미래에는 카쉐어링이 인기를 얻을 것이라고 한다. 이미 한국에서도 그린카 등 다양한 카쉐어링 서비스가 영업을 진행하고 있고, 단시간 자동차가 필요한 사람들이 유용하게 사용하고 있다. 자신의 자동차를 소유하고 있지 않아도 필요한 시간만큼 자동차를 사용할 수 있으니 주차장이 제대로 마련되어 있지 않은 도심에서도, 자동차를 소유할 수 있는 돈이 없어도 유용하다. 실제로 아직 돈이 없는 젊은이들이 자동차를 사용하기 위해 빌리는 경우도 꽤 많다고 한다.

그러나 카쉐어링 서비스를 도심 내에서 사용하기에는 상당히 힘들어 보인다. 만약 많은 화물을 운반해야 하는 상황이라면 자동차가 필요하겠지만, 한 명 또는 두 명이 이동하는 데 있어 카쉐어링을 이용한다는 것이 낭비 같다는 생각이 들기도 한다. 출퇴근 또는 낮 시간에 막강한 교통 체증을 자랑하는 서울의 도로 환경에서 카쉐어링으로 인해 체증이 한 대 더해진다는 것도 그렇다. 빠르게 이동하기 위해 자동차를 빌렸는데 걸어가는 것보다 더 느려지는 상황이 발생하기도 한다.

그런 상황을 바꿀 수 있는 솔루션이 있다면 어떨까? 이 시점에서 주목할 만한 것이 보쉬가 독일과 프랑스에서 시행하고 있는 ‘스쿠터 쉐어링’ 서비스인 COUP 이다. 교통 체증과 주차 공간 부족을 해결할 수 있을 뿐만 아니라 전기 모터를 동력으로 사용함으로써 도심 내 배출가스 문제에도 대응할 수 있는, 어쩌면 도심 내 모빌리티에 혁명을 몰고 올 수도 있는 서비스인 것이다. COUP는 2016년 8월부터 독일 베를린에서 서비스를 시작한 이후 프랑스 파리까지 서비스를 확대했다.

도심에서 유용한 스쿠터

종류에 따라 차이는 있지만 일반적으로 4~5명이 탑승할 수 있도록 설계된 자동차는 도로에서 넓은 공간을 차지한다. 그러나 그 자동차에 탑승하는 인원은 1~2명이 제일 많으니 그만큼 불필요하게 도로를 차지하는 경우가 많다고 할 수 있다. 물론 라이드쉐어링 또는 카풀 서비스 등을 통해 남는 탑승공간을 활용할 수도 있지만, 그 이용 비율이 생각보다 높지 않은 것도 현실이다.

이와 같은 자동차의 한계는 도로 또는 주차장을 더 확장하기 힘든 도심에서 상당한 제약이 된다. 그런 점에서는 카쉐어링 역시 만능이 아닌데, 출발 지점에서는 전용 주차장을 확보할 수 있겠지만 이동 중 정체로 인해 대여시간을 낭비하게 되고 목적지에서는 주차 문제를 겪을 수 있기 때문이다. 기동성 면에서도 대중교통보다 크게 빠르지 않을 때도 많으니 적어도 도심 내에서는 화물 운반 또는 3명 이상의 이동을 제외하고는 자동차의 사용 의의가 거의 없다고 해야 할 것이다.

스쿠터는 여러 면에서 자동차와 다르다. 처음부터 1~2명만 탑승할 수 있게 설계되어 있으므로 도로에서 공간을 적게 차지하고, 그만큼의 기동성을 확보할 수 있다. 한국에서는 아직 논의 중이긴 하지만 외국의 경우 저속으로 움직이는 자동차들 사이로 다닐 수 있도록 되어 있어 자동차보다 이동속도 면에서 훨씬 더 유리하다. 도심 내에서 사용하기에는 자동차보다 더 유용한 것이다.

수동변속기를 적용한 모터사이클 역시 스쿠터와 동일한 장점을 갖고 있긴 하지만, 일반인들이 접근하기 약간 어려운 면이 있다. 자동변속기를 적용한 자동차가 수동변속기보다 더 많이 판매되고, 자동변속기 한정 면허까지 등장하는 시대에 양 손과 양 발을 이용해 프론트, 리어 브레이크, 변속기, 클러치를 조작해야 하는 동작을 어려워하는 사람들이 많기 때문이다. 그러나 스쿠터라면 양 손으로 브레이크와 가속만 조작하면 되고, 연동브레이크 등장으로 인해 조작이 더 쉬운 면이 있다. 그러한 쉬운 조작으로 인해 외국의 도심에서는 스쿠터가 인기를 얻고 있는 것도 사실이며 쉐어링 서비스에도 유리하다.

COUP에서 스쿠터 쉐어링 서비스에 공급하는 스쿠터는 대만의 고고로(Gogoro)에서 제작한 배터리 전기 스쿠터다. 대만에서 제작했지만 배터리와 모터 등 주요 부품은 모두 보쉬에서 공급하는 것이기 때문에 사실상 보쉬의 스쿠터라고 봐도 무방하다. 본래 이 모델은 최고시속 95km/h를 발휘할 수 있지만 쉐어링을 위해 45km/h로 제한되었으며 이로 인해 자동차 면허를 소유한 21세 이상의 성인이면 누구나 운전할 수 있다. 물론 국제 운전 면허증도 통용된다.

스쿠터 예약 및 위치 확인, 요금 지불은 모두 스마트폰을 통해서 제어되며, 헬멧 보관함도 스마트폰으로 열 수 있다. 기본적으로는 1개의 헬멧을 제공하며, 탑승 인원에 따라 2개의 헬멧을 제공해 안전하게 탑승할 수 있다. 1회 충전 시 100km 가량을 주행할 수 있지만, 스쿠터의 배터리는 휴대폰처럼 간단하게 교체할 수 있기 때문에 사실상 충전을 위해 기다리는 시간이 없는 것도 장점이다.

스쿠터 쉐어링의 큰 장점은 작은 공간만 마련되어도 쉐어링용 주차장을 만들 수 있다는 것이다. 현재 일본에서는 도로의 자투리 공간을 이용해 르노 트위지, 토요타 아이로드 등 초소형 배터리 전기차의 쉐어링 서비스를 시범적으로 진행하고 있는데, 스쿠터 쉐어링 역시 이러한 자투리 공간을 사용할 수 있다. 주차 공간 하나 늘리기 쉽지 않은 대도심에서 쉐어링 서비스를 진행하기에도 유리한 것이다.

현재 스쿠터 쉐어링은 유럽 각지는 물론 일본에서도 운영되고 있다. 이탈리아의 경우에는 보쉬가 아닌 이탈리아 자체 업체에서 스쿠터 쉐어링을 운영하기 때문에 배터리 전기 스쿠터가 아닌 피아지오의 3륜 스쿠터를 이용하고 있는데, 전기가 아닌 엔진을 구동한다고 해도 자동차보다는 배기량이 훨씬 작기 때문에 그만큼 대기오염이 적고 교통이 복잡한 이탈리아 도심에서 위력을 발휘하고 있다. 일본에서는 스미토모 기업에서 고쉐어(GoShare)라는 이름으로 스쿠터 쉐어링 서비스를 시작했고, 현재는 이시가키 섬에서만 시험 운영을 하고 있지만 올해를 기점으로 다른 도시로 서비스가 확장될 예정이다.

한국의 도심 교통 사정은 프랑스 파리보다, 독일 베를린보다 결코 낫지 않다. 그런 점에서 살펴보면 도로에서 공간을 많이 차지하고 이동도 느린 카쉐어링 서비스보다는 간편하게, 빠르게 이동할 수 있는 스쿠터 쉐어링이 좀 더 이점이 있어 보인다. 주차 공간을 많이 확보할 필요 없이 자투리 공간만을 이용하여 스쿠터 쉐어링 공간을 손쉽게 확보할 수 있고, 배터리 교체가 가능하기 때문에 충전 시설을 따로 확보할 필요도 없다.

스쿠터 쉐어링은 날씨의 영향을 받는다는 단점이 있긴 하지만, 그보다는 좀 더 많은 장점을 갖고 있다. 그래서 앞으로는 카쉐어링의 활성화보다는 스쿠터 쉐어링의 활성화가 좀 더 필요해 보인다. 더군다나 한국에서는 일반 운전면허만 있으면 125cc 이하의 모터사이클을 운전할 수 있기 때문에 스쿠터 쉐어링 서비스가 충분히 활성화 될 수 있는 여력을 갖고 있다. 아니, 이상적인 환경이라고 해야 할 것이다.

물론 스쿠터 쉐어링이 도심 내에서 제대로 이루어지기 위해서는 현재 도심 내에서 불필요하게 적용되어 있는 정체가 심한 자동차 전용도로의 해제 등 다양한 제약에 대한 개선이 필요할 것이다. 작은 크기로 기동성을 살리고 전기 모터를 사용해 배출가스를 발생시키지 않는 전기 스쿠터들이 많아진다면, 그만큼 한정된 도로를 좀 더 유용하게 사용하고 도심 내 공기도 지킬 수 있을 것이다. 국내에서도 스쿠터 쉐어링 서비스가 이루어지길, 특히 국내 모터사이클 제조업체들이 신흥 시장에 뛰어들 수 있기를 기대해 본다.