혼다는 긴 세월에 걸쳐 모터사이클을 제작하면서 용도에 따라 다양한 엔진들을 제작했었다. 자동차 역시 배기량과 실린더의 개수, 배열 방식에 따라 움직임에 영향을 받지만 그보다 가벼운 모터사이클은 더욱 더 큰 영향을 받으며 이로 인해 용도에 따라 엔진을 새로 제작하는 일도 과거에는 흔했다. 현재는 엔진 제작 기술이 발전해 정형화된 형태로도 각각 다른 성능을 발휘할 수 있도록 조정하는 것이 가능하지만, 특별한 목적을 지닌 모터사이클들은 여전히 차별화된 엔진을 탑재한다.

이번에 소개하는 모터사이클 엔진들은 혼다가 제작했던 엔진들 중에서도 특이한 형태를 갖고 있거나, 한 대 또는 단 몇 대의 모터사이클만을 위해 제작한 특별한 엔진들이다. 그 중에는 다른 제조사의 모터사이클에서 형태를 확인할 수 있는 엔진도 있지만, 혼다 특유의 독창성을 담은 엔진도 있다. 이러한 엔진들을 자세히 살펴보면, 현재 혼다가 모터사이클 시장에서 갖고 있는 독보적인 위상이 이해가 될 것이다.

수평대향 2기통 엔진

본래 수평대향 2기통 엔진이라고 하면 BMW의 독자적인 엔진이라고 생각하기 쉽지만, 할리 데이비슨 등 다른 제조사에서도 이 엔진을 제작, 탑재한 적이 있다. 혼다가 제작한 수평대향 2기통 엔진은 특이하게도 스쿠터에 탑재되었는데, 1962년에 이 스쿠터가 출시되었음을 고려하면 상당한 기술력을 갖추었다고 할 수 있다. OHV 방식의 수평대향 2기통 엔진은 배기량이 169cc에 불과했지만 엔진 회전을 7,600rpm까지 높여 최고출력 12마력을 발휘했다.

공랭식 직렬 4기통 엔진

혼다가 제작한 직렬 4기통 엔진이 특별했던 이유는 당시까지는 대배기량 직렬 4기통 엔진이 없었기 때문이다. CB750에 탑재된 이 엔진은 현재 기준으로도 대배기량으로 분류할 수 있는 공랭식 736cc 직렬 4기통 엔진을 탑재했으며, 8,000rpm에서 최고출력 67마력을 발휘했다. 혼다는 CB750을 통해 성공적으로 미국 시장에 안착할 수 있었고, 할리데이비슨은 혼다로 인해 미국에서의 판매에 어려움을 겪었다. 결과적으로는 할리데이비슨의 환골탈태를 갖고 온 모터사이클이다.

수평대향 4기통 엔진

현재의 골드윙이 탑재하는 수평대향 6기통 엔진의 원조가 되는 특별한 엔진으로, 1세대 골드윙에 탑재되었다. 현재의 대형 투어러 모습을 갖춘 골드윙과 비교해보면 1세대 골드윙은 평범한 네이키드 모터사이클로 보이지만, 그 중심에 위치하고 있는 999cc 4기통 수평대향 엔진을 확인하는 순간 이 모델이 특별하다는 사실을 알 수 있을 것이다. 이 엔진은 최고출력 80마력을 발휘했으며, 골드윙이 장거리 투어러로 자리잡는 데 큰 역할을 했다.

V형 2기통 엔진

V형 2기통 엔진을 가로로 배열하는 방식은 모토구찌의 모터사이클에서 주로 볼 수 있지만, 혼다도 이 방식으로 엔진을 제작, 배치했던 적이 있다. 이렇게 엔진을 배열한 이유는 뒷바퀴에 구동을 보낼 때 체인이 아닌 드라이브 샤프트를 이용하기 위함이다. GL400 윙에 탑재된 엔진은 396cc V형 2기통 엔진으로 최고출력 40마력을 발휘했으며, OHV 방식과 수랭식으로 인해 주행 시의 편안함을 추구했다.

직렬 6기통 엔진

직렬 6기통 엔진은 BMW 자동차의 상징에 가깝지만, 혼다도 직렬 6기통 엔진을 개발했었고 BMW보다 훨씬 먼저 모터사이클에 탑재했다. 1979년에 등장한 혼다 CBX는 GP 레이스에서 축적한 기술을 응용하여 제작한 공랭식 1,047cc 직렬 6기통 엔진을 탑재했으며, 최고출력 105마력을 발휘했다. CBX는 세계 최초의 직렬 6기통 양산형 모터사이클인 동시에 혼다 최초의 리터급 수퍼스포츠 모델이기도 하다.

터보차저 엔진

모터사이클 세계에서 엔진에 터보차저를 적용한 사례는 찾아보기 힘들다. 그러나 혼다는 이 기술에서도 독보적이었고, 1981년에 세계 최초의 양산형 터보차저 모터사이클을 출시했다. CX500 터보는 497cc V형 2기통 OHV 터보차저 엔진을 탑재했으며, 당시 리터급 모터사이클만이 다다를 수 있었던 출력인 최고출력 82마력을 발휘했다. CX500 터보를 자세히 살펴보면 프론트 카울에 TURBO를 거꾸로 새긴 것을 알 수 있는데, 전방의 자동차 또는 모터사이클의 룸미러에 글자가 정확하게 보이게 하기 위함이다.

V형 2기통 2행정 엔진

홍콩 배우 ‘유덕화’와 영화 ‘열화전차’를 기억하는 라이더라면 이 엔진에 열광할 것이다. 배기량은 249cc에 불과하지만 2행정으로 인해 배기량보다 높은 출력을 낼 수 있으며, 전 세계 최초로 ECU에 내장된 프로그램을 통해 제어하는 기화기를 적용했다. 점화 시스템은 물론 가변 배기 시스템까지 모두 ECU가 제어하며, 이를 통해 최고출력 45마력을 효율적으로 사용할 수 있다. 혼다는 이 엔진을 통해 많은 라이더들에게 레이서의 꿈을 꾸도록 했다.

V형 4기통 엔진

환경 문제 등으로 인해 2행정 엔진이 사라진 현재, 모토 GP 무대를 지배하는 엔진은 V형 4기통 엔진이다. VF750F는 1982년에 출시된 모터사이클로 당시 레이스에서 활약했던 NR500 GP에서 영감을 받아 제작되었으며, 748cc V형 4기통 엔진을 탑재해 최고출력 72마력을 발휘했다. 이후 혼다는 지속적으로 V형 4기통 엔진을 발전시켰고 현재도 모토 GP 무대에서 준수한 성적을 거두고 있으며, 일반도로에서 가장 강력한 V형 4기통 모터사이클인 RC213V-S를 출시하기도 했다.

타원형 피스톤 엔진

혼다 모터사이클의 엔진을 논할 때 이 엔진을 뺄 수 없으며, 그 동안 통용되었던 ‘피스톤은 원형’이라는 고정관념을 깬 엔진이다. V형 4기통이라는 규정에 맞추기 위해 제작한 특별한 엔진으로 기존의 원형 피스톤 대신 타원형 피스톤을 적용하면서 성능 향상에 필요한 배기량을 확보했으며, 스트로크를 좀 더 짧게 제작하고 저항을 줄임으로써 고회전이 가능하게 되었다. 타원형 피스톤에 맞춰 밸브도 4개에서 8개로 증가했으며, 흡•배기 효율을 향상시켜 자연흡기 엔진임에도 불구하고 플랫 토크 특성을 보인다.

747cc라는 배기량의 한계와 타원형 피스톤을 적용했음에도 좀처럼 증가하지 않는 출력으로 인해 최고출력은 77마력에 불과했지만, 엔진이 경쾌하게 회전하고 저속에서도 토크가 발휘되어 발진 감각이 우수했다. 이 엔진은 NR에만 탑재되었으며, 1992년 판매 당시 일본 내 가격이 520만엔 이라는 고가였기 때문에 많이 판매되지 않았다. 전 세계적으로 322대만 판매된 한정판 모델이기 때문에 더더욱 가치가 높다.

(3부에서 계속됩니다)