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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

합병의 시대 - 5. GM과 PSA 간 빅딜의 이면

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-03-29 19:15:04

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131년의 자동차산업 역사상 가장 강한 인상을 남긴 인수합병은 20세기말의 다임러 벤츠와 크라이슬러의 통합이었다. 두 회사의 합병은 유럽이라는 같은 뿌리를 둔 서구 국가간의 일이었지만 많이 다른 문화를 가진 나라 사이의 일이었다는 점에서 세간의 이목을 집중시켰다. 보수적인 성향을 가진 유럽 자동차의 중심 독일과 아메리칸 드림으로 대변되는 기회의 나라 미국의 문화는 크게 다르다. 그만큼 자동차회사 종사자들의 사고방식도 많이 다르다.

 

또 하나는 자동차 종주국과 자동차 왕국간의 거래였다는 점에서도 주목을 끌었다. 자동차 종주국이라는 의미는 내연기관 자동차를 발명하고 그 기술을 발전시켰다는 차원의 이야기다. 자동차 왕국이란 그 자동차를 만인이 사용할 수 있게 해 시장을 확대했다는 점에서 그렇게 이야기한다.

 

합병의 시대가 어느 정도 정리가 되는가 싶은 상황에서 이번에는 미국의 GM이 1929년 인수했던 독일의 오펠과 1925년 인수했다가 1980년에 오펠의 자회사가 된 영국의 복스홀을 프랑스의 PSA그룹에 넘겼다. 오펠과 복스홀의 판매대수를 제외하면 GM의 연간 판매 실적은 880만대 수준이다. 1,000만대 시대에의 역행이다. 규모의 경제가 지배하는 자동차산업에서 1,000만대가 의미하는 것은 비용저감과 다양화를 위해 필요 조건으로 이해되고 있다.

 

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PSA가 오펠을 인수한 사건에 대해 언제나 그랬듯이 연쇄적 반응을 일으킬 것이라는 전망을 앞다투어 내놓고 있다. 특히 미국에서는 투자은행의 애널리스트들이 앞장 서서 업체들간의 파트너 찾기에 혈안이 되었다고 주장하고 있다. 그것을 그대로 받아 쓰는 미디어들의 자세도 크게 달라지지 않았다.

 

GM이 오펠을 넘긴 것은 우선은 비용 압박 때문이다. 양산차회사들은 지속적으로 비용저감을 해 왔다. 포드의 대량생산기법 도입이 그 시작이었고 1980대에 정립된 토요타주의라고 칭하는 생산기법도 혁신적이었다. 지금은 거의 모든 자동차회사들이 토요타주의에 입각해 자동차를 생산하고 있다.

 

그런 와중에 비용저감과 다양화에의 대응 방안이 다임러와 크라이슬러의 합병이라는 형태로 나타났다. 그때까지는 연간 400만대는 생산해야 손익 분기점을 맞을 수 있다는 논리가 통했다. 하지만 2001년 중국의 WTO가입을 계기로 자동차산업은 또 다른 분기점을 맞았다. 당장에 기술력이 부족한 중국이 외국업체들에게 문호를 개방하면서 규모의 경제의 ‘규모’가 1,000만대 수준까지 확대된 것이다. 자동차산업을 규모의 경제가 지배한다고 하는 이유다.

 

세계 5대 완성차회사에 속하는 폭스바겐과 토요타, GM, 르노닛산, 현대차그룹 등은 앞다투어 중국시장에 진출했다. 중국시장은 그런 그들의 필요에 응해 빠른 속도로 시장을 키워나갔고 자동차회사들은 앞으로는 비명을 지르면서도 어느새인가 거대 공룡의 길에 들어섰다.

 

이때까지는 투자은행들의 논리에 따른 세 확대였다. 규모를 늘려 비용을 저감하면 그만큼 수익이 늘고 주주들에게 돌아가는 이익이 커진다는 것이었다. 한국에서는 1998년 금융위기 때 구조조정이라는 단어를 통해 이와 같은 논리를 강요당했었다.

 

 

리콜 문제를 해결해야 미래를 기대할 수 있다

거기에서 문제가 발생했다. 대량 생산을 위한 기법이 아무리 발전했다 하더라도 자동차 제조를 위한 3만여가지의 부품을 조달하는 것이 그리 간단치 많은 않았다. 그래서 터진 것이 GM과 토요타의 대규모 리콜 사태였다. 리콜은 이전부터 있어왔지만 이때를 계기로 리콜은 대규모 자동차회사들의 고민으로 등장했다.

 

리콜은 1970년대 미국의 랄프 네이더라고 하는 변호사의 사회 운동의 결과로 탄생한 제조업자의 소비자 보호활동이다. 그의 활동에 의해 미국에서는 자동차 안전법이 통과되어 전국 도로교통안전국이 설치되었다. 그 뒤 10년 동안에 50여 개의 안전 법규가 제정 되었다. 사실 이 때부터 미국의 엄격한 불량제품에 대한 손해배상법과 NHTSA의 굽히지 않는 자세, 높은 과징금 등이 자동차 안전에 크게 기여해왔다.

 

양산차 최초의 리콜은 1970년대 초에 미국의 포드가 개발한 경제형 소형차인 핀투(Pinto)에 의한 것이었다. 포드는 1978년형 모델을 생산 첫 출시를 앞두고 연료탱크결함을 발견했으나 약속한 출시를 지연시킬 수 없어 발견하는 고객에게 시간과 비용이 많이 드는 리콜보다 배상금 지불이 이익이라는 판단 아래 출시했다가 한꺼번에 결함이 들통이 나 양산 차 최초로 리콜을 했다. 결함을 알고서도 출고했다는 점 때문에 비난을 받았다.

 

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하지만 그보다 리콜로 가장 큰 타격을 입은 브랜드는 아우디였다. 1985년 미국시장에서 급발진에 휘말리면서 급증하던 아우디의 판매는 크게 하락했다. 언론들은 아우디의 여러가지 문제점을 지적하며 대대적으로 부도덕한 브랜드로 만들었다. 하지만 정작 1989년 미국에서는 대부분의 사고가 운전자의 조작 부주의라는 결론을 내렸고 당시 대표적으로 아우디를 비난했던 언론사는 공개 사과하기에 이르렀다. 분명 기계적인 결함이 아니었지만 아우디는 그로 인해 미국시장의 전략에 큰 차질을 빚었고 21세기 들어서야 정상적인 신장세를 보이기 시작했다. 급발진 문제는 그렇게 결론이 났었다.

 

그리고 2000년 포드 모델에 장착된 파이어스톤 타이어에 대한 650만대의 리콜은 포드를 아사 직전까지 몰고 갔다. 포드는 결함에 대한 불만이 접수되었지만 신속하고 적극적으로 대처하지 않아 사건을 키운 예다.

 

소비자에 대한 대응이라는 측면에서 가장 주목을 끌었던 것은 1997년에 있었던 메르세데스 벤츠 A클래스였다. 당시 미국에서 실시된 엘크 테스트(Elk test; 일정속도 이상에서 급 코너링을 시험하는 것)로 전복 가능성이 제기되었다. 메르세데스 벤츠는 즉각 판매를 중지했고 모든 모델에 ESP를 장착해 문제를 해결해 4개월 후에 다시 판매에 들어갔다.

 

2006년 일본 미쓰비시의 리콜 사태도 역사에 기록됐다. 미쓰비시 후소트럭버스제 대형 트럭의 차축 부품인 허브가 파손되어 타이어가 바깥쪽으로 탈거되는 트러블이 발생했다. 이미 1992년의 리콜 은폐 사건으로 나락으로 빠졌던 미쓰비시에 다시 문제가 발생한 것이다. 미쓰비시후소트럭은 2002년에도 요코하마시에서 허브 파손에 의해 타이어가 탈거되어 모자가 사상하는 사건이 발생해 약 24만대를 리콜했는데 2006년에 파손된 것은 강도를 높인 개량형 허브로 리콜 대상에서 제외됐던 것이다.

리콜과 그보다 더 나쁜 리콜 은폐, 그리고 실적 악화, 경찰의 조사, 그룹 내 투자에 대한 부정적인 반응 등으로 미쓰비시는 더 이상 글로벌 플레이어로서의 지위를 되찾을 수 없게 됐다.

 

하지만 자동차업계에 근본적인 제동을 건 것은 연간 생산대수 1000만대에 달하는 토요타의 리콜사태였다. 토요타는 지난 2005년부터 2007년 사이에 이미 940만대 가량의 리콜을 했었다. 사장이 나서서 품질관리 부서를 만들고 소비자들에게 사죄를 했었다. 그렇게 대대적인 리콜이었지만 당시는 리콜은 정상적인 소비자 대응 활동으로 토요타의 대응에 대해 오히려 긍정적인 시각이 없지 않았다.

 

리콜이 부정적인 소비자 보호활동으로 인식되기 시작한 것은 2009년과 2010년 사이 미국에서 일어난 토요타의 리콜 사태였다. 토요타는 초기에 관련 부품이 현지에서 생산된 것이 아니라는 발언을 해 미국 언론을 자극했다. 더불어 사장이 최전선에서 나서 모든 문제를 해결하려는 것이 아니라 엔지니어들에게 답하게 하는 태도를 취한 것도 잘못된 대응으로 지적됐다. 소위 말하는 아시아적인 자세는 미국 등에서는 받아 들여지기 어려운 것이었다. 결과적으로 토요타는 미국연방고속도로교통안전국 (NHTSA)까지 개입해 6,600만 달러의 벌금을 내야만했다.

 

리콜은 이때부터 규모의 경제의 지배를 받는 양산차 메이커들의 공통된 문제점이라는 시각이 본격적으로 대두됐다. 품질이나 성능보다는 비용저감을 최대의 과제로 삼는 자동차회사들 전반적인 문제라는 것이다. 완성차회사는 모듈화와 시스템화로 1차 부품회사로부터 부품을 납품 받는다. 그래서 등장한 것이 플랫폼 공유화이고 부품 공용화다. 과거에는 3만개가 넘는 부품을 거의 자동차회사에서 개발 생산해 조립하는 방식을 취했었다. 그렇게 해서는 수익을 낼 수 없다.

 

그래서 점차 서플라이어들에게 부품 공급을 받는 쪽으로 방향을 전환했다. 크라이슬러의 아이아코카가 내부 생산 30%, 외부 조달 70% 수준으로 바꾼 것이 극적인 예다. 이후 더 발전을 거듭해 지금은 대시보드 전체를, 시트 모듈 전체를 외부에서 공급받는 시대다. 경우에 따라서는 엔진과 트랜스미션도 다른 공장에서 가져와 자신들의 차에 탑재한다. 때문에 자동차회사의 정확한 명칭은 자동차조립회사라고 하는 것이 옳다는 의견이 나온 것이다.

 

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하지만 그 아래 2차, 3차 부품회사들은 상위 업체들의 비용 저감 압박으로 인해 품질 인증을 확인하지 않는 부품들을 사용하는 일이 빈번하게 일고 있다. 쉽게 표현하면 가능한 같은 부품을 많이 생산해 제조 단가를 낮추는 비용 저감 기술 때문에 리콜을 피할 수 없다는 얘기이다. 특히 가격 경쟁력을 내 세우는 양산차회사들은 더 그렇다.

 

그런데 그러다 보니 문제가 발생했다. 같은 공장에서 납품 받은 한 가지 부품에 이상이 생기면 그 부품을 채용한 모든 차종을 리콜해야 하는 사태가 발생한 것이다.

비용저감과 생산성 효율화에서 가장 앞선 토요타도 바로 그런 문제에 봉착했던 것이다. 생산 비용 저감을 위해 추진해 온 부품 공용화로 인한 것도 있어 이 문제가 간단히 해결될 것 같지 않다는 지적 나온 지 오래다.

 

격화하고 있는 시장 쟁탈전에서 우위를 점하기 위해 완성차회사들은 부품회사들과 공동으로 비용저감과 생산성 제고를 추진하고 있는데 그를 위한 유력한 수단 중 하나가 생산 차종마다 전용 부품을 개발해 채용하는 것이 아닌 부품을 다양한 모델에 공통으로 채용할 수 있는 방법을 추진해 왔다. 하지만 공통으로 사용된 부품에 문제가 발생하면 리콜 대수가 크게 증가한다고 하는 또 다른 문제에 봉착하게 된다는 난점에 직면하게 됐다.

 

이런 리콜 문제는 점점 더 심각해 지고 있다. 예를 들어 2014년 터진 GM의 점화스위치 결함에 관한 3,000만대 가량의 리콜 사태로 GM은 9억 3,500만 달러의 벌금과 피해자 보상금 6억 2,500만 달러, 차량 결함제거 비용 2억 달러 이상, 법적 분쟁 비용 5억 7,500만 달러를 지출해야 했다. 개선하는데 대당 1달러가 들어갈 비용을 리콜 처리로 900달러나 지불한 것이다.

 

2015년에는 미국 내에서만 900건에 이르는 리콜로 5,130만대가 공장으로 재 입고 됐다. 그 해 미국의 신차 판매대수가 1,750만대였으므로 리콜 비율이 272%에 달한다. 미국은 손해배상금과 과징금까지 부과하는 나라여서 이는 엄청난 비용부담으로 자동차회사들을 압박하고 있다. 비용 부담뿐만 아니라 이미지에도 지대한 영향을 미친다.

 

2016년 미국에서 시작된 타카타 애어벡 리콜도 사상 초유의 사건이었다. 미국 내에서 판매되고 있는 17개 메이커의 자동차에 타카타 에어백이 장착되어 있고 그로 인해 미국에서만 2016년 6월까지 6,900만개 이상의 타카타 에어백이 교체됐다. 전 세계적으로는 1억개를 넘을 것으로 예상된다. 물론 이는 미국에서만의 일이 아니다. 독일에서도 리콜 비율이 52%에 달한다는 통계가 있다. 2015년 독일에서는 안전상의 결함으로 326건의 리콜 명령이 있었는데 이는 165만대에 해당된 일이었다.

 

 

판매대수보다는 내실강화를 택한 GM

그래서 자동차회사의 수뇌들은 사고의 전환을 하게 됐다. 가장 먼저 토요타가 세계 1위보다는 신뢰성 제고와 수익성을 최우선으로 하겠다고 선언했다. 현대차그룹이 800만대 수준에서 내실을 기한다고 선언한 것도 이런 문제 때문이다. 이번 GM의 오펠 매각도 근본적으로는 대규모의 리콜 사태등을 줄이기 위한 대안으로 수익성 측면을 고려한 것이다.

 

오펠과 복스홀을 제외하면, 2016년 GM은 약 880만 대의 차량을 판매한 셈이 된다. 이는 폭스바겐과 토요타에 한참 뒤지는 수치이다. 2016년 오펠과 복스홀은 합계 약 120만 대의 차량을 판매했다. 이는 GM 전체의 11%에 달하는 것이다. 그러나 1999년 이래 손실만 거듭해 왔고 GM은 매각을 통해 부담을 줄이는 방법을 택했다.

 

특히 GM의 입장에서는 소형 엔진이 주류인 유럽의 연비와 배기가스 규제를 감당하기 위한 부담도 줄였다. GM 경영진들의 말에 따르면, GM은 자사의 힘 만으로는 유럽시장에서 배기가스 기술과 관련하여 충분한 정도의 규모의 경제를 달성할 수 없다고 결론내렸다고 한다.

 

반면에 북미에서의 GM은 연방 정부의 힘을 빌어 회생한 후 ‘더 적은 브랜드, 더 적은 딜러, 더 적은 직원 그리고 훨씬 더 적은 양의 채권자 및 퇴직자에 대한 빚을 가진 작은 업체’로 재탄생했다. 더불어 유가 하락으로 수익률이 높은 픽업트럭과 SUV의 판매량이 급증하면서, GM의 북미 세 전 영업이익은 2016년 10% 이상으로 급증했다. 돈 되는 곳에 투자하기 위해 부담이 되는 부문을 퇴출시키는 것은 당연한 것이다. 이는 트럼프 정부가 화석연료의 사용을 늘리려 한다는 정책도 한 몫을 했을 것이다.

 

이는 트럼프 정부가 화석연료의 사용을 늘리려 한다는 정책도 한 몫을 했을 것이다. 여기에서도 정치가 산업을 바꿀 수 있다는 것을 보여 주고 있다. 석유고갈론을 비롯해 지구온난화 이론 등이 강대국의 경제 전쟁의 산물이라는 논리가 있듯이 미국의 힘은 어떤 형태로든 산업의 지형을 바꿀 수 있다는 것을 이번에도 입증해 보일 지 궁금하다.

GM은 유럽시장을 포기한 대신 그 여력으로 중국시장에 올인 할 것으로 보인다. 2016년 한해 동안 대략 2800만 대의 차량이 판매되었던, 그리고 향후 더욱 성장할 것이라고 예상되는 이제는 세계에서 가장 큰 자동차시장이 된 중국이다.

 

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중국시장이 커짐에 따라, GM은 향후 자동차 엔지니어링 예산과 자본 투자의 방향을 더욱 중국 쪽으로 돌려야 할 필요가 있다. 이를 통해 종국적으로는 오펠을 PSA에 매각함으로 인해 발생한 판매량 감소를 회복할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

GM은 2016년 중국시장에서 전년 대비 7.1% 증가한 387만 587대를 판매했다. GM은 중국에서 상하이 GM과 SAIC-GM 울링 2개 합작사를 운영하고 있다. 이들의 판매량은 2016년 각각 오펠과 복스홀보다 많다.

 

하지만 미국의 경제가 그렇듯이 여전히 투자은행과 거대 투자자들의 시선을 의식하지 않을 수 없어 GM의 이런 미래를 향한 감량에 대한 평가는 아직까지는 유보적이다.

 

 

합병을 통해 글로벌 플레이어를 노리는 PSA

한편 PSA입장에서는 규모를 키워 세를 확대할 수 있는 기틀을 마련했다. 오펠과 복스홀에 이어 말레이시아의 프로톤과의 협상도 막바지에 있다. 완성이 된다면 르노닛산 이래의 새로운 글로벌 제휴가 될 것으로 보인다.

 

르노닛산 얼라이언스를 성공적으로 안착시킨 카를로스 곤은 이 합병에 긍정적인 평가를 내렸다. 르노와 닛산이 합병한지 17년 되었고, 닛산 아래 미쓰비시를 합병한 것 등을 예시하며 PSA의 합병 움직임에 대해 언급한 것이다. 그는 규모가 물론 중요하지만, 합병할 업체들 간에 거시적 차원에서 부품과 기술을 공유하지 않는다면 업체의 규모 그 자체는 큰 의미가 없다고 말한다. 물론 그 효과를 내기 위해서는 시간이 필요하다.

 

우선 프랑스와 독일은 인접국가이지만 문화적인 차이가 적지 않다. 때문에 PSA와 오펠의 화확적 통합이 궁극적으로 이루어질 수 있는가라는 변수가 존재한다. 다임러와 크라이슬러가 그런 예를 보여 주었다. 

 

단순히 판매량의 측면에서 보면, 유럽 판매량 3위의 PSA 그룹과 5위의 오펠/복스홀을 합져져 폭스바겐에 이어 유럽 2위로 올라서게 됐다. 2016년 기준으로 PSA와 오펠은 합쳐서 16.3%의 시장점유율을 확보한 셈이 된다. 이는 폭스바겐 그룹의 24.1%보다는 낮지만 르노의 10.9%보다는 높다. 국민성과 엔지니어들의 사고방식은 거의 일치한다. 독일과 프랑스인들의 사고 차이는 우리가 생각하는 것 이상으로 크다.

 

어쨌든 PSA가 오펠과 복스홀을 인수하자 유럽시장 점유율 6.6%에 불과한 피아트크라이슬러는 더욱 압박을 받을 것이라는 분석도 나오고 있다. 영업 이익률 역시 2.5%로 경쟁업체들에 비해 크게 뒤진다. PSA와 르노의 영업이익률은 6%를 넘는다.

 

피아트크라이슬러를 이끌고 있는 세르지오 마르치오네는 2015년 GM과의 합병을 공개적으로 추진했다가 퇴짜를 맞은 적이 있다. 하지만 그는 포기하지 않았다. 2017년 1월 미국 디트로이트 모터쇼에서 자신의 경력에 있어 두 번째의 빅 을 준비 중이라고 말하며 또 다른 합병 의지를 밝혔다. 뿐만 아니라 트럼프는 GM과 크라이슬러의 제휴에 대해 지지할 것을 확신한다고 말하며 강한 합병의지를 보이고 있다. 그런 한편으로는 폭스바겐과 현대기아차그룹에도 문은 열려 있다고 말하고 있다.

 

경영자로서도 세르지오 마르치오네 회장의 카리스마와 추진력이 자동차 업계에서는 경계의 대상이 되기도 한다. GM이 FCA그룹과의 합병을 강하게 부인하는 것도, 메리 바라를 포함한 경영진이 마르치오네 회장에게 주도권을 넘겨 좌지우지 되는 상황을 꺼리기 때문이라는 의견도 있다. GM의 댄 아만 사장은 미국 언론과의 인터뷰에서 FCA와의 경영 통합에 대한 가능성이 점점 희박해지고 있다고 말하기도 했다.


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미국의 빅 3에 대한 애착은 깊다. FCA그룹이 크라이슬러에 이어 GM까지 합병하게 된다면 미 당국에서도 독과점과 관련된 사항을 지적하게 될 것이다. 그만큼 마르치오네의 야망이 실현되기 까지는 다양한 장애물들이 존재하지만, 자동차 업계의 인수합병을 통해 경쟁이 치열해지는 가운데 FCA그룹도 현 상황을 지켜보고 있을 수만은 없는 상황이다.

규모의 경제를 추구하는 자동차산업에서 지나친 규모화로 리콜 등으로 인한 천문학적인 비용 문제를 해결해야 하고 중국시장에서 세를 확대야 하는 상충된 과제가 이 시대 인수합병의 관건이다. 한쪽에서는 부담이 많은 업체를 덜어 내야 하고 또 한쪽에서는 규모를 키워 글로벌 플레이어가 되려 하고 있다.

 

그 흐름이 앞으로는 중국을 중심으로 일어날 것으로 전망된다. 여기에는 제국주의의 특성을 보이고 있는 시진핑의 최근 행보가 어떻게 귀결될 지가 걸려 있다. 자유무역을 주창하며 미국의 덕을 톡톡히 본 중국이 보호무역을 외치는 트럼프를 비판하면서 그들 역시 보호무역적인 행태를 보이기 시작했다.

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