혼다는 기술을 통해서 고성능을 과시하기도 했지만, 실용성을 결코 포기하지 않았다. 현재와 같은 자유로운 이동성을 뜻하는 모빌리티의 개념이 정립되기도 전에 자동차와 연계되는 퍼스널 모빌리티를 제작했는데, 그 시작은 1981년에 등장했던 혼다 시티와 모토콤프다. 애니메이션 ‘체포하겠어’를 통해 이름을 날리기도 했던 모델로, 장거리 이동에서 편리함을 추구하는 자동차와 주차장에서 목적지까지 단거리 이동의 편리함을 추구하는 소형 모터사이클의 결합이다.

모토콤프는 핸들바와 시트를 차체 내에 수납할 수 있으며, 차체는 시티의 트렁크에 알맞게 수납된다. 획기적이긴 했지만 한 가지 치명적인 문제가 있었는데, 모토콤프의 건조 중량은 42kg에 달해 성인 남성이 겨우 트렁크에서 내릴 수 있을 정도로 무거웠다는 것이다. 이로 인해 퍼스널 모빌리티의 꿈은 실현되지 못했지만, 현재는 이와 같은 개념에 주목한 다른 자동차 제조사들이 트렁크에 간단하게 수납하는 가벼운 전동 퍼스널 모빌리티를 적용하고 있다.

혼다 시티 역시 당시로써는 획기적인 이동수단으로, 기존의 자동차라는 개념에 얽매이지 않고 자동차의 기본 기능을 최대한으로 확보하면서 도시적인 감각을 가진 활동적인 젊은이들을 대상으로 한 자동차였다. 1,231cc 엔진은 최고출력 67마력을 발휘했으며 시빅을 통해 주목을 받았던 CVCC 엔진을 개량하고 새로운 연소실을 적용한 롱 스트로크 타입으로 개량해 연비 역시 우수했다. 후륜에도 맥퍼슨 스트럿 방식을 적용하고 트렁크 공간을 확보하는 등 작은 차체에 넓은 실내를 확보하기 위한 노력도 돋보였다.

1970년대 말부터 1980년대 말까지의 혼다의 라인업은 화려함 그 자체다. 모델도 세분화되어 있는데 혼다의 자동차들을 좋아하는 사람들이라면 이름만 들어도 알 수 있는 프렐류드, 인테그라, 레전드, CR-X가 이 시기에 첫 모델을 출시했다. 당시는 일본 경제의 황금기를 막 누리기 시작하던 때였으니 모델들이 세분화되고 크기가 점점 커져가는 것도 당연한 것처럼 여겨졌지만, 혼다는 그 와중에도 실용적이면서 크기가 작은 자동차를 제작했다.

1985년에 등장한 혼다 투데이가 그 증거로, 초기에는 경상용차만 출시되었지만 이후 승용차도 라인업에 추가된다. 혼다 고유의 M·M사상(사람은 크게, 기계는 작게 제작한다는 뜻)을 구현한 자동차로 최대한 작은 크기로 제작한 2기통 엔진을 탑재해 숏 노즈 스타일을 갖고 있다. 프론트와 리어 오버행(바퀴 중심부터 범퍼까지의 거리)을 짧게 제작함으로써 당시 경차로써는 상당히 긴 2,330mm의 휠베이스를 확보했으며, 화물 적재 공간도 넓게 확보할 수 있었다.

1980년대 말 혼다는 F1 무대에서 활약하고 있었는데, 이 때 축적한 기술들을 응용해 미드십 수퍼카인 NSX를 제작한다. 세계 최초의 풀 알루미늄 모노코크 바디를 적용한 양산차이면서 차체는 물론 엔진, 서스펜션, 시트 구조물까지 알루미늄 합금을 적용해 경량화를 실현했고, 새로 개발한 3.0L V6 VTEC 엔진을 탑재해 최고 출력 280마력, 최대 토크 30.0kg-m을 발휘했다. NSX 개발 당시에 전설적인 F1 레이서인 ‘아일톤 세나’가 많은 도움을 주었고, 그만큼 완성도를 높일 수 있었다.

NSX를 제작하면서 익힌 미드십 기술은 경차인 비트에 그대로 적용된다. F1에서 익힌 엔진 제작 기술이 적용된 660MTREC(Multi Throttle Responsive Engine Control System) 엔진을 탑재했으며, 미드십 풀 오픈 모노코크 보디를 적용해 낮은 무게중심과 43:57의 무게 배분을 실현했다. 8,100 rpm에서 최고출력 64마력이 발휘된다는 점에서 비트가 순수하게 운전의 즐거움을 강조하는 모델이라는 것을 알 수 있다. 아쉽게도 1990년 초부터 일본 경제가 붕괴하기 시작하면서 많이 판매되지는 못했지만, 현재도 비트를 아끼고 정성껏 관리하는 오너들을 만날 수 있다.

혼다는 내수 시장에서의 어려움을 겪으면서도 역동적인 자동차의 개발은 멈추지 않았다. NSX를 통해서 처음 등장했던 Type-R을 다른 모델에도 적용시켰는데, 그러한 모델들 중 대표적인 모델이 바로 인테그라 Type-R과 시빅 Type-R이다. 이 모델들은 고성능 전용으로 새로 개발한 엔진을 탑재한 것이 특징으로 고회전인 8,000rpm에서 최고출력이 발휘되는 것이 특징이며, 역동성을 강조하기 위해 특별히 제작한 서스펜션을 적용했다.

과격한 움직임에 대응하기 위해 레카로 버킷 시트를 적용한 것은 물론 지금도 유명한 모모(MOMO)의 스티어링 휠, 티타늄으로 제작한 숏 스트로크 기어 노브와 전용 계기반을 적용했다. 당시에는 자연흡기 엔진으로 고출력을 발휘했던 Type-R은 이제 터보차저를 통해 당시로써는 상상할 수 없었던 고출력을 발휘하고 있으며, 이 역시 혼다가 레이싱 참가를 통해 축적한 기술이라는 것은 부인할 수 없는 사실이다.

혼다의 자동차는 다양한 방식으로 진화해 왔지만, 과거부터 현재까지 변하지 않는 것이 있다. 역동성과 내구성을 중시하는 것 그리고 사람은 크게, 기계는 작게 제작한다는 혼다 특유의 사상이 결합된다는 것이다. 그것이 바로 혼다를 지금까지 존재하게 하는 원동력이고, 모터사이클로부터 물려받은 기술력일 것이다. 최근 혼다의 F1 성적만을 바라보고 ‘기술의 혼다도 끝났다’고 섣불리 단언하는 사람들이 있다면 이 곳에서 혼다의 잠재력을 다시 한 번 깨우치길 권하고 싶다.

(5부에서 계속됩니다)