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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

92. 자율주행차 – 12. 자율주행차를 필요로 하는 시대적인 배경

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-09-02 06:34:12

본문

‘필요는 발명의 어머니다.’ 인류는 어떤 이유에서든 필요에 의해 진화를 했고 발전을 해왔다. 자동차에만 국한하면 19세기 말 우마차로 인한 환경 문제를 해결해야 한다는 당위성과 20세기 초 등장한 석유와 내연기관차의 사업성을 간파한 사람들에 의해 세상은 뒤집어졌다. 적지 않은 저항과 반발이 있었고 시간은 걸렸지만 결국은 자동차시대로 진화했다. 그로부터 100년여가 지난 지금도 환경 문제를 해결해야 한다는 과제와 새로운 기술을 통한 미래의 사업성을 본 사람들이 뛰어 들어 세상을 뒤집으려 하고 있다. 게임의 법칙이 바뀌고 있고 힘의 이동도 감지되고 있다. 그것이 자율주행차이고 공유경제다. 공유경제는 여전히 부정적인 시각이 많지만 자율주행차는 실용화를 위한 다양한 기술 개발이 숨가쁘게 이루어지고 있다. 레벨4냐 레벨5냐 하는 의견 차이만 있을 뿐이다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

19세기 말 자동차가 처음 등장했을 때 사람들은 괴물이라고 했다. 마차에 엔진을 탑재한 정도였지만 시커먼 연기를 내뿜고 말보다 느리게 달리는 탈 것이 그리 탐탁치 않았다. 그래서 ‘전문가’들은 장난감이라고 치부했고 얼마 가지 않아 사라질 것이라고 했다. 그것은 기차도 마찬가지였다. 미국의 경우 처음 기차가 등장했을 때의 거부감은 지금 우리가 자율주행차에 대해 갖고 있는 막연한 불안감과는 비교가 되지 않을 정도였다. 그래서 역에서 책을 빌려 주며 갇혀 있다는 느낌에서 벗어나게 하려 하기도 했다. 그 결과 19세기 말 미국은 철도 왕국이 됐다. 1850년에 이미 3만 3,600km, 1870년에는 11만 km를 넘어섰고 1900년에는 36만 km에 달했다.

 

그래도 기차는 ‘자유’라는 측면에서는 한계가 있었다. 그것을 간파한 포드는 미국 내 자동차회사들과 힘을 합쳤다. 정부에 로비를 해 철도산업에 제공되는 보조금을 자기들에게 끌어 들여 철도의 수송 대신 자동차의 이용을 늘리도록 했고 전차회사를 인수해 전차를 생산하지 않는 방법을 동원해 고사시켜 버렸다.

 

이렇게 상황이 바뀌게 된 것은 크게 두 가지 이유가 있었다. 하나는 우마차로 인한 환경문제의 해결과 석유의 등장이 있다. 우마차로 인한 환경 문제는 지난 칼럼에서 언급했고 여기에서는 석유에 대하 간략하게 정리하면서 이야기를 시작해 보자.

 

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석유는 1879년 노벨 형제가 러시아의 바부에서 유전을 발견하면서 사용하기 시작했다. 1886년에는 칼 벤츠와 고트리프 다임러가 내연기관 자동차를 만들었다. 그러나 석유는 19세기 말에는 등유용 정도로밖에 인정받지 못했다. 그러던 것이 1901년 미국의 텍사스주에서 거대한 유전이 발견되면서 석유는 점차 부자들의 눈길을 끌기 시작했다. 1908년에는 포드가 모델 T를 내놓으면서 석유는 가치가 상승하기 시작했다. 가장 극적인 사건은 1차 대전이었다. 영국이 대형 선박을 움직이는 에너지 원을 석탄에서 석유로 바꾸면서 석유에 대한 시각은 급변했다.

 

본격적으로는 1920년 미국 펜실베니아주에 최초의 석유 시추탑이 세워지면서 권력으로 부상했다. 엑슨, 모빌 오일, 셰브런, 걸프, 텍사코, 브리티시 석유, 로열 더치쉘 등 미국계 5사, 영국계 1사, 영국- 네델란드 합작 1사 등 소위 말하는 세븐 시스터스로 불리우는 종합석유회사가 등장한 것이 1920년대다. 여기에 민영화로 부패한 미국의 철도 재벌들에 대한 미국인들의 뿌리 깊은 반감과 결합해 석유를 사용하는 자동차는 미국인들의 개척정신에 걸 맞는 ‘새롭고 자유로운’ 탈 것으로 자리잡기 시작했다.

 

석유는 자동차와 결합해 자본주의 꽃을 피우는데(?) 지대한 역할을 했고 인류는 역사상 가장 빠른 속도로 경제 발전을 이루었다. 더불어 할부금융도 이때 도입이 돼 자동차의 대중화에 결정적인 역할을 했다. 중국의 자동차 판매가 급증한 것도 2008년 베이징 올림픽을 계기로 할부금융이 도입된 것이 크게 작용했다. 자동차는 우마차로 인한 배설물로 도심이 쓰레기통이 됐던 문제도 자연스럽게 해결했다.

 

그 석유를 사용하는 자동차가 19세기 말 우마차가 그랬듯이 20세기 말 벽에 부딛혔다. 환경과 안전 문제다. 이미 여러 차례 언급했듯이 20세기 초 자동차의 대량 생산과 대량 소비를 이끈 것은 미국이다. 그 미국의 캘리포니아주가 1992년 완전 무공해법(Clean Air Act)를 발표하면서부터 환경은 초미의 관심사로 떠 올랐다. 지구온난화와 대기오염으로 재앙이 시작되고 있기 때문이었다.

 

북극의 빙하가 녹아 내리는 것은 오래된 일이다. 하지만 사람들은 개인의 삶과 직접적인 피해로 느끼지 않았다. 그러나 유럽의 여름 기온이 섭씨 45도를 넘나들고 그로 인한 사망자가 속출하는 등 지구 곳곳에서 폭우와 혹한 혹서가 지속적으로 계속되면서 지구 차원의 노력이 진행되고 있고 교토의정서에 시작해 파리 기후협정에까지 이르게 됐다.

 

그러나 문제 해결은 간단치 않다. 근본적으로는 에너지 수요 구조의 전환이 이루어져야 한다는 데는 동의하지만 그 방법론에서는 국가와 지역마다 차이를 보이고 있다. 돈 때문이다. 석유는 여전히 권력이고 그를 수익원으로 삼는 나라들은 여전히 화석연료를 놓지 않으려 하고 있다.

 

갈수록 심해지고 있는 국가주의도 한 몫을 한다. 나라마다 에너지 수요구조가 다르고 재정 수입원이 다르기 때문에 지구의 환경 파괴를 여러가지 이유를 들어 무시하거나 개선하려는 노력을 하지 못하고 있다. 공해 유발원도 공장과 생활 폐기물, 자동차에 이르기까지 19세기에 비해 수없이 많다는 것도 논란을 부추기는 요인으로 작용하고 있다.

 

“자동차는 가장 비효율적인 고가의 소모품이다.”

 

자동차만으로 국한해 보자면 지금의 상황을 실감할 수 있을 것이다. 지금 지구촌에 등록된 자동차는 약 12억대다. 연간 주행거리는 10조 마일(16조 1,000억 km)에 달하고 그 중 3조 마일이 미국에서 이루어진다. 연간 연료 소모량은 5,000억 갤런에 달한다. 그로 인한 연료비만 1조 5,000억 달러다. 지구촌의 인류는 연간 4,000억 시간을 차 안에서 보낸다. 자동차가 인류에게 미치는 영향이 얼마나 지대한지를 보여 주는 내용이다.

 

하지만 그 자동차는 하루에 약 1%만 활용되고 있으며 주차공간을 위해 4만 3,000마일을 사용하고 있다. LA 다운타운은 81%가 주차장이라는 것이 이 시대 자동차의 위상을 대변하고 있다. 연간 교통사고 사망자수가 130만명에 달하고 부상자도 5,000만명에 이른다. 이는 19세기 말 우마차로 인한 환경 및 안전 문제와는 비교가 되지 않을 정도로 심각한 수준이다. 그래서 사회학자들은 자동차를 가장 비효율적인 고가의 소모품이라고 비판하고 있다. 그럼에도 불구하고 아직까지는 여전히 개인을 나타내는 표현의 도구로 여겨지고 있고 자본주의의 상징적 지위를 확고히 지키고 있다.

 

 

현실과 이상의 괴리

20세기 초에 그랬듯이 이번에도 또 돈을 본 기업가들이 뛰어 들어 100년만의 대 전환을 시도하고 있다. C.A.S.E로 표현되는 이 시대의 화두가 그것이다. 이 화두 아래 거대 기술기업과 메가 서플라이어, 통신 및 IT 기업 등 거의 모든 사업이 자동차를 중심으로 새로운 게임의 법칙을 구축하기 위해 기술 개발에 막대한 투자를 하고 있다. 새로운 기술의 등장이라고 하지만 거기에 투자하는 자본이 없으면 발전도 없다. 환경 문제 해결을 위해서는 전동화에 박차를 가하고 있고 안전과 인프라의 효율적 사용이라는 명목 아래 자율주행차와 공유경제가 초미의 관심사로 떠 올라 있다.

 

하지만 일반인들은 자율주행차에 대해 아직은 탐탁치 않은 반응을 보이고 있다. 미국의 조사기관인 IPS0S가 실시한 자율주행과 관련된 미국 소비자들의 인식에 대한 조사 결과가 말해 주고 있다. 응답자의 절반이 자율주행 차량이 일반 자동차보다 위험도가 높다고 생각하고 있으며, 이 중 3분의 2는 완전한 자율주행이 가능한 차량은 구입하지 않겠다고 답변했다. 응답자의 63%는 자율주행 기능을 추가하는데 비용을 지불하고 싶지 않으며, 지불해도 좋다고 응답한 조사 대상자의 41%는 2000달러 이상은 지불하지 않겠다고 답했다.

 

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이는 독일도 마찬가지이다. 콘티넨탈이 발표한 모빌리티 스터디 2018 (Continental Mobility Study 2018) 보고서에 따르면 독일 운전자에게 자율주행은 여전히 모호한 개념이라고 전했다. 또한 스트레스를 많이 받는 정체 상황이나, 고속도로의 공사 구간을 주행할 때 자율주행을 선호하는 운전자는 전체 조사 인원의 2/3에 달했지만, 자율주행 기술의 신뢰성을 의심하는 사람들의 수는 지난 5년간 48%에서 57%로 증가했다. 미국에서 발생한 자율주행 테스트 차량의 사고가 신뢰성을 감소시킨 요인으로 꼽히고 있다. 콘티넨탈은 보고서를 통해 미래 모빌리티 연구와 관련해 신뢰도가 중요하다는 점을 다시 강조했다.

 

그런 반면 지난 5년간 미국, 일본 및 중국에서 자율주행에 대한 운전자의 수용도는 크게 증가했다. 미국에서는 5년 전 41%의 운전자가 자율주행 기술을 받아들인다고 했던 반면, 2018년에는 50% 까지 증가했다. 중국의 경우 79%에서 89%로, 일본의 경우 61%에서 68% 까지 증가했다. 독일에서는 52%의 운전자가 자율주행 기술에 대해 긍정적인 인식을 보였다. 상대적으로 선진국에서 수용도가 낮은 것을 알 수 있다.

 

그러면서도 스트레스에도 불구하고 운전이 즐겁다고 답한 사람의 비율은 독일이 64%, 미국이 62%로 조사되었으며, 중국은 5년 전 48%에서 69%로 21% 증가했다. 한편 일본의 경우 운전이 즐겁다고 답한 사람의 비율은 5년 전보다 14% 하락한 43%에 그쳤다. 자동차 여행이 즐겁다고 응답한 비율도 독일은 43 %, 미국과 중국은 30 % 이상이 즐겁다고 답했으며, 일본은 9%에 그쳤다.

 

한국은 이런 내용의 조사가 없지만 지금의 자동차 소비 구조로 보면 필수품을 넘어 기호품, 그리고 신분의 상징 등 자동차가 갖고 있는 모든 조건들을 향유하는 단계라고 할만하다. 운전 자체를 즐기는 것보다는 소유하는데 더 비중을 두고 있다고 추론해 볼 수 있는 수준이다.

 

어쨌거나 지역에 따라 편차는 크지만 지금 자동차에 대한 시각이 큰 틀에서 바뀌고 있음을 보여 주는 데이터 들이다. 하지만 20세기 초에도 그랬듯이 새로운 기술에 대한 저항은 시간이 지나면서 실증 실험 데이터의 증가와 함께 줄어 들 것이고 결국은 지금까지와는 다른 탈 것이 인류 사회를 또 다른 세상으로 이끌 것이다.
 
자율주행차가 등장하고 있는 배경에는 ‘필요’가 있다. 환경 파괴를 늦추고 사망사고를 줄이는 것은 물론이고 인구 증가로 인한 운송문제의 해결, 교통 체증의 해소, 이동 약자들의 배려, IT 기술의 발전으로 인한 업무 형태의 변화 등등 수없이 많은 이유가 있다.

 

겉으로는 환경과 안전, 이동성의 변화 등으로 요약할 수 있지만 속내를 들여다 보면 20세기 초 자동차가 그랬듯이 마찬가지로 사업성이 있다. 돈이 되기 때문에 거대 기술기업들이 뛰어 들고 있다는 얘기이다. 신흥국에서는 차를 구입하려난 사람이 증가하고 있지만 선진국에서는 갈수록 자동차를 직접 운전하는 것을 힘들어 한다. 그럼에도 이동하지 않고 삶을 영위할 수는 없다. 더불어 20세기와는 비교가 되지 않을 정도의 부의 증가도 새로운 탈 것에 대한 사업성을 높이고 있다.

 

그 형태가 어떻게 변할지는 아직은 단언할 수 없지만 전통적인 자동차회사와 구글과 애플 등 거대기술 기업들의 생각에는 갭이 있다. 애플이 아이폰 생산을 폭스콘에 위탁하듯이 자율주행 관련 소프트웨어를 개발해 완성차회사들로부터 납품 받은 차에 탑재해 판매하는 구조를 노리고 있다는 것이 통설이다.

 

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그 중에서 가장 주목을 끄는 것은 중국의 바이두다. 중국 최대 인터넷 검색 업체 바이두의 자율주행 프로젝트 아폴로는 중국 정부의 인공지능 개발의 중요한 프로젝트로 인정받았다. 아폴로는 바이두가 주도해 2017년 출범한 자율주행 개발 연합으로 프로젝트에는 체리자동차를 비롯해 JAC, BAIC BJEV, 장청자동차, 현대자동차, BMW, 다임러, 볼보, 포드, 혼다, 콘티넨탈, 보쉬, 앱티브, 인텔, 마이크로소프트, 엔비디아, 토요타 등 156개사가 참여하고 있다.

 

바이두는 2018년 5월 프로젝트 출범 1주년을 맞아 개방형 자율주행 플랫폼인 아폴로의 최신 버전인 '아폴로 2.5'를 공개했다. 당시 아폴로 프로젝트 참여업체는 100개였다. 아폴로 2.5는 카메라 기반 가상 인식 솔루션을 통해 센서 비용의 90%를 절감 할 수 있다. 또한 트럭 물류를 위한 새로운 시나리오가 추가되었다. 1주년 기념식에서 바이두는 CiDi (Changsha Intelligent Driving Research Institute)가 Apollo 2.5를 탑재한 트럭을 통해 고속도로에서 자율주행 하는 영상을 선보이기도 했다. 2019년 6월에는 도심에서의 주행을 위한 자율주행 레벨 4 솔루션인 아폴로 라이트 (Apollo Lite)를 발표했다. 이를 일반 도로에서 테스트할 수 있는 T4라이선스도 획득한 상태다.

 

중국의 바이두에 주목하는 것은 시장 때문이다. 기술은 시장을 이기지 못한다는 말이 있다. 중국은 지금 무엇이든 할 수 있는 시장이다. 물론 상황에 따라서는 그 무엇도 할 수 없는 시장기도 하다. 관료 자본주의, 정실 자본주의라고 하지만 그 근저에는 사회주의가 지배하고 있기 때문이다. 국가의 정책에 따라 기술의 방향성이 좌우될 수 있다는 얘기이다. 그 배경에 거대한 시장이 있다.

 

이미 배터리 전기차 시장을 주도하고 있는 것이 그것을 입증하고 있다. 자율주행차 부문에서도 구글이나 애플보다 훨씬 좋은 조건인 시장을 갖고 있다. 전자 상거래의 비율이 높고 IT 기술의 수용 속도가 빠르기 때문이다. 다만 앞서 언급한데로 국가주의와 보호 무역주의로의 회귀로 인한 글로벌 환경이 변수다. 그럼에도 자체적으로 생산하고 소비할 수 있는 거대한 시장이 가장 큰 무기이다. 자율주행차도 미국보다 중국에서 먼저 시장을 형성하기 시작할 가능성이 크다.

 

그 이유 중 하나는 복잡성 때문이다. 자율주행차는 자동차회사나 거대기술 기업만의 힘으로 실용화할 수 없다. 도시 환경 전문가, 건축가, 소비자, 사업자, 교통 전문가, 그리고 그 모든 것을 조화롭게 이끌어내야 할 정치인들까지 나서야 한다. 이 대목에서 미래학자 존 나이스비트가 메가트렌드 차이나를 통해 중국을 ‘수직적 민주주의’ 국가라고 평가한 것이 떠 오른다. 민주주의 국가에서는 이해관계 때문에 정치인들이 나서도 뜻을 모으기 힘들다. 그런 점에서 중국이 훨씬 좋은 조건을 갖고 있다고 할 수 있다.

 

미국은 20세기 초 자동차의 대량 생산과 대량 소비를 가능하게 한 석유로 패권을 장악했다. 중국은 21세기 초 15억이라는 거대한 시장을 배경으로 새로운 관점의 패권에 도전하고 있다. 이런 상황에서 벌어지고 있는 미국과 중국의 무역전쟁은 게임의 법칙이 바뀌고 힘의 이동이 가시화되고 있다는 것을 보여 주는 것은 아닐까.

 

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