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66. 파워트레인의 미래 – 17. 트럼프정부의 연비규제 완화, 전동화시대 발목 잡는다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2018-10-01 16:30:47

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규제가 산업을 발전시킨다. 자동차산업이 그랬다. 유가에 대한 걱정이 없을 때 대 배기량차들이 호황을 누렸으나 환경문제가 부상하면서 상황은 달라졌다. 1972년 미국의 머스키법이 내연기관의 기술을 크게 발전시켰으며 1991년 캘리포니아의 완전 무공해법은 내연기관을 대체할 수 있는 파워트레인 개발을 강제하기에 이르렀다. 각 나라와 지역에 따라 차이가 있지만 전 세계적으로 규제가 강화되고 있다. 그런데 그런 규제를 주도했던 미국이 이번에는 역행을 하고 있다. 그 배경에는 화석연료의 유통을 장악하고 있는 거대 자본이 있다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

지금 세계는 탈 내연기관을 위한 움직임이 강하게 일고 있다. 포르쉐가 디젤 버전 생산 중단을 선언했고 볼보도 차세대 S60에 디젤 버전을 생산하지 않기로 했다. 닛산도 유럽시장에서 디젤 버전차의 판매를 줄여가기로 했다. 현대자동차도 모델에 따라 디젤차 생산을 중단했다. 그 대안으로 모든 자동차회사들은 전동화 기술 개발에 많은 공을 들이고 있다. 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 배터리 전기차 등을 통해 연비 성능을 높이고 배기가스를 줄이는 것이 전동화의 핵심이다.

 

그런데 에너지 컨설팅 회사인 FGE는 전동화차의 보급보다 가솔린차의 연비 향상이 휘발유 수요에 큰 위협이 될 것이라는 견해를 제시했다. FGE는 향후 석유수요가 피크에 이르겠지만 전동화 때문이 아닌 내연기관의 연비성능 향상 때문이라고 전망했다. 또한 석유수요는 15년 후에 절정에 다를 것이라고 예상했다. 오일 피크라는 용어가 등장한 것이 1990년인데 여전히 그 시기는 도래하지 않았다는 것이다.

 

FGE는 전 세계 가솔린 수요는 연비 성능의 향상으로 인해 2016년부터 2040년까지 일 1,130만 배럴이 감소할 것으로 전망했다. 반면 하이브리드 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차, 배터리 전기차의 보급에 따른 휘발유 소비 감소폭은 일 530만 배럴에 그칠 것이라고 내다봤다. 디젤의 경우 선박, 트럭 등 수송용 에너지로 꾸준히 유지될 것으로 전망했다. 전 세계 승용차 가운데 디젤차의 점유율은 현재 15%에서 2030년에는 8% 내외로 감소할 것이라고 추정했다.

 

전동화시대로의 이행은 대세이지만 시간은 걸릴 것이라는 얘기이다.

 

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그런 가운데 2018년 8월 2일, 미국의 트럼프 행정부는 오바마 시절에 정해졌던 자동차 연비 표준 규제를 약화시키는 것을 확정했다. 미국의 오바마 전 대통령은 2026년까지 46.8 mpg(약 16.6 km/l)의 평균 연비를 달성한다는 규칙을 제정했다. 이를 통해 미국 시장에서 판매되는 라이트 트럭(픽업 트럭과 SUV 포함) 중 약 70%가 전동화를 달성해야 한다는 전망이 제기됐었다.

 

그러나 트럼프정부는 이 규제를 37 mpg(약 13.1 km/리터)로 낮췄다. 미국 교통부와 EPA(환경청)는 2020년 달성을 목표로 설정된 연비를 2026년까지 유지한다는 방침이다. 그렇게 되면 기존 내연기관에 연비 성능 향상을 위한 새로운 기술을 채용하지 않아도 된다. 전동화를 위한 투자 비용도 저감하게 된다. 반면 만약 트럼프 행정부의 결정이 의회에서 정식으로 채택된다면, 전동화 자동차의 판매는 크게 줄어들 것으로 보인다.

 

좀 더 극단적으로는 전동화차는 사라질 수도 있다는 의견도 나오고 있다. 미국에 그치지 않고 전 세계에서 일고 있는 배터리 전기차의 붐도 유탄을 맞게 된다. 미 운수성(DOT)과 환경청은 오바마 정권 당시 결정된 연비규제를 계속 유지하면 2030년에 전동화차의 비율이 56%에 달할 수 있지만 트럼프 정부의 규제 완화가 시행되면 3%에 머물 것이라고 추산했다. 미국은 정부 차원에서 전동화차의 보급을 제약하고 있는 셈이다.

 

트럼프 정권의 규제 완화안은 엄격한 배출가스 규제를 설정하고 전동화 자동차의 판매를 의무화하는 캘리포니아주의 고유 권한을 무효화시키는 내용도 포함되어 있다.

 

하지만 아직 제안 단계로 최종 확정된 것은 아니다. 미국 정부는 2018년 말에 결정한다는 목표를 설정하고 있다. 이에 대해 캘리포니아 주와 콜럼비아 특별 자치구를 포함한 17개 주는 이와 같은 트럼프 행정부의 결정에 반발해 제소했다. 캘리포니아 주의 엄격한 차량 규제는 다른 9개 주에서도 적용되고 있는데, 트럼프 행정부는 이 규제를 ‘기술적으로 불가능’이라고 보고 있다. 캘리포니아 주지사는 2018년 1월에 ‘2030년까지 캘리포니아 주의 차량 중 500만대를 배출가스 없는 자동차로 채운다’라는 목표를 설정했다.
 
트럼프 행정부는 연비 동결로 인해 2030년 까지 미국의 석유 소비량이 하루 50만 배럴 증가할 것으로 보고 있으며, 신차 가격이 인하되면서 더 많은 미국인들이 더 안전한 신차를 빠르게 구매할 수 있어 연간 1만 2,700명의 교통사고 사망자를 줄일 수 있을 것으로 전망했다.

 

미국 운수성과 환경청은 연비규제를 완화하는 법안 작성에 맞춰 안전한 차량을 소비자에게 공급한다고 하는 메시지를 내놓았다. 안전 SAFE: The Safer Affordable Fuel Efficient 가 그것이다. 연비 규제 완화로 인해 이산화탄소 배출량은 약간 증가하겠지만 차량 비용이 낮아져 자동 브레이크 등을 탑재한 안전한 자동차가 더 팔리고 그만큼 소비자의 안전에 공헌한다는 논리다.

 

미국운수성과 환경청은 이산화탄소 배출량의 증가에 따른 지구온난화에의 영향은 크지 않다는 추정치도 발표했다. 미 정부는 또한 미국의 석유 소비량이 2~3% 증가해도 지구 평균 온도는 2100년까지 3/1000도가 올라갈 뿐이며 환경에 미치는 영향은 최소라고 주장하고 있다.

 

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이런 주장은 트럼프가 파리 기후협약 탈퇴를 선언할 때부터 예견됐던 것이다. 전 세계 195개국이 합의한 대표적인 기후 관련 약속인 파리 기후 협약에 그동안 가입하지 않았던 나라는 시리아, 니카라과 같은 나라였는데 여기에 미국이 포함되게 된 것이다. 이에 대해 바티칸의 마르첼로 산체스 소론도(Marcelo Sanchez Sorondo) 주교는 로마의 한 신문사와의 인터뷰에서 ‘모든 사람들에게 큰 재앙이 될 것’이라고 말했다.

 

파리 기후 협약의 지지자들은 트럼프가 철수를 결정함으로써 미국이 국제 사회에서의 지도력을 포기하는 동시에 국제 협약을 지킬 능력도, 의지도 없다는 것을 보여주는 것이라고 강하게 주장하고 있다. 과학자들은 미국의 철수로 인해 지구의 기후 변화에 대한 악영향이 가속화되고 폭염, 홍수, 가뭄, 폭풍 등이 이어질 수 있다고 말하고 있다.

 

하지만 트럼프는 파리 기후 협약 기간 동안 이 협약이 가시적인 이익을 가져다 주지도 않으면서 미국 경제로 하여금 수조 달러를 소비하게 한다고 불평했다. 그는 또한 기후 변화에 대한 의구심을 표명하면서 이 협약이 미국 산업을 약화시키기 위한 사기라고 말했다. 이와 같은 탈퇴 결정에는 공화당의 주요 의지 중 하나인 미국의 석유 몇 석탄 산업 강화가 있으며, 그들은 트럼프가 대통령이 된 지 100일 만에 파리 기후 협약을 탈퇴할 것이라고 단언했었다.

 

이와 같은 결정에 미국 내에서 가장 반발한 것은 배터리 전기차회사 테슬라의 CEO 엘론 머스크였다. 그는 ‘만약 트럼프가 파리 기후 협약을 탈퇴한다면 자문위원을 그만 둘 것’이라고 말했고, 트럼프가 탈퇴를 결정하자마자 ‘이제 평의회를 떠나는 것 말고는 선택지가 없다’라고 말했다. 그는 트럼프의 고문 역할을 수락했을 때 비판에 직면하면서도 다른 고문과는 다른 목소리를 내기 위해 수락했다고 밝혔는데, 완전히 돌아섰다.

 

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미국 내 환경 단체들도 교통사고 감소에 대한 주장을 비판하고 있으며, 가솔린 가격의 상승과 함께 온실 가스 배출량이 더 늘어나며 자동차 배출가스로 인해 건강을 해치는 사람들이 더 많아질 것이라고 주장하고 있다.

 

어쨌거나 트럼프의 규제 완화안이 미국 의회에서 최종 결정되지 않은 채로 시간이 흘러 2020년 직전에 결정된다면 자동차업체들에게 부담으로 작용할 것으로 보인다. 기술 개발면에서 가장 영향이 큰 것은 48볼트 대응의 소출력 모터를 사용한 마일드 하이브리드다. 48볼트 마일드 하이브리드는 연비규제 대책의 측면이 강한 기술이다. 픽업 트럭 등의 대형차에 채용 확대를 꾀하고 있지만 규제가 완화되면 필요성이 낮아진다. 그렇게 되면 48볼트 관련 부품을 개발하고 있는 부품 메이커들도 큰 타격을 입게 된다.

 

더불어 배터리 전기차 업체도 직격탄을 맞게 된다. 연비규제 완화안이 발표된지 며칠 되지 않아 테슬라의 일론 머스크는 주식 비공개화를 선언했다. 갈팡질팡하다가 결국 없었던 일로 했지만 ZEV규제 철폐의 영향을 고려했을 가능성이 제기됐다. ZEV제도의 크레딧 제도에 의해 테슬라가 얻는 이익은 크다. 이 크레딧을 받지 못하면 경영에 큰 타격을 줄 수 있다.

 

하지만 디트로이트 메이커를 비롯해 미국시장에서 많은 수익을 올리고 있는 완성차회사들의 단체인 AAM(미국자동차공업협회)는 트럼프 정권의 제안에 찬성하고 있다. 자동차업체들은 연방정부와 캘리포니아주가 각각 환경 규제를 결정하는 이중 규제의 폐지를 호소해왔다. 트럼프 정권의 연비규제 완화안은 그런 업계의 불만을 반영한 것이라고 할 수 있다.

 

미국 내에서 자동차를 생산하고 판매하는 업체들에게 규제 대응에 따르는 개발 비용을 낮추는 만큼 수익성은 높아진다. 미국 교통부는 자동차 업계가 규제를 지키기 위해 필요한 비용을 2029년까지 3,190억 달러는 절약할 수 있을 것으로 전망하고 있다. GM과 포드, FCA 그룹은 각각 600억 달러 이상을 절약할 수 있을 것이며, 토요타는 340억 달러, 폭스바겐은 200억 달러를 절약할 것으로 보고 있다.

 

미국은 픽업 트럭과 SUV 중심의 시장으로 판매 수익면에서 큰 비중을 차지한다. 자동차회사들의 입장에서는 트럼프의 정책을 반기지 않을 이유가 없다. 소비자의 입장에서도 차량 가격이 인상되지 않는다는 이점이 있다. 환경 문제에 대해 직접적인 피해라는 생각이 강하지 않은 분위기가 형성된다면 눈앞의 이익을 추구하는 것은 당연하다.

 

하지만 자동차회사들은 전동화차 개발을 계속하고 있다. 자동차회사의 엔지니어들은 전동화차가 당장에 내연기관을 대체할 수는 없지만 궁극적으로는 전동화차, 더 나아가 배터리 전기차나 수소연료전지 전기차 시대로의 이행은 막을 수 없다고 보고 있다.

 

그런 흐름을 막고 있는 것은 미국의 화석연료의 생산과 유통을 장악하고 있는 거대 자본이다. 지금 트럼프를 통해 그들의 힘이 강하게 표출되고 있다. 정치가 산업을 바꾸는 것은 역사적으로 수없이 많은 예가 설명해 주고 있다. 대부분은 진보해 왔지만 트럼프는 그것을 역행하려 하고 있다.

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