인먼트 등 하드웨어가 아닌 소프트웨어 측면에서의 사용자 경험에 대한 기술들이 봇물이 터지듯 하였다. 그것을 인공지능으로 하겠다는 것이다. 21세기 들어 3D텔레비전을 비롯해 3차원(3D) 프린터, 알파고, 블록체인, 증강현실(AR), 자율주행, 4차 산업혁명, 메타버스 등이 차례로 이슈로 부상했고 지금은 챗 GPT와 인공지능이 모든 것을 빨아들이고 있다. 언제나 그렇듯이 투자은행과 그 종사자 애널리스트들은 금방이라도 세상이 바뀔 것처럼 호들갑을 떨고 있다. 하지만 CES 2024를 통해 나타난 관련 이슈를 좀 더 차분하게 분석할 필요가 있다. 인공지능 기술이 상상 이상으로 발전하고 있는 것은 분명하지만 그것이 보편화되기 위해서는 우선 엄청난 전력 공급이 전제되어야 한다. 더불어 5G도 모든 곳에서 완벽하게 작동해야 한다. 그 전제 조건을 만족시키려면 아직도 적지 않은 시간이 필요하다. 관련해서 자동차로도 몰려들고 있는 인공 지능 관련 이슈를 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

20세기 말과 21세기 초까지는 매년 초 디트로이트 오토쇼가 시장 트렌드를 확인할 수 있는 장이었다. 2025년부터는 다시 1월에 개최하기로 한 디트로이트 쇼는 개최 시기를 바꾸는 등 자구책을 동원했으나 점차 힘을 잃고 있다. 기술 트렌드를 확인할 수 있었던 최대 규모의 프랑크푸르트오토쇼도 뮌헨 모빌리티쇼로 바뀌며 그 내용과 형식이 달라졌다. 매년 3월 초 유럽 시장의 특징을 확인할 수 있었던 제네바 오토쇼도 존재감이 없어졌다. 일본차의 전성기 시대에 그 힘을 과시했던 동경모터쇼도 지역오토쇼로 축소됐다는 평가를 받았다. 베이징과 상하이에서 격년으로 개최되는 오토차이나는 최근 해외 언론에 비자발급을 하지 않는 이해할 수 없는 정책으로 비판받고 있다.

그 대형 오토쇼들은 코로나 팬데믹과 온라인 발표 등의 새로운 변수로 인해 관심이 줄어 들었다. 앞으로도 이런 분위기가 계속될지 단언할 수 없다. 온라인으로 보는 것과 직접 현장에서 경험하는 것은 큰 차이가 난다.

어쨌거나 지금은 CES가 그 역할을 대신하고 있다. CES는 가전쇼다. 그 가전쇼의 무대를 자동차회사들이 잠식해 가고 있다. 미국의 GM 과 포드, 스텔란티스가 빠지는 등 아직은 모든 자동차업체가 참여하는 것은 아니다. 그러나 CES 2024는 100년만의 대전환을 실감케 하는 트렌드와 기술들이 등장했다. 이는 자동차의 경쟁력이 더 이상 하드웨어가 아니라 소프트웨어가 된다는 것을 의미한다. 하드웨어 시대의 자동차와는 다른 내용의 사용자 경험을 CES에서 할 수 있게 됐다.

물론 20세기 말 밀레니엄 버그와 21세기 초 3D텔레비전 등이 그랬듯이 미국식 자본주의에 경도된 이들의 이슈화로 끝난 예가 많다는 점은 상기할 필요가 있다. 메타버스로 세상을 가꿀 것이라고 한 것이 불과 1년여 전인데 지금은 거의 거론조차 되지 않고 있다.

특징은 인공지능의 부상이다. 챗 GPT를 비롯한 다양한 기술이 차 안으로 들어 오고 있다. 물론 인공지능은 엄청난 전력 소모가 필요하기 때문에 관련 업체들이 주장하는 범용화는 그리 간단한 문제가 아니다. AI는 고성능일수록 전력 소비도 급증한다. 그를 해결하기 위해서 CPU나 GPU가 아닌 새로운 RDU라는 반도체를 개발하고 있다. 그럼에도 AI의 확대는 전 세계 전력 소비와 이산화탄소 배출량에 영향을 미칠 수밖에 없다. 그래서 모든 분야에서의 사용보다는 한정된 부문에서 활용될 것이라는 의견이 지배적이다.

신세대 인공지능, 본격적으로 자동차에 채용된다

어쨌거나 그 인공지능이 챗 GPT 와 인공지능 비서 등의 이름으로 자동차에 채용되고 있다. 배경은 2022년 11월 공개된 오픈 AI 의 챗 GPT 다. 이후 생성형 AI는 다른 소프트웨어나 신기술이 그랬듯이 시장을 뒤흔들고 있다. 당연히 소프트웨어 정의 자동차를 지향하는 자동차에도 진출하고 있다.

인공지능은 이미 일상에 스며 들어 있다. 스마트폰의 음성비서를 비롯해 인터넷 쇼핑몰의 상품 추천, 동영상 스트리밍 서비스의 컨텐츠 추천 등 다양하다. 자동차에도 음성인식 형태의 서비스가 채용되어 있다. 당장에는 내비게이션 검색이 가장 일반화되어 있다. 물론 전화 걸기와 이메일 수신과 뉴스 정보 제공 등 그 범위는 이미 넓어져 있다. 운전 중 음성 명령에 의해 창문을 열 수도 있고 차 안의 온도도 조절할 수 있다. 더 넓게는 개인화된 비서 서비스도 제공하고 있다.

더 나아가서는 CES 2023에서 BMW는 차량용 음성 AI가 운전자의 습관과 기분을 학습하고 그에 따라 최대 32가지 색상으로 변하는 스킨부터 증강 현실 기능을 통해 탑승자가 메타버스에 참여하고 차 안에서 친구 및 가족과 가상으로 연결할 수 있는 기능까지 구현하는 것을 보여주었다. 또한 차량은 운전석 옆 유리창에 아바타를 띄워 운전자를 맞이하게 된다.

그것이 CPU가 아닌 GPU로 정보를 수집해 분석하고 대응하는 챗 GPT로 대변되는 시대에는 달라질 것으로 보인다. GPU가 완벽하게 구동될 수 있는 클라우드 서버나 그 전제인 전력 생산이 가능하다는 전제하에서 이야기다.

당장에 눈에 보이는 변화로는 인포테인먼트와 커넥티비티 기능의 진화다. 여기에는 아마존 알렉사 등 음성인식 기능의 발전이 수반되어야 한다. 삼성전자와 현대차그룹이 손잡고 개발한 스마트 싱스도 이러한 기술을 보여주는 사례다. 홈투카, 카투홈 서비스는 스마트홈과 차량의 인포테인먼트 시스템을 연계해 서로 원격 제어할 수 있도록 해준다. 스마트싱스를 통해 집에서 차량 시동, 스마트 공조, 창문 개폐, 전기차(EV) 충전 상태 확인 등의 기능을 이용하고 차에서 집 안의 TV, 에어컨 등 가전과 전기차 충전기를 제어할 수 있는 서비스이다. 이런 기능들은 이미 스마트폰으로 대부분 가능하다.

C.A.S.E라는 화두가 본격적으로 궤도에 올랐다

CES 2024에서 자동차 안에 챗 GPT와 인공지능을 채용한다고 발표한 회사는 메르세데스 벤츠와 폭스바겐, 현대차그룹 등이다. 2018년부터 “헤이, 메르세데스”로 시작하는 음성 비서를 채용한 메르세데스 벤츠는 챗봇을 지원하는 LLM(대형 언어모델)을 통해, 더욱 정교한 차량 내 음성 비서를 제공할 계획이다.

음성 비서의 답변 내용은 자연스러운 대화와 고객 질문에 대한 답을 찾기 위해 LLM에 의존한다. 또한 자연성, 예측성, 개인성, 공감성이라는 네 가지 성격 특성을 가지고 있다. 친구와 대화하는 것과같이 자연스러운 흐름을 만드는 것이 중요하다. 메르세데스-벤츠는 음성 비서가 일반적인 지식을 바탕으로 질문에 답하고, 의도를 명확히 하고 결론을 도출하기 위해 지능적인 질문을 할 수도 있다고 설명했다.

어조와 말하는 스타일 등 운전자의 선호도에 맞게 어시스턴트를 맞춤 설정할 수 있다. 교통 체증으로 인해 늦어지는 날에는 좀 더 공감할 수 있는 부드러운 어조로, 약속 시간이 늦은 경우에는 재촉하는 어투의 대화도 가능할 것으로 보인다.

그러나 BMW가 이미 소개했듯이 탑승자가 ‘추워’라고 말하면 알아서 온도를 높여주고 ‘더워’라고 말하면 온도를 낮춰주는 기능은 특별한 것이 아니다. 그렇다면 생성형 AI의 본연의 기능을 살려 탑승자가 원하는 대화형으로 검색을 할 수 있다는 것도 상정해 볼 수 있다. 이미 알려져 있다시피 챗 GPT의 대답은 그럴듯한 논리를 갖춘 것이지 정확히 원하는 것은 아니다. 그래서 OpenAI는 수많은 명예훼손 및 저작권 침해 소송의 표적이 되고 있다.

물론 객관적인 기준이 필요한 대학 시험 등에서는 효과를 볼 수 있다. 이미 그런 실험에서 높은 성과를 낸 것으로 나타났다. 그러나 그 초점을 정확한 논리적 추론과 구체적인 수치가 있어야 하는 경우를 상정한다면 달라질 수 있다. 그 이야기는 챗 GPT 가 필요한 분야가 있겠지만 그것이 곧 만사형통은 아니라는 것이다. 기존의 구글이나 네이버 검색처럼 어느 정도는 개인의 분석력이나 판단력을 요구하는 것이 아니다. 그 때문에 큰 오류를 범할 수도 있다는 지적이 나오고 있다.

그보다는 인포테인먼트와 커넥티비티 등 사용자경험에 더 집중될 것으로 보인다. 메르세데스 벤츠는 개방형 음악 플랫폼 사운드 드라이브로 음악이 운전 특성에 실시간으로 반응할 수 있도록 자동차의 하드웨어와 음악 소프트웨어를 연결하는 기능을 소개했다. 예를 들어, 앞 유리 와이퍼를 켜면 차분한 음악이 재생되며, 이런 상황에서는 차분한 로우파이 비트의 음악을 통해 운전자의 긴장감을 낮춰준다. 한편 EDM 비트는 고속도로에서 가속하는 상황에 점점 더 빨라지게 된다.

이 이야기는 그동안 거론됐던 다양한 아이디어들이 실시간으로 구현될 수 있다는 것을 의미한다. 그 배경에는 5G 기술이 있다. 5G 가 등장한지 적지 않은 시간이 흘렀지만, 아직 그 속도로 연결되지 않고 있다.

그런데 자동차 부문은 향후 몇 년 동안 5G 채택에서 연간 30~35%의 성장률을 보일 것으로 예상된다는 전망이 있다. 그 이야기는 사용자 수에서 한계가 있을 수밖에 없다는 것이다. 5G는 커넥티드 리빙 솔루션으로서의 자동차의 등장을 촉진할 것으로 예상된다. 이를 통해 미래의 자동차는 커넥티드 홈, 커넥티드 워크플레이스, 커넥티드 에너지, 커넥티드 시티 등의 핵심 요소가 될 것으로 보인다. 완성차회사가 차량 수명 주기 동안 추가 수익을 창출할 수 있는 통합되고 원활한 경험을 제공할 수 있게 된다는 얘기이다.

언제나 그렇듯이 새로운 기술이 소개되고 그것이 구현되는 것은 시차가 있다. 인프라 환경에 따라 다르다는 것이다. 더불어 5G 기술은 자동화, 안전 및 효율성을 개선하기 위해 스마트 팩토리에도 채택되면서 자동차 산업을 변화시킬 것으로 예상된다.

2016년 메르세데스 벤츠가 제시한 C.A.S.E라는 화두가 이제 본격적으로 궤도에 올렸다. 그 과정에서 반도체 회사와 거대 기술기업, 배터리회사 등이 자동차산업으로 통합되고 있다. 문제는 자동차산업의 주도권을 과거처럼 완성차업체들이 장악할 것이냐 하는 질문도 본격적으로 부상하고 있다. 운영체제, 즉 OS 부문에서는 GM과 포드, 볼보, 혼다, 르노닛산그룹, 스텔란티스 등 절반가량은 안드로이드 오토모티브를 베이스로 하고 있다. 메르세데스 벤츠와 폭스바겐, 토요타, 현대차그룹 등은 자체적으로 운영체제를 개발해 선보이고 있다.

인공지능과 뉴럴 넷으로 인한 자율주행은 가능할까? 

또 하나는 인공지능이 자율주행 기술에 어떤 영향을 미칠 것인가 하는 점도 중요한 이슈다. CES 2024에서는 거론되지 않았지만, 테슬라가 자율주행차를 인공지능과 뉴럴넷을 통해 구현한다고 하는 것도 간과할 수 없다. 자율주행의 프로세스는 센서를 통한 인식과 슈퍼컴퓨터를 통한 분석, 그리고 인공지능을 통한 실행으로 이루어진다. 웨이모와 크루즈, 슈퍼널 등 대부분의 레거시 자동차업체는 그들이 채집한 빅 데이터, 즉 하드 코딩된 지침을 바탕으로 그 상황에 맞는 대응을 하는 방식을 채용하고 있다.

그에 비해 테슬라는 인공지능이 스스로 학습하고 그것을 신경망, 즉 뉴럴넷에 의존한다. 테슬라는 자율주행 기술에서 다른 업체들과 달리 카메라와 도조 컴퓨터만으로 가능하다고 보고 있다. 2023년 11월 발표한 FSD 버전 12의 시험 주행을 통해 인터넷 연결 없이도 수행할 수 있다고 주장하고 있다. 그러나 당초 2023년 말 최종 버전을 출시하겠다는 약속은 실행되지 않았다.

그것은 3세대 인공지능이 상상 이상의 발전을 하고 있고 인간을 지배할 수도 있다고 우려하고 있는 것과 궤를 같이한다. 특히 이세돌과 알파고의 대국을 통해 드러났던 소위 블랙박스 현상에 대한 해결책이 아직 나오지 않고 있다. 빅데이터를 제공하지 않아도 인공지능이 스스로 특정 사물을 분석하고 판단하는 능력을 보이는 이유를 인공지능 엔지니어들이 모른다는 것이다. 이것을 안전과 관련된 자동차에 적용할 수 없다.

그럼에도 모건 스탠리는 테슬라의 도조 컴퓨터만으로 5,000억 달러 이상의 가치가 있다고 평가했다. 투자은행들의 이런 발언은 항상 그 배경을 살필 필요가 있다. 도조는 테슬라가 2021년 공개한 슈퍼컴퓨터로 AI 기계 학습을 의미하는 것이다. 영상 데이터를 통해 상황을 학습하는 것으로 하드 코딩하는 방식과 대비되는 기술이다. 하드코딩이란 모든 경우의 수를 기계학습으로 입력해 그에 따라 제어되도록 하는 것을 말한다.

모건 스탠리의 애널리스트 아담 조나스는 “자율주행차는 모든 AI 프로젝트의 어머니로 불린다. 자율성을 해결하기 위한 탐구 과정에서 테슬라는 맞춤형 실리콘의 새로운 경계를 넓히고 총 10조 달러 규모의 시장에서 테슬라를 비대칭 우위에 놓을 수 있는 고급 슈퍼컴퓨팅 아키텍처를 개발했다.”며 도조 컴퓨터만으로도 5,000억 달러의 가치를 추가할 수 있다.”고 주장했다.

그러나 테슬라가 2020년 발표한 4680배터리는 아직 완전한 양산에 이르지 못하고 있는 것에서 알 수 있듯이 이 역시 적지 않은 시간이 필요해 보인다. 2023년 12월 출시한 픽업트럭 사이버트럭이 건식 코팅 등과 은 새로운 공정을 해결하지 못해 생산에 난항을 겪고 있다. 일부에서는 4680 배터리가 전기차의 증가세를 견인할 수 있다고 전망하고 있지만 배터리 기술이 그렇게 간단하지 않다는 것을 보여 주고 있다.

현 시점에서 실제 배터리 혁신은 중국 BYD의 블레이드 배터리와 CATL의 키린 배터리, 나트륨 배터리등 중국 공급업체에서 나오고 있다. 그 때문에 테슬라는 일정을 과장하고 결과를 지나치게 기대하는 오랜 역사가 있다는 비평도 있다.

지속가능성에 대한 답을 제시해야 한다

그것이 인포테인먼트 시스템이든, 자율주행이든 당장에 이를 구동할 수 있는 시스템 반도체의 주가가 신고가를 기록하고 있다. 과거에도 그랬듯이 미국의 기술기업들은 애플 이후 새로운 대안을 찾고 있다. 애플 이후 수많은 시도와 도전이 있었지만, 아직 벽을 넘지 못하고 있다. 테슬라가 그 뒤를 이을 가능성이 높다는 평가가 있지만 최근의 행보에 대해서는 미심쩍은 시각도 있다. 한때 천슬라까지 치솟았다가 100슬라로 곤두박질친 경험 때문일 것이다.

그보다는 구글이 인공지능은 물론이고 자동차 부문에서 안드로이드 오토모티브 OS로 자동차의 운영체제를 장악하면서 가능성이 높다는 의견도 나오고 있다. 미국식 주주 자본주의가 비판받으면서도 새로운 부를 창출한다는 점에서 아직은 다른 나라를 압도하고 있다.

최근 중국 반도체 기술 발전 속도가 예상보다 빠르다는 평가가 나오고 있다. 중국에서는 자율주행기술도 정부 차원에서 지침을 마련하며 개발을 장려하고 있다. 정보의 투명성이 약점인 중국의 이런 움직임을 확인할 길이 없다는 것이 서구권 국가들의 딜레마다.

그러나 2023년 연간 판매 대수 3,009만 대를 기록한 중국은 그 엄청난 시장으로 미래를 개척할 수 있다고 보고 있다. 중국은 전 세계 전기차 판매의 60%를 차지하고 있다. 중국 내수시장도 중요하지만, 수출 1위에 등극한 중국산 차의 해외시장 공략도 무서운 기세로 성장하고 있다. 통제된 공급망, 끊임없는 혁신, 글로벌 입지 확대는 리더십에서 중국산 차는 이미 세계시장을 지배하고 있다. 무엇보다 저가 전기차로 유럽 시장을 비롯해 동남아 시장 등에 거침없이 침투하고 있다. 시장조사회사 마켓앤드마켓은 2025년 중국산 전기차는 유럽 전기차 시장의 12%를 차지할 것이라고 예상한다. 미국 콕스 오토모티브는 전기차는 이미 쓰나미가 되었다며 이때 중요한 것은 소비자들이 받아들일 수 있는 가격의 제품이라고 분석했다.

2023년 전 세계 자동차시장은 전기차 판매 감소, 미국 공장의 광범위한 파업, 공급망 붕괴, 자재 비용 상승 등으로 어려움을 겪었다. 그런 상황에서도 승용차와 상용차를 합한 신차 판매는 9,000만 대를 넘었다. 마켓앤드마켓은 올해 전기차 판매는 16% 증가할 것으로 예상했다. 증가세가 줄어든 것이지 정체는 아니라는 얘기이다. 그 배경에는 여러 가지 이유로 가격이 낮아지고 있다는 점도 작용한 것으로 보인다.

2024년은 전기차, 커넥티비티, 인공지능이라는 화두에 더해 지속 가능성에 대한 근본적인 질문을 하게 될 것으로 예상된다. 이미 피할 수 없는 전기차로의 전환에 적극적인 업체와 그렇지 못한 업체의 차이가 드러난다는 것이다. 그 과정에서 BYD는 물론이고 지리자동차, 체리자동차, 상하이자동차그룹 등 중국 자동차회사들의 존재감이 기존 양산 업체들을 대신하게 될 것으로 보인다.

완성차회사의 입장에서는 스마트 생산, 기가캐스팅, 디지털 트윈, 유로 7 에 대한 대응 등에 따라 지속가능성 여부를 따질 수 있을 것으로 보인다. 다른 말로 하면 판이 완전히 바뀐다는 것이다. 새로운 시대에 맞는 제품은 물론이고 인류의 미래를 위한 대안을 제시할 수 있어야 한다. 2024년과 2025년은 이런 변화를 체감할 수 있는 시기가 될 것으로 보인다.