“Made in China”, “Created in China”, “Created for China.”에서 지금은 “Made by China”로 진화하고 있다. 2023년 중국의 생산대수가 전년 대비 11.6% 증가한 3,016만 대, 판매대수는 12% 증가한 3,009만 대였다. 57.9% 증가한 491만대를 수출해 일본을 제치고 세계 최대 자동차 수출국이 됐다. 2001년 WTO가입 이후 2022년 200만대였던 것이 22년만에 그 15배인 3,000만대 시대를 연 것이다. 중국 자동차 시장의 성장 과정과 현재를 정리해 본다.​

중국 경제에 관해서는 다양한 관점이 존재한다. 올 한 해 미국과 중국 모두 경제위기론에 시달렸다. 미국은 패권을 중국에게 빼앗기지 않기 위해 트럼프 시대부터 보호 무역주의를 표방했다. 미국의 정신인 자유와 배치되는 것이지만 표를 의식한 정치인들은 반중 정서를 위한 프레임을 만들었다. 중국은 그 반대의 전략으로 세계의 제조업체들로부터 투자를 유치함은 물론 일대일로의 노선을 따라 세계 시장으로 진출하고 있다.

중국은 헝다와 비구이위안 등 거대 부동산업체들이 부도를 내면서 중국 경제 전체를 흔들 것이라는 의견을 내놓는 전문가들이 적지 않았다. 그것은 2008년 서브프라임 모기지론이 미국 발 금융위기를 촉발했었다는 것을 근거로 하고 있다.

그러나 중국금융경제연구소 전병서 소장은 부동산과 금융 시스템이 연동되어 있는 미국과 달리 중국은 부동산업체의 부실이 곧바로 금융시스템으로 이어지지 않는다고 말한다. 그 이야기는 모든 상황을 미국식 사고방식으로 이해하고 분석하고 해석한데서 오는 오류일 수 있다는 것이다. 그런 오류는 이미 2008년 골드만삭스의 잘못된 전망이 보여 주었다. 2007년 879만대였던 중국 자동차 시장은 1,600~1,800만대 이상은 성장할 수 없다고 주장했었다. 그리고 불과 몇 년 만에 틀렸다는 것이 입증됐다. 

그런데도 여전히 적지 않은 자칭 전문가들은 그들의 주장을 굽히지 않고 있다. 다양한 변수를 들며 미국 우위 논리는 펼치고 있다. 가장 그럴듯한 배경은 기축통화다. 그에 대해서도 많은 의견이 있지만 최근 사우디의 석유 위완화 결제 움직임에서도 알 수 있듯이 미국의 힘이 약해진 것은 부인할 수 없다. 그렇다고 중국이 당장 미국을 능가한다는 논리도 쉽게 동의할 수 없는 것도 사실이다.

다만 그것은 정치적인, 또는 지정학적인 상황을 배경으로 하는 것이다. 시장으로만 보면 중국 없이는 세계 대부분의 국가가 생활 자체가 불가능한 것이 현실이다. 가장 중요한 것은 표 때문에 수시로 변화하는 미국과 집단지도체제를 표방하지만 일인 독재로 안정적인(?) 시장을 유지하는 중국의 차이가 있다. 제 3자의 입장에서는 두 쪽 모두 마뜩치 않다. 

최근 갤럽 장기조사에서 미국의 방향에 만족한다는 응답자가 20%에 불과했다고 한다. 중국은 어떨지 궁금하다.

중국시장을 키운 것은 WTO? 미국?

중국의 신차 판매대수는 2017년 2,888만대를 정점으로 하락해 코로나 펜데믹 기간이었던 2020년에는 2,531만대로 감소했었다. 그러던 것이 상승세로 돌아서 2022년에 2,686만 대가 판매됐다. 2023년에는 11개월 수치가 이미 전년 실적을 추월했다. 구매자들의 사전 주문, 정부의 부양책, 자동차 제조업체의 할인 이벤트가 많은 연말이라는 점을 감안하면 2023년 연간 실적은 3,000만대를 돌파할 가능성이 있다.

2017년 2,888만대에 대해 세계가 놀랐었지만, 중국의 소비는 이제부터가 시작이라는 의견이 대두됐었다. 그 때는 트럼프가 보호 무역주의 기치를 내걸고 중국 압박을 시작했던 시기였다. 그 과정에서 미국과의 무역 분쟁이 어떻게 나타날지 아직은 모른다.

중국 자동차시장이 시야에 들어 온 것은 2008년 베이징 올림픽 이후다. 2001년 12월 중국은 WTO에 가입하며 세계화의 길을 걷기 시작했지만 정작 서구 국가들은 그다지 신경을 쓰지 않았다. 미국이 중국을 WTO에 끌어 들인 것은 과거 플라자합의를 통해 일본을 견제하고자 했던 것과 같은 의도였다. WTO 이전 미국은 GATT(관세무역일반협정)을 통해 소련에 시장화와 자유화의 바람을 불어넣었고 걸프 전 이후 유가를 40달러에서 10달러 낮추어 전쟁을 하지 않고 소련을 붕괴시켰다. 일본이 급부상하자 1985년에는 플라자 합의를 통해 금융의 칼로 일본을 침몰시켰다.

그리고 2001년에는 중국의 WTO 가입을 통해 시장화와 개방화로 중국 침몰을 노렸다. 그 배경에는 투키디데스 함정의 이론이 있었다. 하지만 GATT나 플라자합의 때를 근거로 한 예상과 달리 세계의 돈은 중국으로 몰렸고 중국은 세계의 공장으로 대박을 터뜨렸다.

이는 중국의 부상에 대해 관심을 갖지 않은 사람들이 훨씬 많았다는 것과 통하는 내용이다. 그것은 다분히 정치를​ 악용한 자본가들의 주장을 받아쓰기 한 언론들의 책임도 크다. 많은 서구의 전문가들은 중국의 연간 자동차 판매대수가 2,000만대를 돌파하자 비로소 중국의 힘에 주목하기 시작했다.

중국은 1992년 처음으로 100만대 생산을 돌파했고 8년만인 2000년에 200만대, 다시 2년만인 2002년에 300만대, 2003년에는 444만대 등 큰 폭의 증가세를 보였다. 2005

년에는 570만대로 늘었는데 이때까지는 승용차가 276만대, 상용차는 트럭과 버스를 포함해 293만대로 상용차가 더 많았다. 2007년 879만대로 증가하며 점차 그 폭발력이 주목을 끌기 시작했다. 그 때 이미 중국 정부는 연간 판매대수 2,000만대를 전제로 도로를 비롯한 사회 인프라를 구축하고 있었다. 연간 판매대수 2,000만대는 그 어느 나라에서도 경험하지 못해 본 수치였다. 지금은 3,000만대를 넘어 4,000만대도 가능할 것 같은 추세다. 

투자은행과 애널리스트들의 프레임과 다른 결과

세계 유수의 연구기관들의 중국 시장 전망에 관한 보고서도 어디까지나 그들에게 투자하는 자본가들의 눈을 가리기 위한 것에 불과했다. 기자는 2008년 베이징모터쇼 취재 현장에서 경제연구소와 투자은행들의 전망이 탁상공론이라고 지적했다. 연 10%의 경제 성장률을 비롯해 자본주의 경제의 확대, 그리고 국민소득의 증가, 더불어 자연환경이 항공기부터, 철도, 개인 교통수단에 이르기까지 가공할만한 조건을 갖추고 있다는 것이 이유였다. 필자는 머지 않아 2,000만대 시대가 도래한다고 전망했다. 그 이유로 다음과 같은 근거를 들었다.

우선은 2007년 기준 중국인 자동차 소유 비율이 1000명당 44명에 불과했다. 미국의 750명, 세계 평균의 120명에 비하면 많은 갭이 있었다. 2015년 기준으로도 미국은 인구 3억에 3억대의 자동차가 등록되어 있는데 중국은 15억 인구에 1억7,000만대에 불과했었다. 그랬던 것이 7년만인 2022년에는 3억 1,900만대까지 증가했다​.

2008 베이징 올림픽은 1988년 서울올림픽이 그랬듯이 수요의 증가에 기폭제가 됐다. 2006년 8월부터 실시한 자동차 할부금융제도의 이용 확대도 수요 촉발의 주요 요인으로 작용할 것이라는 게 기자의 생각이었다. 미국 자동차산업 초창기에도 할부금융제도가 수요를 크게 늘렸다.

중국 정부는 그런 시대적인 상황에 맞춰 자동차산업에 대한 정책을 나름대로 강제적으로 수립 추진했다. 당시 중국의 자동차산업 정책은 집약화, 자체 브랜드 개발, 수출 등 세 가지 전략으로 요약할 수 있다.

집약화는 규모화를 의미한다. 2007년 기준 중국 내에는 120개가 넘는 자동차회사가 있었다. 그 중 상위 10개 메이커가 전체 시장의 70%를 점했다. 대부분은 수익성을 낼 수 없는 처지라는 것을 알 수 있다. 따라서 중국 정부는 자동차회사의 수를 통제하고자 하는 정책을 시행했다. 물론 강제로는 불가능했다. 안전규제와 환경규제 등을 통해 수준이 미달하는 메이커는 퇴출하는 방식을 동원했다. 그렇게 해서 적어도 연간 100만대 이상의 규모를 갖춘 회사들로 규모화시키는 것이 중요한 과제였다. 그런데 전기차 시대를 맞아 지금은 200개가 넘는 자동차회사가 있다고 한다. 이와 관련 한 번도 확인된 데이터를 본 적은 없다.

두 번째로 자체 브랜드의 증대도 자동차산업 발전과정에서 필수적인 조건이다. 중국의 국영기업들은 모두가 외자 기업과 자본제휴를 통해 합작형태로 운영하고 있다. 기술과 자본을 끌어 들이고 인력을 제공해 산업 발전을 꾀하는 초보적인 과정이 전개되고 있는 것이다.

이런 데이터를 받아들인 배경에는 미래학자 존 나이스비트의 메가트렌드를 비롯해 힘의 이동, 미래의 단서 등 많은 서적이 있었다.

중국 자동차대국을 주도하는 것은 전기차

최근 중국 자동차산업의 대국화를 주도하고 있는 것은 신에너지차, 즉 전동화차다. 중국 신에너지차는 지난 11월 처음으로 상용과 승용을 포함해 생산대수와 판매대수가 각각 월 100만 대를 돌파했다. 11개월 전체로는 36.7% 증가한 830만 대가 판매됐다. 이는 신차 판매의 30.8%에 달한다. 신에너지차는 중국 전체 자동차 수출을 주도하고 있다. 중국산 자동차는 1월부터 11월까지 441만 대가 수출됐다. 그 중 약 25%가 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차였다. 중국은 연간 실적으로 세계 최대 수출국이 되는 것은 기정사실화됐다.

중국 산업기술정보부는 50% 이상의 전동화차의 보급률 목표를 10년 앞당겨 달성할 수 있을 것이라고 전망했다. 2017년 77만 7,000대에서 2022년에는 688만 7,000대로 보급률이 28.2%에 달해 예정보다 3년 앞당겨 제14차 5개년 계획(2021~2025)에서 설정한 목표인 20%를 초과했다. 중국 자동차 시장에서는 신에너지차가 내연기관차를 대체하는 추세는 이미 자리잡고 있다. 2035년까지 신에너지차 보급률 50% 이상이라는 당초 목표는 늦어도 2026년에 달성될 가능성이 높다고 강조했다. 중국 토종 브랜드의 신에너지차 보급률은 60.4%로, 글로벌 플레이어를 앞선 것도 주목을 끄는 내용이다.

중국 진출 선구자 폭스바겐그룹의 투자 확대

중국 시장의 확장성은 글로벌 플레이어들의 투자 증가로도 입증되고 있다. 필자는 중국은 신에너지차로 4,000만대 시대를 꿈꾼다고 했었다. 동시에 프리미엄 브랜드들을 비롯한 글로벌 플레이어들이 중국 투자를 더 늘리고 있다는 수치도 분석했었다.

그 추세는 지금도 계속되고 있다. 폭스바겐 그룹은 지난 12월 13일, 독일 본사를 제외한 최대 규모의 연구개발 센터인 폭스바겐 차이나 테크놀로지가 3년 안에 보급형 시장을 위한 전기차 플랫폼을 출시하고 중국 고객을 위한 맞춤형 배터리 전기차를 개발할 것이라고 발표했다.

대략 10억 유로를 투자한 폭스바겐 차이나 테크놀러지는 중국 동부 안후이성 허페이시에서 2024년 초에 영업을 시작할 예정이다. 지능형 커넥티드 차량의 연구 개발에 중점을​ 두고 있으며 자동차 및 부품 제품의 출시 기간을 30% 단축하기 위해 노력하고 있다. 

그룹 내 아우디도 중국 합작회사 아우디 FAW NEV 가 중국 길림성 창춘에 있는 테스트 센터를 오픈했다. 동시에 최대 70대의 차량을 테스트할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 아우디가 개발한 전 세계적으로 가장 큰 테스트 시설 중 하나다. 중국에서 제품 테스트를 완전히 현지화하기 위한 것이다. 아우디 FAW NEV는 중국에서 배터리 전기차만 생산하는 아우디의 첫 합작 회사이기 때문에 아우디의 중국 전기화 전략에서 핵심적인 역할을 하고 있다. 합작회사는 2023년 말 건설을 완료하고 사전 생산 활동은 2024년 초에 시작할 예정이다. 아우디와 포르쉐가 공동 개발한 PPE 플랫폼을 기반으로 한 모델은 2024년 말부터 생산을 시작하고, 첫 번째 모델은 2025년 초 시장에 출시될 예정이다.

중국시장은 프리미엄 브랜드의 성지

BMW 그룹도 지난 7월 중국 상하이에 새로운 연구 개발센터를 오픈했다. 이 시설은 전 세계 17개국에 R&D 센터 중 독일을 제외하고 가장 크다. 중국은 베이징, 상하이, 랴오닝성 선양, 장쑤성 난징에도 시설을 갖추고 있다. 중국은 독일을 제외하고 전체 프로세스R&D 역량을 갖춘 유일한 나라다. 중국의 시설과 프로세스는 본사 못지않게 선진화되어 있다. 예를 들어 BMW OS 9.0 기능 중 약 70%는 중국 고객을 위해 맞춤 제작됐다. 

BMW는 중국 R&D 팀이 현지에서 생산된 배터리 전기차 BMW i5 세단의 설계, 개발, 테스트 및 검증에 참여했다고 밝혔다. 중국의 여러 가지 혁신적인 기능이 전동화 캠페인에서 중추적인 역할을 할 곧 출시될 노이에 클라쎄 모델의 하이라이트가 될 것이라고 보고 있다.

한편 BMW는 2017년에 이미 전체 배터리 기능을 갖춘 독일 이외의 첫 번째 배터리 센터를 설립했다. 심양에 있는 R&D 센터는 10년 이상 전기화 기술 개발, 제품 현지화, 보정 및 검증에 중점을 두고 있다​.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스​​​)

출처 / 오토저널 2024년 2월호