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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

59. 자율주행차 - 8. 모빌리티 서비스 통한 시장 구축이 시작이다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-04-04 13:12:31

본문

자율주행차는 전동화와 함께 이 시대 가장 큰 화두이다. 두 가지 모두 복잡하게 얽힌 상황을 해결해야 하기 때문에 생각만큼 빠른 도래를 기대하기는 어렵다. 자율주행차도 기술적인 측면에서만 접근할 수 없다. 구현되는 것도 어렵지만 그 못지 않게 수많은 첨단 장비의 채용으로 인해 고가일 수밖에 없다는 점도 걸림돌이다. 책임 소재를 규명할 법적 문제도 있다. 자율주행차의 구현을 위해 해결해야 할 과제와 모빌리티 서비스 등에 관한 전망 등을 짚어 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


조사기관인 나비간트 리서치(Navigant Research)가 2018년 1월 자율주행 기술의 리더(Leaderboard Report : Automated Driving) 보고서를 내놓았다. 2017년에는 포드가 가장 앞선 것으로 평가했으나 2018년에는 GM이 가장 앞섰고 테슬라가 꼴찌였다. 상위 그룹에는 GM 외에 포드와 구글의 웨이모, 다임러-보쉬, 폭스바겐그룹, 포드, BMW-인텔, 르노닛산 등이 올랐고 현대기아차그룹은 볼보-오토리브, 토요타, 재규어랜드로버, PSA 등과 함께 중위 그룹으로 분류됐다. 애플과 우버, 테슬라 등은 하위 그룹이었다.

 

나비간트는 현재 자율주행 분야에 뛰어든 자동차 제조사와 IT기업들의 주행 시스템 개발 내역을 분석하고 시장 진출 전략, 파트너, 생산 전략, 과학 기술, 영업, 마케팅 및 유통, 제품 기능, 제품 품질 및 신뢰성, 제품 포트폴리오 등의 요소를 종합해 점수를 매겼다.

 

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GM과 포드가 상위 그룹에 속한 것에 대해서는 미국의 군사 기술력을 활용한다는 점 때문에 인정하는 것이 대체적인 분위기다. 미국의 방위고등연구계획국(DARPA : Defence Advanced Research Projects Agency)이 2007년 자율주행차 경기대회를 개최한 것이 그 예다.

 

그 때 우승한 카네기 멜론 대학 팀에 차량을 제공하고 개발을 지원한 것이 GM 이었다. 자율주행차에 대한 아이디어를 처음 내놓은 것도 GM이었다. GM은 1939년에 퓨처라마(Futurama) 전시회를 통해 손 발이 자유로운 1960년대의 고속도로를 꿈꾸기 시작했다. 1958년 디즈니는 인기 TV프로그램 <디즈니랜드>에서 ‘매직 하이웨이 U.S.A.’라는 제목의 에피소드를 통해 자율주행차에 대한 미래를 제시하기도 했다. 그들은 그때부터 전혀 다른 차원의 즐거움을 찾기 시작했다. 교통체증도, 사고도, 운전자의 피로도 모두 사라지는 자동차생활을 꿈꾸었다.

 

그런 GM 이 2018디트로이트오토쇼를 통해 크루즈AV라는 자율주행차를 발표했다. GM은 교통부차관까지 동원한 프레스 컨퍼런스를 통해 2019년 양산 시작을 알렸다. 크루즈 AV는 스티어링 휠은 물론이고 가속과 브레이크 페달 등이 없다. 모두 42개의 센서-라이다, 카메라, 밀리파 레이더 등-와 여러 대의 고성능 컴퓨터가 탑재된다. 우선 2019년에 양산할 모델의 목표는 SAE 분류 기준 한정된 조건하에서 완전 자율주행을 할 수 있는 레벨4다. 그보다 먼저 아우디가 2017년 출시한 A8은 레벨3다. 둘 다 한정된 조건 하에서 자율주행이 가능하다.

 

 

자율주행차기술 주도권, 완성차업체로

얼마 전까지만 해도 자율주행차 관련 뉴스에서 구글이 주도해왔다. 구글은 자율주행차를 개발하는 웨이모 부문을 별도로 설립해 실험 주행을 했고 2017년 11월 28일 기준 644만km에 달했다. 구글 이외의 메이커들 중에서는 실험 주행한 거리를 발표한 예는 없다.

 

하지만 최근에는 대형 자동차 업체들이 자율주행차에 대한 통합적인 개발을 진행하면서 분업 체제로 해온 구글의 웨이모 등보다 앞선 행보를 보이고 있다. 수많은 하드웨어 부품과 소프트웨어로 구성된 자율주행차를 개발하기 위해서는 기존 완성차업체들이 더 경쟁력이 있다는 것은 당연하다.

 

자율주행차의 본질은 ZF가 표현한 데로 ‘달리고 돌고 멈추는’ 것이 아니라 ‘보고 생각하고 이동한다.’로 바뀌어 갈 것이다. 센서를 통해 인식하고 컴퓨터와 클라우드 등을 통해 주행계획을 수립하고 운영체제와 인공지능 등 소프트웨어를 통해 차량을 제어한다. 이를 위해 자율주행차에는 수많은 센서와 카메라, 밀리파 레이더 등이 채용된다. 어느 한 센서의 오류가 발생했을 경우 다른 센서로 대응하기 위함이다.

 

완전 자율주행을 위해서는 기술적으로 아직까지 해결해야 할 과제가 많다. 몇 가지의 예를 들어 보자. 센서와 카메라는 하늘에서 내리는 눈을 장해물로 감지한다. 그러면 자동차는 그 자리에 정지해 버린다. 야간에 전방의 상황 인식은 카메라를 비롯한 각종 센서는 물론이고 클라우드를 통한 커넥티비티의 기능으로 해소할 수 있겠지만 5G등 통신망이 완벽하게 작동해야 한다는 전제가 필요하다. 완벽하게 작동한다고 해도 100% 안전을 담보할 수 없다.

 

주행계획을 세우기 위한 인프라도 아직은 실현에 거리가 있다. 건물이나 도로 등 정적 지도 외에 수시로 변하는 주변의 상황을 감지해 대응할 수 있는 동적 지도에 대한 기술력 확보도 선행되어야 한다. 지금은 내비게이션의 지도가 차로 구분을 못하고 있지만 주변의 차량이나 물체와의 유격을 10cm 이내로 유지하거나 회피할 수 있는 조건을 갖추어야 그 다음 단계로 나아갈 수 있다.

 

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그 문제의 해결을 위해 다임러AG와 디지털지도 제작 기업인 히어 (HERE)는 고정밀 "HD 라이브 맵'을 공동 개발하고 있다. 고정밀 디지털 지도는 자율주행을 포함한 첨단 운전 지원 시스템에 중요한 역할을 한다. 자율주행 자동차는 클라우드 기반의 HD 라이브 맵을 통해 정확한 위치와 차량 주변 상황을 파악하고, 다양한 상황에 대처하게 된다.

 

다임러와 히어가 공동 개발하는 HD 라이브 맵은 최신의 도로 정보를 실시간으로 업데이트 하게 된다. 동적 지도를 말하는 것이다. 도로 환경의 변화를 반영하고, 실시간으로 지도를 업데이트 하게 된다. 이를 통해 통행 금지가 발생한 경우 우회 경로 탐색이나 속도 조정을 실시하는 등 변화하는 도로 상황에 대응하는 것이 가능해 진다.

 

지도의 실시간 자동 업데이트에는 많은 차량들에서 수집된 센서 데이터가 중요하다. 이미 다임러 등 여러 자동차 제조사들은 다양한 차량 센서 데이터를 수신하고 거의 실시간으로 지도를 업데이트하고 있다. 물론 실시간 대응을 위해서는 이 역시 5G 등 통신망이 완전해야 한다.

 

법적인 문제도 풀어야 할 중요한 과제다. 세계 대부분의 나라들이 근거로 하고 있는 제네바협약과 빈 협약의 ‘운전석에 책임 소재가 확실한 운전자가 있어야 한다.’는 항목을 바꾸기가 쉽지 않다. 인간이 운전하는 것보다 자율주행차의 사고율이 훨씬 낮다고 해도 그것을 제도화하는 데는 복잡한 이해관계가 얽혀 있어 변화가 간단치 않다.

 

 

초기 자율주행차는 모빌리티 서비스 통해 시장 구축

어떤 수준의 자율주행차든 일반 도로에서의 운행이 허용된다면 초기 양산된 차량은 개인보다는 카 셰어링이나 라이드 셰어링 등 모빌리티 서비스를 타겟 마켓으로 할 것으로 보인다. 적어도 수천만원의 차이가 날 수 있는 가격대의 모델을 일반인에게 판매한다는 것이 쉽지는 않을 것이다. 우선은 차량 공유 서비스를 통해 일반 사용자들에게 자율주행차에 대한 이해를 높여 갈 것으로 보인다. 

 

그럴 경우 운전자가 필요 없기 때문에 인건비가 절감될 수 있다. 우버의 예를 들면 사용자가 지불하는 비용의 70%가 운전자에게 간다. 자율주행자동차를 통해 운전자라는 요소를 제거할 수 있다면 훨씬 더 비용 효율적인 서비스를 제공할 수 있을 것이다. 운전자에게 70%를 지불할 필요가 없는 것이다. 초기 판매 가격을 단기간에 상쇄할 수 있을지에 대한 확신은 없다. 수익성에서의 손실은 감안해야 할 것으로 보인다.

 

여기에서도 규모의 경제가 적용된다. 몇몇이 앉아서 경쟁력있는 업체를 만들자고 해서 만들 수 있는 것이 아니다. 경쟁하기에 충분한 차량을 확보할 수 없기 때문이다. 평균적으로 사람들이 차를 이용하기 위해 10분을 기다려야 하면 다른 방법을 찾을 것이고 3분 이하이면 셰어링 서비스를 이용할 것이라는 조사가 있다. 그 정도의 시간이라면 레스토랑에서 돈을 지불하면서 자동차를 탈 준비를 할 수 있을 것이다. 3분 안에 도착할 수 있는 충분한 차량이 적당한 장소에 있어야 한다는 얘기이다.

 

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그럼에도 대부분의 글로벌 자동차 업체들은 자율주행차의 시장 확대를 염두에 둔 카 셰어링 서비스 부문을 운용하고 있다. BMW의 리치나우'ReachNow', 메르세데스 벤츠의 카투고(Car2Go), 아우디 엣 홈(At Home), 토요타 넥스트(Next), 폭스바겐 모이아(MOIA), GM의 메이븐(Maven), 포드 스마트 모빌리티, PSA그룹의 프리투무브(Free2Move) 등 많은 서비스가 태동했다. 모두 분 단위 또는 시간 단위로 자동차를 대여하는 서비스이다.

 

독자적인 서비스는 물론이고 다른 업체와 제휴도 이루어지고 있다. 최근 다임러 AG와 BMW의 모빌리티 서비스 부문의 통합이 좋은 예다. 각각 50%씩 출자해 새로운 합작회사를 설립해 기존 각각 운영되던 모빌리티 서비스 사업을 통합한다. 카 셰어링을 비롯해 라이드 셰어링, 주차 서비스, 전기자동차 충전 등이 사업 내용에 포함된다. 새로운 합작회사에 대해 양사는 디지털 에코 시스템을 구축해 배출가스 저감 등 지속 가능한 도시 이동성을 추구하는 것을 목표로 내 세우고 있다고 밝혔다.

 

글로벌 자동차회사들이 모빌리티 서비스 사업을 구축한 것은 신차 판매 감소를 해소하고자 하는 이유도 있다. 네델란드의 조사회사인 KPMG는 2030년 미국 신차 판매대수에서 개인 소유 차량이 약 420만대 줄어들 것이라고 전망했다. 대신 라이드 셰어링용차는 300만대 가량으로 증가할 것이라고 내다봤다.

 

중국의 지리자동차는 아예 볼보와 공동으로 개발한 링크&코라는 브랜드를 통해 공유 서비스를 한다. 링크&코는 처음부터 판매 방식을 기존과는 달리 임대 방식을 제시했다. 링크&코는 1~36개월의 프로그램을 제공하며, 비용은 고정된다. 주기가 끝나면 차량은 일단 반납하고 다시 기간을 정해 가입한다. 그 기간 동안 자동차는 필수적인 정비를 마치고 다시 공급된다. 또한 자동차 공유 전용 앱을 통해 링크&코 서비스 가입자에게 임대한 차량을 공유시킬 수도 있다. 차를 임대해서 사용하고, 사용하지 않을 때는 다른 사람과 공유하는 개념이 되는 것이다. 링크&코가 우버가 경쟁자라고 표방하고 있는 점은 시사하는 바가 크다.

 

볼보가 우버에게 자율주행차를 납품한 것과 재규어랜드로버가 구글의 웨이모에게 배터리 전기차 I-페이스를 베이스로 한 자율주행차를 납품하기로 한 것도 신차의 수요처에 변화가 일고 있다는 것을 입증해 주고 있다. 이 차에는 웨이모의 자율주행기술이 채용된다.

 

환경과 도시 재생, 비용 등 사회적인 이슈도 자율주행차를 통한 공유 시대의 도래를 요구하고 있다. 미국 LA는 도심 면적의 81%가 주차장이다. 호주의 맬버른도 76%에 달한다. LA의 디즈니홀에 2,188대의 주차장을 건설하는데 1억 1,000만 달러가 소요됐다. 한 대 공간을 만드는데 5만 달러가 들어간 셈이다. 그 주차장은 디즈니홀에게는 유익할지 모르지만 도시 효율이라는 점에서는 최악이다.

 

주변의 상권에게도 전혀 도움이 되지 않는다. 예를 들어 서울 예술의 전당에는 많은 주차공간이 있다. 공연관람을 위해 자동차를 이용하는 사람들은 오로지 집 주차장에서 공연장 주차장으로만 이용한다. 예술의 전당 주변의 다른 편의시설들은 아무런 의미가 없고 죽은 공간이 될 수도 있다. 최근 세계적으로 붐이 일고 있는 도시 재생을 위해 주차장은 오히려 피해를 주는 시설일 수도 있다.

 

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자동차들은 차량 수명의 단 4% 정도만 활용된다고 하는 보고서가 있다. 전 세계의 20조 달러어치의 자동차들이 오직 4%만 활용되고 있으며, 1년에 8조 4천억 시간은 활용되지 않고 있다. 20여년 전에 등장한 스마트폰과 인터넷의 발달은 수입이 적은 젊은층들이 자동차 구입을 꺼리는 경향이 늘고 있다는 보고들이 늘고 있다. 일본이 그런 경향인 것은 조금은 이해할 수 있지만 자동차 종주국 독일에서도 같은 현상이 일고 있다는 보고가 있다. 라이프 스타일이 변했다는 것이다.

 

도시에는 지하철, 기차, 택시 등 아주 다양한 것들이 있다. 하지만 많은 도시들은 매우 혼잡하고, 오염과 관련해 큰 문제가 있다. 오늘날 서울의 미세먼지만 해도 심각한 상황인 것은 분명하다. 완전 전동화된 자율주행 차량이나 차량 공유 서비스가 가능한 환경을 가질 수 있다면 도시나 소비자들, 안전을 위해서도 매우 좋을 것이다. 이것이 세상을 바꾸지는 못하겠지만 사람들의 삶을 좀더 편리하게 만들고 도시의 환경을 개선하는 또 다른 해법이 될 수 있을 것이다.

 

이것이 모빌리티 솔루션의 기본적 관점이다. 사회 인프라를 좀 더 효율적으로 사용하자는 것이다. 사람들이 차량을 더 이상 구매하지 않게 될 것이라는 뜻은 아니지만, 기술과 휴대폰, 우리가 차량과 관련해 개발하고 있는 모든 기술들을 활용해 새로운 모빌리티 솔루션을 제공할 수 있는 기회가 있다는 것이다. 하지만 말처럼 쉽지 않다.

 

그럼에도 어떤 형태로 진행이 되든 변화는 피할 수 없다. 완전 자율주행차가 구현되는 것과는 상관 없이 자동차산업의 양상은 근본적으로 바뀌고 있다. 전통적인 자동차업체와 다른 업종들의 대결로 비쳐지고 있지만 그로 인해 자동차 관련 비즈니스가 훨씬 확대될 것이다.

 

기존 하드웨어 중심의 완성차 업체에 반도체, 센서, 소프트웨어, 통신, 디지털 맵 등 전방위적인 산업이 자동차를 통해 수익을 올리려 하고 있다. 그만큼 차 값은 비싸진다. 거기에 딜레마가 있고 그 해법을 우선 모빌리티 서비스를 통한 시장 구축에서부터 찾고자 하고 있는 것이다. 그 과정에서 주도권 쟁탈전이 발생할 것이다. 최종 사용자와의 접점을 누가 주도하느냐에 관한 것이고 그것은 수익과 연결된다.

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