정부가 연간 교통사고 사망자 수를 2022년까지 2017년 대비 절반으로 감축하는 것을 목표로 하는 ‘교통안전 종합대책’을 마련했다. 다양한 내용이 포함되어 있지만, 그 중에서 가장 기자의 눈길을 끄는 것은 도심 내 제한속도를 현행 60km/h 이하에서 50km/h 이하로 하향 조정하는 정책이다. 제한속도 하향에 맞춰 운전자가 저속 운행을 하도록 도로폭도 기존보다 좁히고 차선을 지그재그로 그리거나 횡단보도 자체를 과속방지턱으로 제작하는 등 다양한 정책이 실현될 예정이다.

언뜻 듣기에는 상당히 좋은 정책인 것 같다. 이미 독일 등 선진국에서도 도심 내 제한속도를 적용하고 있는데다가 1991년 사망자 13,429명에서 2017년 4,191명으로 과거보다는 크게 감소하긴 했지만 한국의 교통사고 사망률은 여전히 선진국보다 높은데다가 사망자 중 보행자가 40%를 차지하기 때문에 제한속도를 줄이고 보호구역 지정 등으로 제한속도 30km/h 이하, 필요에 따라서 10km/h 이하로도 주행하게 하면 확실히 사고는 물론 사망자도 줄어들 것이다.

그러나 이러한 대책을 마련하면서 가장 중요한 걸 잊고 있지 않나 싶다. 주행속도 제한, 차선 그리기 등 법규 강화와 도로 개선 그리고 단속 강화는 있지만, 운전자와 보행자를 근본적으로 개선하기 위한 교육 프로그램의 마련은 거의 없기 때문이다. 물론 이런 항의가 한두 번 있었던 것은 아니었는지 고령 운전자의 안전교육 의무화 및 면허 갱신 시 교통안전교육 이수를 신설하긴 했으나, 이것으로는 근본적인 개선에 많이 부족하다고 말해야겠다.

다른 부분은 논하지 않겠다. 어린이 보호구역 또는 보행자 우선도로의 차량 운행속도 제한은 반드시 필요하다는 데 이의를 제기할 사람은 없을 것이다. 불법 주정차와 신호위반, 운전 중 휴대폰 사용이 위험하다는 사실에도 동의한다. 화물차·버스 등 대형차량에 비상제동장치 등 전자식 안전장비를 적용하는 데도 이의가 없다. 문제는 도심 내 속도제한이 전형적인 탁상행정의 결과물이라는 데 있다. 속도제한뿐만 아니라 부가적으로 따라오는 다양한 개선책들이 더 그렇다.

제한속도는 만능이 아니다

도심 내 제한속도 하향은 이번에 정식으로 발표되긴 했지만, 경찰청에 의해 꾸준히 입안이 되어 온 정책이다. 기자가 기억하는 것으로만 5년이 넘은 제안으로, 그동안 정부에서 꾸준히 반려된 정책이지만 경찰청은 그 끈질김으로 정권이 바뀔 때마다, 기관의 수장 또는 실무진이 바뀔 때마다 꾸준히 제안을 올렸다. 그리고 그 끈질김이 이번에 2018년 중 관련 법령(도로교통법 시행규칙) 정비라는 결실(?)로 나타난 것이다.

그러한 제한속도 하향의 근거는 언제나 선진국, 그 중에서도 독일이 상당히 많다. 사실 맞는 말이기도 하며 독일의 도심 내 제한속도는 50km/h 이하인 것도 맞다. 제한속도가 감소하면 사망사고가 낮아지는 것도 통계로 증명된 것이다. 2017년 4월부터는 도심 내 제한속도를 30km/h로 낮추는 것을 논의하고 있지만 이것은 사고 감소보다는 환경오염 감소를 노리는 면이 더 큰 만큼 여기서는 논하지 않겠다.

그러나 지금까지 이야기한 것은 도심만을 바라봤을 때의 이야기다. 무대를 다른 도로로 옮기면, 도심과는 다른 풍경이 펼쳐진다. 독일의 고속도로는 필요에 따라 제한속도를 두는 일부 구간을 제외하면 제한속도가 없으며, 도심 내 주행 속도가 낮은 프랑스도 제한속도가 130km/h로 한국에 비하면 상당히 높다. 고속도로 제한속도 최대 110km/h인 한국으로써는 신세계라고 할 수 있겠다.

앞서 언급한 고속도로는 극히 일부에 불과하다. 중요한 것은 운전자와 보행자, 그러니까 도로를 이용하는 모든 사람들에 대한 체계적이면서도 정확한 교통안전 교육과 도심 내 주행속도를 제한하는 대신 다른 부분을 풀어줌으로써 상을 동시에 부여하는 것이다. 안전을 위한 규제라고 하면 언제나 좋은 것이라고 주장하겠지만 인간이 그렇게 단순하게 규제를 이해하고 불만 없이 따를 수 있다면 사실 교통경찰이라는 존재가 필요 없을 것이다.

도심 내 제한속도를 낮추고 도로 폭을 좁힌다고, 차선을 지그재그로 긋는다고 무조건 사고율이 낮아지는 건 아니다. 현재 도로교통법 상 최소한으로 요구하고 있는 도로 폭은 2.75m인데, 도로를 주행하는 자동차들 중 가장 폭이 넓다고 할 수 있는 버스의 경우 폭이 2.49m(현대 수퍼에어로 시티 기준)에 달해 지금도 아슬아슬하다. 버스가 더 좁아진 차선에 맞춰서 주행속도를 줄일 것인지, 운행시간을 맞추기 위해 차선을 넘나들어 다른 자동차들에게도 위협이 될 것인지는 아무도 확신할 수 없다.

제한속도를 낮췄다면, 이제 다른 교통수단들이 도로로 나올 수 있을까? 자동차의 주행 속도가 낮아졌으니 자전거와 저배기량 스쿠터, 전기 모터를 이용한 퍼스널 모빌리티 등 다양한 이동수단들이 자동차와 맞춰 주행하는 데 이론 상 문제는 없다. 그러나 경찰청을 비롯해 정부기관들은 이런 면에 대해서는 입을 닫고 규제를 풀어줄 생각을 하지 않고 있다. 이번에 문재인 대통령이 삼륜 자동차 등 다양한 이동수단에 대한 규제 혁신에 대해 언급한 만큼 이 문제도 앞으로 나아지기를 바란다.

그런 전체적인 면으로 본다면, 도심 내 제한속도를 낮추는 데 정말로 필요한 것은 규제와 도로 폭 좁히기가 아니라 사회적 합의라는 것에 이견이 없을 것이다. 회사와 학교는 여유로운 출퇴근 시간을 보장해야 하고, 버스 등 대중교통은 조금 시간이 늦더라도 사고가 없는 여유 있는 운행시간을 확보해야 한다. 택배기사의 택배 배송 시간도, 배달업체의 음식 배달 시간도 마찬가지다. 그러나 중식집에 주문한 후 10분만 지나도 빨리 올 것을 독촉하는 사람들이 많은 것을 고려하면, 도심 내 제한속도에 대한 공감대 얻기, 사회적 합의는 요원해 보인다.

경찰청과 정부 기관들이 이런 규제를 만들기 위해서는 분명히 해외 사례 연구가 필요했을 것이고, 현지 시찰도 분명히 갔을 것이다. 불과 십여 년 전만 해도 해외 사례 연구라는 미명 하에 해외에 가서는 단 하루도 현장을 제대로 돌아보지 않고 관공서에서 브로셔 몇 장만 집어와서는 연구 보고서를 올리는 일부 공무원들의 잘못된 행태가 있었는데, 경찰청은 그러지 않았기를 진심으로 바란다. 또한 사회적 인프라 개선에 대해 자신들의 일이 아니라고 눈을 돌리지 않았기를 기원한다.

강한 힘과 강한 규제, 억압은 반드시 강한 반발과 화를 부른다는 것은 역사가 이야기해 준다. 그러므로 강한 규제가 필요하다면, 그에 상응하는 환경과 보상, 합의를 마련해야 한다. 어느 날부터 무작정 제한속도를 낮추고 차선을 좁히고 지그재그로 그어서 될 일이 아니라는 것이다. 사회적 합의는 이끌어내지 못한 채 규제에 의지하다가 몇 년 후에 ‘인간의 운전이 아닌 자율주행차의 인공지능을 위한 규제에 집중하겠습니다’라는 기사를 보지 않기를 바란다.