올해가 다가온 지 얼마 되지 않았지만, 작년 자동차 관련 뉴스를 살펴보면 자율주행에 관련된 사항이 상당히 많다는 것을 확인할 수 있다. 자동차 제조사와 부품 회사는 물론, 일견 자동차와 관련이 없을 듯한 IT 관련 회사와 컴퓨터 부품 제조사까지도 자율주행 기술 개발에 뛰어들고 있으니, 바야흐로 자율주행의 홍수라고 할 만 하다. 이러한 자율주행 관련 뉴스들을 종합해 보면, 2020년 즈음에는 완전 자율주행이 가능한 자동차를 운전자들이 손에 넣을 수 있을 것만 같다.

그러나 섣부른 장밋빛 전망을 하기 이전에 자율주행차와 관련해서 진지하게 생각해야 될 사항이 있다. 자율주행에 적용되는 인공지능의 방식 또는 지능에 대한 사항이라든가 운전자가 스티어링을 잡는 과정에서 자율주행으로 로직이 전환되는 과정 또는 조건, 자율주행과 관련된 법률 또는 인프라에 대한 사항들에 대해서 현재 운전자가 알고 있는 사항은 극도로 적다고 할 수 있다. 이러한 자율주행 관련 사항들에 대해 아직까지 속 시원하게 대답해주는 제조사 또는 기술개발 회사는 아직 없다. 아직까지는 자율주행에 관련된 막연한 약속과 기술 공개 예정만을 알 수 있고, 많은 제조사와 정부 기관이 갈팡질팡 하고 있는 것이 현실이다.

자동차 제조사 입장에서는 새 자동차를 판매하기 전까지 적용된 기술에 대해서 되도록 보안을 유지하고 있기 때문에 자율주행차가 시판을 진행하지 않는 한 많은 것을 알 수는 없다. 그래서인지 작년에 각종 모터쇼 또는 신기술 발표 현장에서 CEO들은 자율주행차에 대한 구체적인 정보 대신 미래에 대한 약속을 주로 발표했다. 우연인지는 모르겠지만 발표하는 내용들도 거의 비슷한데, 몇 년 안에 레벨 4에 해당하는 자율주행 모드와 함께 장거리 주행이 가능한 전기차를 출시한다는 게 주요 골자다. 전기차가 대부분 크로스오버 형태라는 것도 재미있는 일이다.

어찌 보면 자율주행 기술 개발이 하나의 유행으로 자리잡았는지도 모르겠다. 자동차 제조사는 주주와 대중들, 기타 업계에 “우리도 자율주행차를 제작하고 있습니다!”라고 호소하고 있다. 시장 점유율이 높거나 자동차 기술을 선도한다는 제조사들이 먼저 자율주행 카드를 꺼내고 있으니, 다른 제조사들도 이를 따라갈 수 밖에 없어졌고, 그 결과 자율주행 외의 다른 기술에 대한 개발을 생각하기 힘들어진 것도 사실이다.

그러니까 1-2년 또는 몇 년 후에 적용할 수 있는 유용한 기술 대신 언제 완성될 지도 모르는 막연한 기술에 투자를 진행하고 있다고 하는 편이 맞겠다. 지금까지 제조사들은 자율주행 테스트 모델의 시연, 기술 개발과 관련된 투자 예상 금액 발표와 새 테스트 센터 건립, 미래지향적인 컨셉카 발표, 자율주행에 대한 막연한 약속을 진행해 왔다. 정작 운전자들은 자율주행이 가능해진 세상이 어떤 풍경인지도 모른다. 사진 교환도 없이 간단한 몇 줄의 프로필 텍스트만 보고 소개팅에 나가는 것과 다를 것이 없다.

자율주행차가 과연 자동차 제조사의 미래 수익원이 될 수 있는가에 대한 것을 살펴본다면, 이에 대해서도 부정적인 시각이 존재한다. 앞으로는 운전자가 자동차를 소유하는 대신 필요할 때마다 자동차를 빌려서 사용하는 카쉐어링 시장이 커질 것이라고 하기 때문이다. 이 시스템의 문제점은 자동차 소유가 줄어드는 만큼 필연적으로 자동차 판매량도 줄어든다는 것이다. 자율주행차에 대한 장미빛 전망에 전면으로 대비되는 예상이다.

이러한 시장 규모의 축소에 대한 예상 때문인지 현재 자동차 제조사와 IT 기업간의 경쟁은 치열하다. 자동차 제조사들은 주차 서비스 기업 또는 신생 기업을 인수하고 기술을 보유한 회사와 협상을 벌이면서 앞으로 펼쳐질 디지털 라이프에 대한 자동차의 중요성을 강조하고 있으며 이를 통해 사실상 IT 업계의 파이를 조금씩 제조사 쪽으로 가져오고 있다. 물론 IT 기업도 자율주행 기술에 매진하면서 자동차 제조사의 파이를 뺏어오거나 이익을 일부 가져가는 형태로 살아남고 있다.

구글은 그동안 독자적으로 개발해 오던 팬더 같은 모양의 자율주행차를 사실상 포기했다. 그러나 웨이모(Waymo)라는 별도의 회사를 설립하고 FCA 또는 혼다와 파트너십을 맺고 자율주행 기술을 전수하거나 완성도를 높이고 있다. 애플은 프로젝트 타이탄을 무기한 보류한 것으로 알려져 있지만, 자율주행 기술은 계속 개발, 유지하고 있으며 블랙베리의 자회사인 QNX도 포드와 제휴해서 자율주행의 꿈을 완성해 나가고 있다.

자율주행에는 카쉐어링 업체들도 동참하고 있다. 리프트(Lyft)는 GM과 제휴를 맺고 주문형 자율주행차를 제작하고 있는 중이며, 우버는 볼보와 포드의 자동차를 이용해 자체적인 자율주행 테스트를 진행하고 있다. 우버는 트럭 자율주행 스타트업 회사인 오토(Otto)를 인수하면서 자율주행으로 맥주를 운반하는 시연을 진행했고, 주문형 상품 운송을 위한 별도의 브랜드도 설립했다. 앞으로 작아질 파이를 누가 먼저 차지할 수 있는가에 대한 치킨 게임과도 같은 느낌이다.

미국을 비롯한 몇몇 나라의 경우 자율주행차에 관한 규제도 서서히 마련되어가고 있는 중이다. 기술이 먼저인가 해당 기술을 통제하는 규제가 먼저인가는 아직 논란을 일으키고 있는 사항이지만, 적어도 자율주행에 관련된 정의와 단계별 법제화까지는 어느 정도의 합의가 이루어졌다. 아직은 자율주행차가 인간이 운전하는 다른 자동차와 어떻게 균형을 이루며 주행해야 하는지, 어느 시점에 어느 도로에서 자율주행이 가능한지, 사고 시 책임 비율 등 많은 부분이 정해지지 않았지만, 차근차근 준비되고 있는 만큼 언젠가는 이와 같은 문제도 규제로 따라잡을 수 있을 것이다.

2016년을 돌이켜보면 자율주행차는 기술적인 면에서 많은 진보를 이루었다는 것만은 틀림없다. 테슬라의 경우 오토파일럿의 하드웨어와 소프트웨어를 업그레이드했고, 이를 통해 법률과 무선통신 기술이 마련되는 대로 즉시 레벨5의 자율주행이 가능하도록 준비하고 있다. 우버 역시 자율주행을 어느 정도 성공시켰고, 포드도 며칠 전 실질적으로 자율주행이 가능한 퓨전을 공개했다. 현대차 역시 아이오닉을 통해 자율주행 기술을 선보이고 있고, 미국 기자들을 대상으로 시연도 진행했다.

그래서 2016년을 자율주행차 기술 개발의 급가속이 붙은 해라고 봐도 좋겠다. 아직까지는 제작하는 자율주행차들이 루프에 자율주행용 센서를 많이 부착거나 범퍼에 보조물을 눈에 띄게 부착하고 있어 눈에 너무 띄는데다가 디자인적으로도 깔끔하다고는 할 수 없지만, 2017년에는 이와 같은 센서들이 대부분 자연스럽게 차체에 숨겨질 수 있을 것으로 추정된다. 그리고 올해 초에 개최된 CES와 곧 개최를 앞두고 있는 디트로이트 모터쇼, 제네바 모터쇼를 통해 이를 확인할 수 있을 것이다. 그래서 기자도 올해부터는 각 제조사가 내세우는 자율주행에 대해 철저히 검증을 거쳐 볼 예정이다. 부디 자율주행 기술이 인간을 풍요롭게 하고 기업과 사회에 전반적인 이익이 될 수 있는 기술로 완성될 수 있길 바란다.