글로벌 기후위기에 따른 탄소중립 법제도들의 등장

최근 기후 변화로 인한 전 지구적인 피해 소식을 어렵지 않게 들을 수 있다. 폭염, 폭우, 가뭄, 폭설 등의 이상 기후들은 지구 곳곳에서 발생하고 있고 이는 우리나라 또한 예외는 아니다. 산업화 이후 온실가스 배출의 증가로 지구온난화는 가속화되었고, 이는 기후 위기를 넘어 기후 재앙으로 이어져 우리의 일상과 미래를 위협하는 심각한 문제로 다가왔다. 

2015년, 글로벌 195개국은 지구 온난화 위기의 심각성을 인지하고 파리기후변화협약을 통해 온실가스 배출을 줄이고자 탄소중립을 약속했다. 각 국가들은 탄소중립 달성을 위해 국가적인 차원의 목표 설정 및 달성 방안을 수립하여 진행하고 있으며, 별도로 관련 법제도 정비를 통해 기업의 의무 참여를 독려하고 있다.

특히, 온실가스 배출량의 상당 비율을 차지하고 있는 자동차 산업의 배출을 줄이고자 기존 법제도를 개정하고 있으며, 일부 선진국에서는 이를 개도국을 견제하기 위한 무역 장벽으로도 활용하고 있다. 따라서 자동차 OEM은 이런 움직임에 맞춰 대응 체계를 구축해야 한다​.

현행 자동차 온실가스 규제 

현행 자동차 온실가스 규제는 주로 ICE(내연기관)의 연비 개선 및 친환경차 보급 확대를 목적으로 시행되고 있다. 그리고 그 대표적인 방법으로는 EU 등에서 시행 중인 기업 CO2 배출량을 규제하는 방식과 중국 등에서 시행 중인 기업 평균 연비 규제를 규제하는 방식이 있다. 

CO2 배출량 규제 방식은 ICE의 Tail pipe에서 배출되는 온실가스의 양을 직접 규제하는 방식이고, 연비 규제 방식은 연료 사용량을 제한함으로써 연료의 연소 결과로 발생하는 CO2와 같은 온실가스를 간접적으로 제한하는 방식이다. 그리고 기업 단위가 아닌 개별 차량 단위로 연비를 규제하는 방식을 채택한 국가도 있다<표 1>.

온실가스 규제 변화 동향 : LCA1 기반 법제도의 등장

온실가스 배출이 없는 전기차와 같은 친환경차 보급이 늘어나고, 탄소중립 요구와 같은 기업의 친환경적 사회적 책임 범위를 확대하고자 하는 움직임은 자동차 법제도에도 영향을 미치고 있다. 

현행 Tail pipe 기준 자동차 온실 가스 규제만으로는 친환경차가 운행 중에 사용하는 에너지에 대한 효과적인 규제를 할 수 없는 점을 보완하고, 자동차 산업 전체 탄소배출량 저감을 유도하기 위해 최근에는 자동차 Life-cycle<그림 1> 전체의 직접/간접 탄소배출량을 포함하여 평가하는 LCA 기반의 규제가 등장하고 있다.

우선 대표적인 예로 2022년에 개정된 EU Green NCAP (New Car Assessment Programme)이 있다. 해당 제도는 신차 온실가스 평가 시 Fuel cycle을 고려하여 연료의 생산과 제조, 운송에서 발생하는 온실가스 배출량을 산정하고, 또한 원소재 채취 가공, 부품 생산, 차량 조립, 폐차 등의 단계에서의 간접 탄소 배출량도 자동차의 무게에 여 산정한 후 이를 합산하여 별도의 점수(Greenhouse gas Index)를 부여하고 있다. 따라서 주행 중에 온실가스 배출이 없는 전기차의 경우에도 Green NCAP의 Greenhouse gas Index가 “만점”이 아닐 수 있으며, 전비 및 사양에 따라 차이가 나고 있다<그림 2>. 

다음 예시는 2024년 발효된 프랑스 녹색산업법이다. 프랑스 정부는 전기차 Life-cycle 중 원소재 채취/가공, 부품/차량 생산, 차량 운송 단계의 간접 탄소배출량을 전기차 생산지 기반으로 산정한 후 운송 단계의 탄소배출량까지 포함된 전체 탄소배출량을 기준으로 보조금 자격 여부를 판정하고 있다. 

이때 탄소배출량 산정 기준을 원소재 및 부품의 실제 생산지와는 무관하게 전기차 생산지만을 고려하면서 EU에 유리하게 산정되도록 하고 있고, 또한 운송 단계의 탄소배출량을 과다 산정함으로써 EU 외 지역 생산 차량이 EU 지역 생산 차량 대비 탄소배출량이 과도하게 높게 산정되도록 되어 있다<그림 3>. 이처럼 프랑스 녹색산업법은 자동차 LCA 개념을 도입하여 일종의 무역장벽으로 활용한 법제도라고 할 수 있다. 

LCA 기반 법제도 강화 가속화

앞서 예를 들었던 EU Green NCAP, 프랑스 녹색산업법을 필두로 자동차 LCA 법제도는 글로벌로 확산 중에 있다<그림 4>. 그리고 법제도의 목적이 단지 온실가스를 줄이기 위한 방안 뿐만 아니라 일종의 무역장벽의 성격을 띄고 있기에 법제도의 제정은 더욱 가속화될 것으로 예상되고 있다. 그리고 이론적으로 이러한 LCA 기반의 법제도는 LCA 기반이 잘 구축되어 있고, 신재생에너지 비율이 높은 선진국이 주축이 되어 진행되는 것이 정상적이나, 상대적으로 LCA 기반이 부족하고, 신재생에너지 비율이 낮은 아시아권 국가들도 앞다투어 관련 법제도 제정을 추진하고 있다. 이는 기후 온난화에 대한 대책 뿐만 아니라 무역 장벽으로 활용하기 위해 자국에 유리한 규정을 우선 만들려는 의도가 포함되어 있기 때문이다​.

​LCA 기반 글로벌 법제도 대응의 어려움

LCA는 “원소재 채취/가공/운송→부품 제작/운송→자동차 제조→자동차 운송→운행→폐차”로 이어지는 Lifecycle 전체에서 투입된 에너지, 원료 물질 등 Input과 제품, 폐기물 등 Output을 분석하여 이를 LCI DB2의 탄소배출계수를 통해 CO2 eq.로 환산하는 Tool이다.

자동차 OEM은 LCA 기반 법제도 대응을 위해서 자사 사업장을 넘어 공급망(원소재사, 부품사)을 포함, 자동차 운행 관련 에너지 산업, 폐차 등 연관 산업 전체에서 직접/간접 탄소배출량을 산정해야 한다. 다만, 수백 수천개의 공급망으로부터 수만 수십만 가지의 부품을 공급받아 자동차를 생산하고 있는 자동차 산업 특성상 공급망의 탄소배출량을 취합하고 이를 검증하는 것은 현시점에서는 불가능한 일이다.

그래서 현재 자동차 OEM들은 공급망의 탄소배출량 산정 영역을 간소화하고, 상용 LCI DB를 참고하여 탄소배출량 산정하고 있다. 그러나 국내의 경우, 상용 LCI DB가 EU 등 선진국 대비 불리하게 되어 있는 현실과 그나마도 LCI DB가 부족한 것은 국내 자동차 산업계가 극복해야 할 또 다른 과제이다.

물론 현재 국가 정부 기관 주도로 자동차 산업 관련 LCI DB 구축 및 글로벌 상호 인증 사업이 진행되고 있으나, 선진국 대비 신재생 에너지의 사용 비율이 적고, 대부분의 원소재를 수입하고 있는 국내 특성 상 새롭게 만들어진 국내 LCI DB도 자동차 산업에 유리하게 작용되지 않을 가능성이 높아 보인다.

현대차/기아의 대응 현황

현재 자동차 LCA가 가진 문제점을 극복하고, 공급망의 LCA 능력 확보 및 탄소 저감 솔루션을 발굴하고자, 현대차/기아는 2023년부터 국내 1차 협력사와 함께 부품 LCA 협업 사업을 진행하고 있다<표 2>. 그리고 LCI DB 대신 실제 원소재의 탄소배출량을 사용하기 위해 원소재사와 협업도 추진 중이다.

그리고 국내 산업의 현실을 반영하고, 또한 국내에 불리한 법제도가 만들어지지 않도록 정부부처/연구기관/학계와 함께 적극적으로 글로벌 법제도 제정 및 국제 조화에 참여 중이다. 또한 현대차기아 연구소 내부 탄소중립 조직에서는 국가별 자동차 LCA 방법론을 비교&분석&관리하여 국가별로 적시에 적절하게 대응할 수 있는 체계를 구축할 예정이다.

글로벌 탄소중립 법제도 대응을 위한 우리의 노력

지금까지 살펴본 것과 같이 기후 위기를 극복하고 지속가능한 발전을 위해서, 자동차 OEM들에게는 그 어느때보다 탄소중립의 요구가 강조되고 있다. 그리고 온실가스 감축을 규제하기 위한 LCA 기반 탄소배출량 법제도는 더욱더 확대되고 강화될 전망이다. 이러한 상황에서, 글로벌 자동차 OEM들은 각자의 노력으로, 때론 상호 협력하며 탄소중립을 위한 여정을 시작했다. 

다양한 탄소중립 법제도들에 정확하고 적절한 대응을 하기 위해서는 자동차 산업 공급망을 구성하는 구성원들의 적극적인 협조와 공감대가 형성되어야 한다. 수많은 협력사, 특히 소규모 협력사에서 발생하는 탄소배출량 데이터의 수집, 그리고 부품별 상이한 특성들로 인한 통일된 탄소배출량 산정 기준 수립의 어려움을 극복하기 위한 자동차 OEM 간의 협의, 그리고 OEM과 협력사 간의 협력이 어느때보다 중요하다고 할 수 있다.

마지막으로 EU를 중심으로 한 탄소중립 법제화 이면에는 그들의 경제논리 또한 무시할 수 없다. 따라서 우리나라도 국가적인 차원에서 글로벌 규제를 대응할 수 있는 체계 구축이 필요하다. 정부, 산업계, 학계 간의 충분한 의견 교류를 통해 우리 나라의 통일된 대응 방침을 결정하고, 체계적인 전략 수립 후 이를 바탕으로 흔들림 없는 협업 추진이 필요하다. 이를 통해 한국 자동차 산업을 보호하고 육성할 수 있는 방향으로 전개되는 계기가 되었으면 한다​.​​​​​

글 / 이종국 (현대자동차​​​)

출처 / 오토저널 2024년 5월호