연초 올해의 화두를 비롯해 전기차 시장에 관한 칼럼에서 다양한 데이터를 제시했다. 어쩔 수 없이 시장조사회사나 투자은행, 경제 연구소 등의 자료를 근거로 할 수밖에 없다. 지난 1월 '전기차 시장 티핑 포인트 넘었다' 라는 칼럼에서는 2023년 실적을 중심으로 업체별, 지역별 전기차 시장을 전망해 봤다. 이번에는 지난번 칼럼에서 언급하지 않은 다양한 시장조사업체들의 전망치를 중심으로 배터리 전기차 시장 전망과 더불어 빠른 속도로 증가하고 있는 하이브리드 전기차 시장에 대해 간략히 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

전기차 데이터베이스 회사 EV볼륨즈는 2023년 전기차(BEV=PHEV)판매대수가 전년 대비 31% 증가한 1,410만대로 예상했었다. 연초 SNE리서치가 발표한 것은 33.4% 증가한 1,406만 1,000대였다. 그러나 시장조사기관 로모션은 전년 대비 31% 증가한 1,360만 대였다고 했다. 큰 차이는 아니지만 언제나 그렇듯이 완전히 일치하는 데이터는 없다. 그 중 배터리 전기차는 950만 대였다. 2022년의 전년 대비 60%의 증가에 비하면 절반 수준이었다. 파이가 커지면서 증가율이 축소됐지만 그것을 판매 감소라고 호도하는 현상이 이루어졌다. 로모션은 2024년에는 25~30% 성장률을 기록할 것으로 전망했다.

2023년 전기차 판매는 미국과 캐나다에서 50% 급증했고, 유럽과 중국에서는 각각 27%와 15% 증가했다. 업체별로는 배터리 전기차만으로 보면 테슬라가 181만대로 가장 많았고 BYD가 152만대로 뒤를 이었다. 다음으로 폭스바겐그룹이 전년 대비 34.7% 증가한 77만 1,100대, 현대차그룹은 45만 1,000대 등이었다. 올해에는 폭스바겐이 100만 대를 넘을 것이라는 전망도 있다.

시장조사업체 BNEF는 글로벌 전기차 판매량은 2024년에는 19% 증가한 1,670만 대를 기록할 것으로 예상됐다. 전반적인 경기침체와 미국 IRA의 해외우려국가•단체에 대한 규제, 유럽 일부 국가의 보조금 정책이 변경되는데도 성장세는 더디지만 지속될 것으로 내다봤다.

지역별로는 GM과 포드가 투자를 미루고 있는 미국이 35%로 가장 높은 증가세를 보일 것으로 전망했다. 미국만으로는 190만 대, 캐나다를 포함하면 210대로 예상했다. 2023년 전 세계 전기차 시장 점유율 60%에 육박했던 중국은 올해에도 160만 대 증가한 970만 대가 판매될 것으로 전망했다.

유럽은 9% 증가한 360만대로 내다봤다. 프랑스와 독일 등 일부 유럽 국가들에서의 전기차 보조금 정책 변경이 영향을 미쳤다고도 덧붙였다. 독일의 전기차 보조금 중단과 프랑스의 보조금 축소 등이 어떤 영향을 미칠지가 관건이다. 그럼에도 독일의 2023년 재생에너지 전력 비율이 52%를 달성하며 탈화석연료에서 가장 빠른 행보를 보여 상승세는 지속될 것으로 보인다.

이와는 달리 JATO 다이나믹스와 글로벌데이터, 콕스오토모티브 등은 미래 전망을 부정적으로 보고 있다. ('2024년의 화두, 그리고 다양하게 갈리는 전기차 시장 전망' 참조)

EV볼륨즈는 전기차 시장을 긍정적으로 전망하고 있다. 2025년 23.5%, 2030년 45.3%, 2035년 68.4%로 기존 전망치보다 낮아질 것으로 보았지만 여타 투자은행들에 비하면 높은 수치이다. 전 세계 전기차 판매 대수는 2022년 1,050만 대에서 2027년 3,100만 대 이상, 2035년에는 두 배 이상 증가하여 7,450만 대 이상이 될 것으로 예상했다. 그 가운데 배터리 전기차의 점유율은 2024년에 13%, 플러그인 하이브리드 전기차는 5%에서 2035년에는 각각 72%와 2%로 전망했다.

그래도 운행 중인 내연기관차가 많아 2030년 전기차 등록 점유율은 15%에 불과할 것으로 보았다. 그것이 2035년에는 30%로 증가하고 2042년경이면 50%에 이를 것으로 내다봤다. 이에 대한 전망 역시 일치 하지 않는다.

하이브리드 전기차를 위한 엔진 개발도 지속

몇 차례 언급했지만, 배터리 전기차의 판매 증가 못지않게 시장에 따라 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 판매가 증가하고 있다.

후지경제연구소가 2023년 7월 발표한 자료에 따르면 하이브리드 전기차의 글로벌 판매 대수는 2019년 263만 대, 2022년 421만대로 3년 만에 60% 증가했다. 그리고 2035년에 1,176만 대로 증가할 것이라고 예상했다. 플러그인 하이브리드 전기차도 약 2.4배 증가한 650만 대를 기록할 것으로 예상했다. 연간 약 1억 대에 육박하는 신차 시장에서 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 1,820만여 대는 결코 적은 수치가 아니다. 배터리 전기차시장의 증가 폭에는 크게 미치지 못하지만, 하이브리드 전기차 자체만으로 보면 큰 폭의 증가다.

하이브리드 전기차에 집중하고 있는 토요타는 지난 10년 동안 하이브리드 전기차 판매가 많이 증가했다. 2013년 전 세계적으로 125만 대를 판매했으나 2018년 158만 대, 2023년에는 342만 대를 판매했다. 특히 해외 판매 대수가 크게 늘었다.

하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 수요 증가는 크게는 내연기관에서 전동화로 바꾸는 과도기적 상황이다. 실제로 북미 시장에서는 배터리 전기차의 증가세가 둔화하고 있지만 하이브리드 전기차의 판매는 증가하고 있다.

그래서 일본 자동차회사들을 중심으로 하이브리드 전기차 및 플러그인 하이브리드 전기차용 엔진을 지속해서 개발하고 있다. 이는 기존 내연기관 차에 탑재되는 것과는 달리 전동화차 전용으로 연비와 주행 성능을 향상시키는 것을 목표로 하고 있다. 최근에는 GM도 하이브리드 전기차를 위한 엔진을 새로 개발한다는 뉴스가 등장했다.

내연기관 엔진의 개발도 지금까지와는 달리 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 특화된 형태로 개발되고 있다. 지금까지는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 가솔린 엔진 차량과 동일한 엔진이 사용됐었다. 앞으로는 전동화차 전용으로 개발되는 엔진의 수도 증가할 것으로 예상된다. 하이브리드 시스템의 특성에 맞는 엔진을 개발한다는 것이다.

예를 들어 닛산의 e파워 시스템용이라든가 혼다의 e:HEV 전용 엔진의 그 예다. 마쓰다도 플러그인 하이브리드 전용 로터리 엔진을 부활시켰다.

플러그인 하이브리드 전기차도 다시 부상한다

하이브리드 전기차 판매 증가는 2023년에 특히 도드라졌다. 유럽 자동차 제조업체 협회(ACEA)의 자료에 따르면 2017년부터 2023년까지 6년간 신차 판매에서 플러그인 하이브리드 전기차와 하이브리드 전기차의 비율은 30.7%나 증가한 것으로 나타났다. 그에 비해 배터리 전기차는 13.1% 증가하는 데 그쳤다. ('유럽연합의 2035년 내연기관 판매금지 계획 연기될 수 있다' 참조)

전체적으로는 2017년 94.3%였던 내연기관차 비율은 2023년 48.9%까지 급락했다. 디젤차 비율은 2017년 44.0%에서 2023년 13.6%로, 가솔린차도 2017년 50.3%에서 35.3%까지 감소했다는 점은 다시 한번 짚어 볼 필요가 있다.

또 한 가지는 2030년까지 50%(유럽에서 70%, 미국과 중국은 50%)로 끌어올리겠다는 목표를 설정한 폭스바겐의 예가 실현 가능성이 있느냐에 대한 논란이 있다. 2023년 폭스바겐의 전기차 판매 비율은 8.3%였다. 목표를 달성하기 위해서는 나머지 7년간 40포인트 이상, 연평균 약 6포인트나 늘려야 한다. 그 때문에 현실적으로 어렵다는 의견이 나오고 있다.

투자 연구회사 제프리(Jefferies)는 유럽연합의 플러그인 하이브리드 전기차 판매량은 2022년에 100만 대를 약간 넘었다고 밝혔다. 2025년까지 거의 비슷한 수준을 유지하고 2030년에는 81만 3,000대로 줄어들고 마지막 해인 2035년에는 70만대로 줄어들 것으로 전망했다.

반면 중국은 2022년 130만 대에서 2025년 600만 대, 2030년에는 거의 800만 대, 2030년에는 780만 대, 2035년에는 860만 대로 증가할 것으로 전망했다. 동시에 중국은 유럽연합의 배터리 전기차 판매량을 계속 앞지르며 2035년에는 1,240만 대에 달해 유럽연합의 1,180만 대에 비해 훨씬 앞설 것이라고 내다봤다.

플러그인 하이브리드 전기차는 초기 등장 시에는 이차 전지의 축전 용량이 10kWh 이하였으나 최근에는 그 두 배인 20kWh 전후에 달하며 EV모드 주행거리도 80km에 달하고 있다..

그런 한편 플러그인 하이브리드 전기차의 이산화탄소 배출량이 정확하지 않다고 브뤼셀에 기반을 둔 T&E(Transport and Environment)와 같은 녹색 NGO는 지적하고 있다.

GM이 플러그인 하이브리드 전기차를 미국시장에 출시하겠다고 발표해 시선을 끌었다. 중국에서는 이미 항속거리 연장형 전기차 EREV)의 출시가 늘고 있다. 상하이자동차그룹은 2025년 말까지 10개 이상의 플러그인 하이브리드 전기차를 출시할 예정이라고 발표했다. SAIC는 플러그인 하이브리드 전기차와 주행거리 확장형 전기차는 배터리 전기차가 중국에서 많은 잠재력이 있으며 향후 10년 동안 신에너지차 전략의 중요한 부분을 구성할 것으로 전망했다.

중국자동차제조협회 통계에 따르면 올해 3분기 동안 플러그인 하이브리드 전기차 판매 대수는 전년 동기 대비 68.2% 증가한 135만 대에 달했다. 항속거리 연장형 전기차는 같은 기간 전년 동기 대비 164.5% 증가한 39만 4,000대가 판매됐다.

2025년에는 신에너지차가 신차 판매의 50%를 차지할 것이며, 플러그인 하이브리드 전기차와 항속거리 연장형 전기차를 합치면 같은 해 신에너지차 판매의 약 40%를 차지할 것으로 추정했다. 인기가 높아지는 이유는 특히 추운 지역에서 전기차에 대한 자동차 구매자들의 주행거리 불안 때문이라고 설명한다.

또한 플러그인 하이브리드는 운전자와 승객의 운전 경험에 있어 새로운 개선을 보인다고 평가했다. 예를 들어 SAIC 산하 브랜드인 롱위가 지난주 출시한 D7(위 사진)은 1.5리터 가솔린 엔진을 베이스로 최대출력 150kW, 최대토크 330Nm를 발휘한다. 총 주행거리가 최대 1,400km에 달한다는 것이 특징이다.

분명 배터리 전기차라는 방향성은 피할 수 없는 상황이지만 지역과 국가, 업체의 상황에 따라 다양한 방법을 동원하고 있는 것이 현실이다.

우리는 환경보호를 위해 전기차를 비롯한 미래의 탈것에 대해 고민하고 있다. 그래서 각 지역의 이산화탄소 관련 규제가 등장하고 있다. 하지만 이런 보호 조치는 세계화를 총체적으로 방해한다고 뉴욕대학교 스턴 경영대학원 누리엘 루비니 교수는 그의 최근 저서 <초 거대 위협>(2023년 刊)에서 지적한다.

“그 결과는 저 세계화, 약세계화, 그리고 탈세계화를 불러올 것이다. 이 같은 보호조치의 이면에 있는 동기는 부분적으로 자본 소유자와 대다수 세계 시민 사이에 점차 확대되고 있는 부의 격차에 대한 분노에서 비롯된 것으로, 확실히 이해할 만하다. 그리고 항상 그랬듯이 경제적 불안은 희생양을 요구한다. 세계화를 반대하는 이들은 이미 하나를 발견했다. 앞으로의 추세를 볼 때 결국은 그들이 우위를 점할 것이다.”

그래서 생물학자 최재천 교수는 지구상의 생물체는 77년 후에 멸종될 것이라고 경고한다.