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[오토저널] 전기차정책 전환시대 : 논란과 해결방향

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글 : 오토저널(ksae@ksae.org)
승인 2017-06-21 21:06:58

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최근 제4차 산업혁명과 연관된 자동차분야의 화두는 단연 자동차의 ‘자율주행’과 ‘친환경’으로 압축될 수 있다. 특히 자율주행자동차는 비교우위에 있다고 평가를 받는 국내의 자동차 제조능력과 ICT기술을 토대로 세계자동차시장을 선점할 수 있을 것으로 제작사들은 주장하고 있다. 정부도 미래 먹거리 창출의 견인차로 적극적으로 활용하겠다는 정책의지를 보이고 있다. 참고로 정부가 발표한 정책로드맵에 의하면, 2020년대 초반에는 부분자율이 가능한 자동차가 운행되고, 전기차도 20만대를 보급할 것으로 제시하고 있다.


이렇게 될 경우, 운전자의 안전 제고와 각종 편의성을 제공하면서도 이산화탄소를 대폭 줄일 수 있는 안전하고 깨끗한 자율주행/전기자동차가 기존 자동차를 대체할 것으로 예측하고 있다. 특히 자동차를 구매하지 않아도 개인소유의 자동차처럼 언제 어디서나 차량공유서비스(Car sharing service)를 이용하는 새로운 자동차 이용문화도 형성될 것으로 기대하고 있다.


그러나 이런 기대처럼, 자율주행자동차가 운행되기 위해서는 운전자의 수용성은 물론 법제도 등 사회적 수용성도 높아야만 기대가 현실로 이어진다. 최근 수행한 설문조사 결과에 따르면, 자율주행자동차의 많은 장점에도 불구하고 운전자 자신은 물론 친지, 가족에게도 자율자동차 구입을 권장할 것인가에 대한 질문에선 부정적인 응답이 상대적으로 높았기 때문이다. 자율주행자동차가 실제 운행되기까지 관련 법률과 제도개편도 완료되어야 한다. 전기자동차의 경우도 마찬가지다. 그동안 지적되었던 주행거리에 대한 불안, 충전을 매일해야만 하는 불편, 구매보조금 유지에 대한 불확실 등으로 정부가 계획한대로 전기차보급 로드맵이 잘 실현이 될까하는 회의적인 시각이 만연되어 있기 때문이다.


최근에도 전기차보급정책에 대한 기업체의 평가는 ‘갈팡질팡’이라고 할 정도로 부정적이다. 전기차 보조금이나 급속충전기 보급정책은 일관성 부족으로 기업이 사업계획을 수립하는데 많은 애를 먹고 있다고 볼멘 소리를 한다. 전기차 보급목표의 수정으로 과연 전기차 보급목표에 맞추어 생산계획을 수립하는 것이 위험하지 않을까하는 염려마저 보이고 있다. 급기야 전기차자동차가 과연 친환경적인가, 현재의 세계자동차시장 동향을 볼 때, ‘엔진차량의 성능 개선’, ‘엔진차량을 중심으로 한 포트폴리오의 재설정’과 같은 주장도 설득력 있게 수용되고 있는 상황에 이르렀다.


전기차에 대한 시장전망도 녹록치 않다. 많은 경제전문가의 예측처럼, 당분간 세계경제는 불안정의 지속으로 성장이 둔화되고 자동차뿐만 아니라 많은 산업분야에서 예전만큼은 큰 영업이익을 내지 못할 것이다. 여기에다 인구 감소 및 고령화 등으로 자동차수요 변화에 영향을 주는 장기적 경제지표 전망도 부정적이다. 작년 파리에서 개최된 지구온난화 방지를 위한 COP 21에서 많은 국가가 국가차원의 이산화탄소 감축목표를 제시하고 이를 실천하기 위한 세부적인 정책과제를 제시하였지만, 이에 영향을 받는 산업주체의 반발, 특히 자동차산업의 전반적인 침체로 친환경자동차의 개발보다는 당장의 매출증대를 위해서 엔진자동차의 시장점유율을 높이는데 주력할 태세이다. 이런 상황에서 경기부양책의 일환으로 자동차판매 우대정책이 더해지면 엔진자동차의 판매가 늘면서 결국 전기차가 발붙일 여지는 더욱 좁아질 것이다. 심하게 표현하면 ‘엔진자동차로의 회귀’가 대세인 것으로 들리기 쉽다.


그러나 이런 회귀는 장기적으로 볼 때, 자칫 ‘소탐대실’이 될 수 있다는 비판도 있음을 명심할 필요가 있다. 200년대 초반에 지속가능한 환경보호를 위해 UN이 설정한 2000년의 밀레니엄개발목표(MDGs)와 이를 달성하기 위하여 더욱 강화하여 2015년에 재정립한 지속가능개발목표(SDGs)에서도 언급하였듯이, 지구온난화 방지는 지구촌 과제로써 선진국은 물론 개발도상국들 참여를 확대하고 있는 추세이다. 즉 세계 대다수 국가들이 지구환경 개선을 위한 지구촌 과제로 선언하고, 함께 짐을 나누어야 한다는 ‘연대의식’을 강조하고 있다. 이런 기조아래 각국은 자동차환경규제를 강화하거나, 친환경자동차의 보급 확대를 위해 ‘밑 빠진 항아리에 물 붓기‘라는 비판에도 불구하고 구매보조금도 지원하고 있다. 이런 상황에서 ‘세계 자동차생산국 5위’인 한국이 단순히 세계자동차시장에서 수익률을 높이기 위하여, 친환경자동차의 개발 및 보급에 주력하는 대신 엔진자동차의 시장점유율 제고에 주력하면 혹독한 비판을 받기 쉽다. 또한 화석연료의 의존도가 높은 한국경제가 국제에너지 가격변동에 따른 경기불안을 해소하거나, 친환경관련 각종 기술을 개발하여 미래시장을 개척하는 기회조차도 놓칠 가능성이 많다는 지적도 귀담아 들어야 한다.


국가차원의 에너지와 환경정책에서 보면, 엔진성능이 향상된 엔진차는 전기차에 비하여 열등재(劣等材)에는 틀림없다. 따라서 전기차의 기술개발 및 보급에 대한 개별 기업이나 국가의 인식전환이 필요하다. 얼마전까지만 해도 지구온난화는 소수의 선진개발국가가 풀어야할 과제라고 생각하였지만, 이제는 지구촌 많은 경제공동체가 함께 참여해야 풀 수 있는 과제로 인식하고 있다. 최근 중국은 물론 개발도상국도 SGDs와 연계된 정책을 강화하거나 국제적 협력에 적극적으로 참여하는 것이 이를 반증한다고 볼 수 있다. 기업 차원에서도 유사하다. 단순히 가격경쟁력을 바탕으로 시장점유율을 높이는 시기는 지났다. 앞으로는 기업체도 온실가스를 저감하기 위한 기술력을 인정받아 관련시장에서 지배력을 넓힐 수 있어야 한다. 미국에서 시행하는 자동차 환경규제(ZEV)도 보편화될 전망이여서, 자동차수출량이 80%가 넘는 국내 제조사는 이점을 유념하여 국내시장에서의 친환경자동차의 개발 및 보급에 집중할 필요가 있다. 지금과 같이 엔진자동차를 해외에 수출하면서 ‘끼워 넣기’식으로 전기차를 판매하려는 전략은 시장지배력을 높이는데 실효성이 적을뿐더러 지속가능하지도 않을 것이기 때문이다.


이처럼 지금의 전기차정책은 내우외환(內憂外患)에 처한 위기의 전환기에 놓여 있다고 판단된다. 그간 정권교체가 이루어지면서 녹색성장, 창조경제 등으로 정책기조도 흔들리고 이런 여파로 전기차정책도 아직도 갈팡질팡하는 양상이다. 급기야 전기차정책은 아예 탄생하지 말아야 하는 정책이라는 그릇된 주장(非)이 먹히는가하면, 생산라인의 변화로 인한 실업문제, 부품업체 손실 등을 감안해서 엔진차, 전기차, 클린디젤차, 수소차량 등을 모두 아우르는 정책으로 가야한다는 주장(似而非)에도 공감하는 경향도 늘고 있다. 그러나 한정된 정부 예산으로 지속적인 성과를 위해선 선택과 집중은 불가피하다. 특히 중국 등 어제의 후발국가가 우리를 앞서 가는 상황에서 정부역량을 분산하는 정책은 이제 전기차보급의 초기단계에 있는 상황에선 독약처방이 될 것이기 때문이다. 

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