글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ ѱ Ʈüũ 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾  ֳθƮ Ʈ  Productive Product  ī

58. 중국 자동차산업의 변화, 무시할 수준 이미 넘었다

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-04-02 11:51:41

본문

중국 자동차업계의 움직임이 심상치 않다. 아니 그 전에 지금 중국 자동차산업의 현황과 업계의 현실을 정리하기가 쉽지 않다는 것이 더 옳은 표현일 것이다. 연간 판매 3,000만대를 바라 보는 거대 시장인 중국은 그 규모만큼이나 복잡하다. 공식적으로 120개(?) 의 자동차회사가 존재하는 것으로 알려졌지만 실제로는 200개가 넘는다는 주장도 있다. 그 중에서 베이징과 상하이오토쇼에 부스를 마련하는 업체는 50개가 채 되지 않는다. 대형 업체들은 대부분 국영기업이고 그들이 전체 시장의 70% 이상을 장악하고 있다. 상위 10개 업체로 넓히면 점유율이 80%에 달한다. 수치상 그런 분류가 기존 선진국들의 그것과 비교될 수는 없다. 인구 15억이라는 그 누구도 경험해 보지 못한 시장 때문이다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

우리는 중국을 얼마나 알고 있을까? 경제력에서 미국과 경쟁을 하고 있다는 사실을 인정하고 있을까? 과거에 그랬던 것처럼 앞으로도 중국과 한국은 갑을 관계일까? 한류는 앞으로도 계속될까? 우리는 언제까지 중국으로부터 날아오는 미세먼지의 피해를 감당해야할까? 시중에는 수많은 중국 관련 서적이 나와 있지만 모두 소화하기란 쉽지 않다. 때문에 미디어를 통해 전해지는 내용을 자신이 처한 입장에서 해석할 뿐이다.

 

중국인들이 쓴 <강대국의 길, 중국의 길>(2017년, 허리궈 外, 다른생각 刊)의 앞 부분에 객관적인 수치로 중국을 조금이나마 알 수 있는 데이터들이 있다. 1975년 출간된 ‘세계 자연과학 대사건 연표’의 기록을 근거로 한 내용 등이다. 명나라 이전 세계적으로 중요한 창조와 발명 및 중대한 과학 성취는 약 300가지인데 그 중 중국이 대략 175가지로 전체의 57%를 차지했다. 세계 4대 발명품인 종이, 나침반, 화약, 인쇄술이 중국에 의한 것이다. 그 중국이 아편전쟁을 전후 해 힘을 잃고 뒷전에 밀려 100여년을 보냈다.

 

“개혁 개방 정책 이후 30여년 동안 중국의 정치, 경제, 사회는 천지가 뒤집힐 정도의 큰 변화가 있었다. – 중략- 2013년 중국은 세계 제일의 화물 무역 대국이 되었다. 중국의 특허 신청은 1980년대부터 시작됐는데 2011년에 중국 전리국(우리나라 특허청에 해당)은 미국의 특허상표국을 밀어내고 세계 최대의 특허 기구가 되었다. 2012년 중국의 발명 특허 신청이 65만 3,000건으로 세계 1위였다“

 

중국은 철강과 석탄, 시멘트를 비롯한 220가지 공산품 생산량이 세계 1위이다. 자동차 생산은 말할 것도 없다. 2009년 이후 자동차 판매도 세계 1위를 유지하고 있다. 유지하는 수준이 아니다. 2008년 골드만삭스가 중국은 시장포화와 공급과잉으로 연간 1,600~1,800만대 선에서 성장을 멈출 것이라고 했던 전망을 비웃기라도 하듯이 3,000만대선에 육박했다.

 

이런 데이터만으로 중국 자동차산업의 변화를 감지한다는 것이 쉽지만은 않다. 정부의 정책에 따라 상승세가 좌우되고 있지만 상황에 따라 어떻게 변할지 알 수 없다. 15억이라는 그 누구도 경험해 보지 못한 시장 때문이다. ‘기술은 시장을 이기지 못한다.’는 말이 있다. 우리는 흔히 독일을 자동차 종주국, 미국을 자동차 왕국이라고 말한다. 머지 않아 기술력과 규모화에 성공한 독일과 미국을 제치고 거대한 시장을 가진 중국이 자동차 제국이 될 가능성이 있다는 의견을 제시하는 것은 당연하다.

 

지금은 글로벌 플레이어들이 50 : 50 합작 형태로 중국에 진출해 있다. 대부분의 업체들이 주 수익원을 중국으로 삼고 있다. GM과 폭스바겐 등은 전체 판매 중 40~50%가 중국에서 이루어지고 있다. 2016년 GM의 중국 시장 판매대수는 387만대가 넘었고 폭스바겐은 317만대에 달했다. 폭스바겐 그룹 차원에서는 1,070만대 중 420만대가 중국에서 팔렸다. 판매 비중이 높은 만큼 중국 현지 생산 비율도 늘리고 있다. 포드는 중형 세단 퓨전과 몬데오의 생산을 2020년 멕시코와 스페인에서 중국으로 옮길 계획이다. 여전히 글로벌 업체들의 중국 전략은 공격적이다.

 

글로벌 기업들이 지속가능성이라는 차원에서 다른 차원의 대응이 필요할 때가 되지 않았나 하는 생각이 든다.

 

그렇게 말하는 배경은 중국 정부 차원의 규모화가 하나 둘 가시화되고 있기 때문이다. 우선 눈길을 끄는 것은 2017년 말 동펭자동차, 디이자동차(FAW), 창안자동차의 신에너지 기술 개발과 스마트 운전, 신소재 분야에서의 협력을 강화하기 위해 포괄적 제휴계약을 체결한 것이다. 이는 중국 정부가 2011년 발표한 7대 신성장 산업 중 선도산업으로 분류된 부문이다.

 

당장에는 배터리 전기차와 자율주행에 관한 기술 제휴를 명목으로 내 세우고 있지만 정부 차원의 주도로 궁극적으로는 통합을 위한 사전 작업으로 분석되고 있다. 이들 3사는 향후 플랫폼과 전동화 파워트레인 개발, 생산 및 물류에 있어서도 협력하게 될 것으로 보인다. 베이징자동차(BAIC)를 중심으로 한 합병 움직임도 시작됐다. 물론 중국 정부 차원에서 이루어지고 있다.

 

중국 정부는 다양한 방법으로 자국 자동차 산업 육성을 위한 정책을 구사하고 있다. 그 역시 간단히 설명할 수 없다. 20세기 말에는 ‘3대, 3소, 3미’라는 정책이 있었다. 표현 그대로 규모화 추구를 위한 것이었다. 그랬던 것이 2011년의 12차 5개년 규획에서는 일단 65개 업체로, 궁극적으로는 6개 업체로 통합하겠다는 정책을 내놨다. 사회주의 경제를 표방하고 있지만 실행에는 한계가 있다. 다만 최근의 상황을 정리할 수 있을 정도다. 

 

적어도 외형적으로 중국 자동차산업의 기술 경쟁력은 글로벌 수준에 이르지 못했다는 것이 지금까지의 일반론이다. <강대국의 길 중국의 길>저자도 중국의 기술력이 질적인 수준까지 세계 2위라고 할 수는 없다고 주장한다. 또한 중국이라는 자연 환경도 걸림돌이라고 분석하고 있다.

 

db36b21724e8672c0582db99b49482c5_1522637 

중국 정부는 여전히 국영기업인 상하이자동차(SAIC), 둥펑자동차, 디이자동차(FAW), 창안자동차, 베이징자동차(BAIC), 광조우자동차 등 상위 6개사 모두 글로벌 기업들과 합작에 의해 여러 개의 브랜드를 운용하고 있다. 토종 기업 중에서는 지리자동차와 체리 자동차, BYD 등이 우리에게는 잘 알려져 있다. 그 외에도 창청자동차, 하이마(海馬)자동차, 리판자동차, 동남자동차, 존웨이(Jonway 永源)자동차, JAC(江准), 화타이자동차, 황하이자동차, Zotye자동차 등이 갈수록 존재감을 높여가고 있다. 하지만 이들의 경쟁력에 대해 경계하는 시각은 많지 않다.

 

배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 신에너지차의 발전을 위해 중국 정부는 당근과 채찍을 동원하고 있다. 보조금과 NEV 규제가 그것이다. NEV 정책은 자국 산업의 육성을 위해 중국 내에서 자동차를 판매하는 업체들의 신에너지차 판매 비율을 2019년부터 연차적으로 늘리도록 한 것이다.

 

중국 정부는 중국 현지 기업의 기술 발전을 도모할 목적으로, 지금까지 2개 밖에 허용하지 않았던 합작 회사 설립을 3개까지 허용하는 정책을 발표했다. 또한 NEV에 한정해, 해외 완성차 업체들이 중국 현지에서 생산 할 수 있도록 정책을 완화하고 있다. 이를 통해 중국 기업들과 합작사를 설립하지 않아도 현지에서 NEV를 생산할 수 있도록 검토하고 있다.

 

토요타의 경우 2018년부터 PHEV의 중국 현지 생산을 시작할 예정이며, 포드와 닛산, 메르세데스-벤츠 또한 BEV의 중국 현지 생산을 준비 중이다. 물론 현지에서 생산된 BEV와 PHEV가 NEV로 인정받기 위해서는 중국 현지 배터리 제조사에서 공급받은 배터리를 탑재해야 한다. 이러한 이유로 중국 현지 생산을 고려중인 해외 제조사들은 중국 내 배터리 공급사를 찾기 위해 고군분투하고 있는 상황이다.

 

또 하나는 최근 지리자동차 리슈푸회장이 보여 준 행보다. 중국의 동쪽 도시인 항저우에 본사를 두고 홍콩 거래소에 상장 된 지라자동차는 저지앙지리그룹의 자회사다 지리자동차는 2017년 매출액이 2016년보다 73%나 증가했다. 판매대수는 63% 능가한 124만 7,000대였다. 순이익도 108% 증가했다. 2018년 목표는 158만대다.

 

지리자동차는 이미 스웨덴의 볼보를 인수한 데 이어 트럭 메이커인 AB 볼보의 지분 8.2%, 말레이시아의 프로톤 지분 49.9%를 사들였다. 볼보와 로터스의 기술력, 프로톤의 유통망을 손에 넣은 것이다. 볼보의 기술력을 바탕으로 한 링크&코(Link&C0)라는 브랜드도 출범시켰다. 지리는 2019년부터 링크&코의 01을 벨기에 겐트에 있는 볼보 공장에서도 생산해 유럽과 미국시장에 출시할 계획이다. 이를 정리하면 지리자동차 그룹 산하에 볼보와 AB볼보, 링크&코, 프로톤, 로터스가 있다.

 

db36b21724e8672c0582db99b49482c5_1522637 

지리자동차는 2018년 2월에는 독일 다임러 AG의 지분 9.67%를 인수하며 영향력을 넓히려 하고 있다. 이에 대해 리슈푸는 경쟁이 치열해지고 빠르게 변화하는 자동차산업에서 새로운 기회를 포착하기 위해 새로운 협력과 동맹 관계가 필요하다고 중국 매체들을 통해 밝히고 있다.

 

이미 다임러 AG는 베이징자동차와의 합작회사를 통해 승용차와 밴, 대형 트럭을 생산하고 있다. 다임러 AG의 지분을 지리자동차가 인수함으로써 중국 자동차산업의 구조는 한층 복잡해져 가고 있다. 지리자동차가 다임러 AG의 최대 주주이지만 지리자동차 그룹 산하로 분류하는 예는 보지 못했다.

 

덴자 외에도 BMW는 창청자동차(Brilliance)와 합작으로 BMW 모델들을 생산하고 있는데 미니 배터리 전기차를 공동 생산하기로 추가 합의했다. 폭스바겐도 디이 폭스바겐(FAW-VW) 및 상하이 폭스바겐(SAIC-VW)에 이어 지앙화이 자동차와 합작사를 설립했으며 포드는 Zotye Auto Co.와 파트너십을 맺었다. GM은 상하이자동차(SAIC)와 합작 투자로 바오준 브랜드의 배터리 전기차를 판매하고 있다. 중국의 NEV 규제에 대응하기 위한 배터리 전기차 생산을 위한 것이다. 중국은 2017년 78만대 가량의 신에너지차를 판매했으며 2025년까기 700만대를 목표로 설정하고 있다.

 

중국시장은 여전히 글로벌 플레이어들의 달러 박스다. 투자도 지속적으로 늘리고 있다. 그 방법이 현지 기업과의 합작 형태라고 해도 그들이 수익을 올리는 데는 중국시장 만한 곳이 당장에는 없기 때문이다. 때문에 정치적인 영향력까지 동원되고 있다. 미국 트럼프 대통령은 2017년 11월 중국을 방문했을 때 현지 합작회사에 대한 지분 완화와 25%인 수입 관세 완화를 요구하며 중국시장 개방을 압박했다. 하지만 이 문제는 철강과 알루미늄 관세와 맞물려 복잡한 양상을 보이고 있다. 양국의 통상 마찰이 대결 양상으로 가면 어떤 양상이 전개될 지 알 수 없다.

 

중국 업체들의 합병과 배터리 전기차 등 신에너지차 정책을 통한 자국 산업 육성에 적극적인 자세를 보이고 있는 중국 정부의 정책이 글로벌 자동차업체들에게 어떤 영향을 미칠 지 지속적인 관찰과 연구가 필요하다.

 

그동안은 글로벌 플레이어를 중심으로 중국시장을 분석해 왔다. 합작회사에서 생산 판매한 것을 그들의 실적으로 계산했다. 달라질 때가 다가 오고 있다. 상하이자동차를 중심으로 폭스바겐과 GM이 있고 현대자동차 및 다임러와 합작회사를 운용하고 있는 베이징자동차의 실적을 분석해야 할 때가 머지 않았다.

 

‘아폴로 프로젝트’라는 이름으로 자율주행차 연구를 진행하고 있는 중국의 대표 검색 엔진 바이두가 베이징에서 자율주행차 시험을 시작했다. 바이두 외에도 텐센트 등 다양한 기업들이 자율주행차 개발을 위해 뛰어 들고 있다. 자국 내 기업들뿐만 아니라 보쉬, ZF, 마이크로소프트, 포드 등 자율주행차 기술을 갖고 있는 기업들과 협업을 적극적으로 진행하고 있다. 이 부문에서도 중국의 행보는 빠르다. 그 뿐 아니다. 우버를 밀어 낸 디디추싱의 예에서 보듯이 라이드 셰어링을 중심으로 한 모빌리티 서비스 부문에서도 중국의 힘이 발휘될 가능성을 점쳐 볼 수 있다.

 

광저우자동차(GAC)가 2018디트로이트오토쇼를 통해 2019년 4분기부터 미국에서 자사 브랜드의 판매를 시작한다고 선언했다. 상하이자동차는 이집트에 생산공장을 건설하기로 하고 체리자동차가 브라질에 현지 업체인 그루포 카오와(Gruppo Caoa)와의 합작회사를 설립해 현지 생산을 하는 등의 세 확장에도 관심을 기울여야 한다. 중국의 대표적인 고급차 브랜드인 홍치를 보유하고 있는 디이자동차는 글로벌 전략을 위해 본사를 옮기고 연구개발선터를 확장 이전했다.  

 

“둥펑자동차가 기아자동차 및 PSA그룹과 합작회사를 통해 생산 판매한다.” 하지만 아직까지는 이런 식의 표현을 인정하지 않는 분위기다. 중국의 연간 신차 생산 및 판매가 3,000만대에 달했다고 하면서 정작 그 실적은 폭스바겐과 GM, 토요타, 현대기아 등 글로벌 업체들의 것으로만 계산한다. 50 : 50 합작회사에서 생산한 것들인 데도 일방적인 통계로만 인용한다. 상하이자동차의 2017년 신차 판매대수는 690만대에 달하지만 그렇게 분류하는 보고서는 많지 않다. 무엇 때문일까? 

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)