문재인 대통령이 “2030년까지 개인용 디젤 승용차 운행을 전면 금지하겠다”라고 공약한 사항을 실천하기 위해 움직이고 있다. 뒤를 잇는 대통령이 누가 되는가에 따라 이 공약에 대한 실천의 움직임이 중간에 뒤집힐 가능성도 있지만, 폭스바겐의 디젤 게이트로 인한 문제와 그 뒤를 따라 번지는 다른 제조사의 디젤 엔진 조작 의혹 등으로 인해 이와 같은 움직임을 완전히 되돌리기는 힘들어 보인다.

그런데 여기서 알아야 될 것이 있다. 국토부와 국립환경과확원에 따르면 수도권 미세먼지 비율의 51%가 디젤 엔진인데, 자동차는 29% 밖에 되지 않고 나머지는 건설기계가 차지한다. 자동차에는 개인용 승용차뿐만 아니라 업무용 화물차도 있기 때문에, 만약 대통령의 공약대로 디젤 승용차 운행을 전면 중단시켜도 29%를 완전히 없앨 수는 없다. 업무용 화물차는 흔히 포터 또는 봉고로 대표되는 1톤 트럭부터 컨테이너 등 대형 화물을 운반하는 25톤 트레일러까지 다양하다.

그 중에서 수도권을 자주 다니는 화물차라면 단연 1톤 트럭을 꼽을 수 있다. 인터넷 쇼핑몰에서 구매한 제품을 빠르게 소비자에게 전해주는 택배 트럭부터 상점을 순회하면서 물품을 납품하는 트럭, 특정 구역에만 나타나는 노점 트럭까지 많은 트럭들이 1톤 트럭으로 채워져 있고, 대부분 디젤 엔진을 탑재하고 있다. 새로운 출발을 위해 최근에 1톤 트럭을 새로 구매했다면 모르겠지만, 그 중에는 10년이 넘은 트럭들도 상당수 있고, 이 트럭들은 디젤 승용차보다 많은 오염물질을 내뿜고 있다.

국토교통부에서 조사한 바에 따르면 디젤 엔진을 탑재한 자동차들 중 비사업용 자동차가 약 861만대, 사업용 자동차가 약 65만대라고 한다(2017년 3월 기준). 그러나 이것은 번호판과 등록 용도로만 구분했을 때 이야기고, 비록 불법이긴 하지만 비사업용 자동차가 사업용으로 사용되는 경우도 있기 때문에 실제로 도로를 누비는 디젤 트럭은 통계보다도 많을 것이다. 더 중요한 것은 이러한 트럭의 주행 거리와 엔진이 작동하는 시간이 디젤 승용차보다 월등히 많다는 것이다.

1톤 택배트럭의 예를 들어보면, 물품 적재 후 배달을 시작하는 시간인 오전 9시(회사에 따라 다르겠지만 평균적으로)부터 배달을 종료하는 오후 6-7시까지 점심시간을 제외하고 대부분의 시간을 엔진을 작동시킨 채로 보낸다. 출퇴근 등 잠깐의 시간에만 사용되고 주차장에서 잠들어있는 디젤 승용차와는 차원이 다른 엔진 작동시간이고, 만약 택배트럭의 엔진이 현재의 유로 6로 개선되기 전에 제작된, 아니 유로 5 규제가 적용되기도 전인 2009년 이전에 제작된 엔진이라면 현재의 배는 넘는 미세먼지를 뿜는다.

이렇게 가혹한 환경에서 작동되는 택배트럭을 만약 전기 트럭으로 바꾼다면? 대략 계산해 봐도 하루 8~9시간 동안 디젤 엔진이 가동되면서 발생하는 미세먼지가 한 번에 사라지는 것이다. 따라서 정말로 수도권의 미세먼지를 효과적으로 줄이고 싶다면 짧은 시간동안만 사용하고 출퇴근 용도로 구매하는 전동화 승용차보다는 긴 시간동안 사용하는 전동화 화물차의 보급을 늘리는 것이 더 유용하다고 생각된다.

전동화 화물차의 장점은 ‘주행거리에 크게 얽매이지 않는다’는 것이다. 이는 화물차 뿐만 아니라 대부분의 상용차에 해당되는 사항인데 택배트럭을 예로 들면 하루에 트럭이 주행하는 구역은 일정하고 범위에 따라 다르겠지만 도심 내를 기준으로 하루 50km 정도밖에 주행하지 않는다. 에어컨이나 히터, 기타 전원을 사용하는 상황과 비상시를 고려해도 150~200km를 주행할 수 있는 배터리만 장착하면 되고 이 정도 배터리라면 현재 기술로도 저렴하게 장착할 수 있다. 그만큼 트럭 구매의 부담을 줄일 수 있다는 것이다.

현재 택배트럭에서 오염이 일어나는 원인은 택배 배달 후 짧은 거리를 다시 이동해야 하기 때문에 매번 시동을 끄고 켜기가 어렵고 시동이 걸린 상태를 계속 유지하기 때문이다. 그러나 택배트럭이 전동화 트럭으로 바뀐다면 시동이 걸려 있어도 배출가스가 없고, 따라서 도심 내 대기가 나빠질 염려도 없다. 택배트럭 외에도 하루 주행거리가 일정한 가게 납품용 배달트럭 등 일정 거리만을 주행하는 트럭들을 전동화 트럭으로 전환하면 그만큼 배출가스는 더 줄어들 것이다.

이와 같은 미래를 본 것인지 국내에서도 르노삼성이 1톤 경상용 전기차를 개발하는 중이다. 정확한 정보는 아직 알려진 바 없지만 르노삼성이 사용할 수 있는 기술 등을 고려해 봤을 때 현재 유럽에서 운행 중인 경상용차 르노 캉구 또는 LCV 르노 마스터를 기반으로 한 1톤 트럭이 개발될 것으로 짐작된다. 1회 충전 시 주행거리 250km를 목표로 하고 있으며 2017년에 컨셉트 차량 제작, 2019년까지는 판매할 수 있는 모델의 개발을 완료할 예정이라고 한다.

르노삼성 뿐 아니라 캠시스에서도 소형 전동화 상용차를 준비 중이다. 크기로 인해 1톤 트럭은 되지 못하지만 경상용차 시장을 점령할 수 있을 것으로 전망되고 있으며, 2022년 2분기부터 양산에 돌입한다고 한다. 생각 외로 오랜 시간을 기다려야 한다는 생각을 떨칠 수는 없지만 본래 자동차 개발에 4~5년 이라는 오랜 기간이 걸린다는 것을 고려하면 이해할 수는 있다.

전동화 트럭 개발도 중요하지만, 보급은 더욱 중요하다. 1톤 상용차들 중 오래되어 낡은 상용차를 계속 수리해가면서 이용하거나 제대로 된 수리 없이 운행하는 경우를 많이 보게 되는데, 생계의 어려움으로 인해 상용차를 바꿀 여력이 없다는 이유가 대부분이다. 현재 노후된 디젤 엔진을 탑재한 자동차를 폐차하고 새로운 자동차를 구매하면 개별소비세와 부가가치세등을 감면해주는 정책을 시행하고 있지만 이정도 지원으로 새 차를 구매하는 것이 힘들 정도인 것이다.

현재 전기차 구입 시 보조금을 지급하고 있는데, 판매되는 대부분의 전기차는 개인이 출퇴근을 위해 사용하는 자동차일 것이다. 그렇다면 개인에게 지급되는 보조금을 줄이고 이를 상용차로 돌려서 전동화 트럭 보급을 원활하게 해야 될 것이다. 택배 회사 등에서 단체로 전동화 상용차를 구매한다면 보조금 지급 대신 세금 감면 등의 다른 방법으로 회유해야겠지만, 소득이 적은 개인 사업자가 생계를 위해 구매하는 전동화 트럭에는 많은 보조금을 지급해 보급률을 높이는 것이다. 물론 그래도 정부 재정에 부담은 가겠지만 말이다.

현재 화석연료를 소모하고 있는 자동차들이 일으키고 있는 대기오염은 분명히 해결해야 할 과제다. 그러나 수도권의 대기오염을 해결하겠다고 하루아침에 수도권 내를 주행하는 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수는 없다. 그렇다면 오염을 많이 일으키는 자동차들을 색출해서 적극적으로 전동화 자동차로 교체하고 이를 통해 완전히는 아니더라도 많은 오염을 줄여야 한다. 전동화 트럭은 그런 점에서 중요하고 꼭 필요하다. 자동차 제조사와 정부의 빠른 결단, 지원 정책 제정을 바란다.