벤틀리 아나지(Arnage) |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-10-25 19:05:26 |
본문
개요
▶출력이 증가된 6.75 리터 트윈 터보 차저 V8 엔진이 장착된 아나지 T 모델은 새로운 저관성 (low inertia) 터보 차저와 롤러 태핏 (roller tappet) 시스템 덕분에 507 PS와 1000 Nm 토크까지 낼 수 있다.
▶아나지 R과 RL 모델은 456PS와 875 Nm토크까지 출력이 증가되었다.
▶정교한 락킹 토크 컨버터 (locking torque converter)가 달린 최신 6단 ZF 자동 트랜스미션으로 더욱 빠르고 아주 부드러운 기어 변속이 가능하다.
▶새로운 전자식 안정성 프로그램 (ESP) 논리 시스템은 그립의 감소를 탐지하면 방해가 되는 개입을 더 작게 하여 역동적으로 반응하고 핸들링을 향상시킨다.
▶새로운 타이어 공기압 모니터링 시스템이 모든 아나지 모델에 표준으로 장착되어 있다.
▶스티어링 칼럼의 길이와 수직 핸들 조정이 25 mm 길어지면서 운전자 인간 공학이 개선되었다.
▶아나지 T 전면 라디에이터와 범퍼 그릴은 새롭게 어두운 색상으로 마무리하고, R과 RL 모델의 그릴에는 표준화된 밝은 크롬 도금으로 마무리하였으며, 그리고 벤틀리 ‘B’ 배지를 D필러에 달아 외부 디자인 스타일을 변화시켰다.
▶현재의 아나지 T 모델의 본네트 안쪽에는 흡기 매니폴드를 검정색 잔금 무늬로 마무리하였으며, 플래넘 챔버와 새로운 ‘6¾ 리터 트윈 터보’ 엔진 장식판 위에는 벤틀리 로고를 양각하여 스타일을 살렸다
▶반자동 트랜스미션 기능이 가능한 새로운 가죽 장식의 기어 레버와 크롬 도금한 기어 레버 베젤로 내부 디자인을 새롭게 하였다.
▶새로운 박막 기술로 운전자 계기판은 좀더 넓고 더 또렷하게 표시된다.
▶아나지 RL 모델은 추가적인 표준 사양을 받아들여 뒷좌석 중심 팔걸이의 병 냉각 장치, 안으로 감추어진 뒷좌석 중앙의 쿠션 박스, 뒷좌석 rSAP 마스터 전화 시스템, 그리고 후방 카메라가 장착되어 있다.
엔진
벤틀리의 6.75 리터 V8 엔진은 2007년형 아나지 모델 개발 프로그램의 핵심이다. 거의 50년에 걸쳐 자랑스럽게 벤틀리 모델에 채택되어 온 기본 설계의 이 놀라운 엔진은 전설적인 벤틀리 토크 파장이 이전보다 한층 더 놀랍다는 것을 상징하는 507 PS와 1000 Nm 토크의 아나지 T 규격에 맞추기 위해 광범위하게 재설계되었다. 아나지 T 모델의 최대 속도는 270km/h에서 288km/h로 높아졌으며, 한편 456 PS 아나지 R과 RL 모델은 최대 속도가 21km/h증가되어 270km/h에 달한다.
1950년대에 최초로 V8 엔진이 만들어졌을 때, 이때의 디자인 개요는 자신도 모르게 후대의 벤틀리 공학 설계자들을 이롭게 하였다. 그것은 모든 구조물을 알루미늄으로 만들고, 5개의 메인 베어링 크랭크 축, 그리고 지지가 견고한 캠축으로 된 매우 진보적인 사고의 디자인이었다. 이후에 취해진 단계는 장수하는 엔진이 되기 위한 토대를 마련하였다
“사람들은 자신들의 2007년형 아나지 모델의 V8 엔진이 1959년에 처음으로 사용되었다는 말을 들으면 놀라서 눈썹을 치켜 올릴 수도 있을 것입니다.”라고 벤틀리 모터스의 파워트레인 및 차체팀 책임자인 Brian Gush는 말한다. “그렇지만 실제로 기본 디자인이 워낙 좋았으며 우리는 거의 50년 동안 계속해서 엔진을 개선할 수 있었습니다.
엔진이 이토록 성공적으로 진화해올 수 있었던 이유 중 하나는 원래 엔진 냉각을 돕기 위해 열 확산이 빨리 되도록 실린더 헤드에 높게 달리도록 설계한 배기 밸브의 위치입니다. 몇 십 년 후에는 이것이 밸브와 촉매간의 거리가 짧아서 촉매 컨버터를 가열하여 배기 방출에 도움이 되었습니다. 이 점이 바로 이 뛰어난 엔진이 오늘날까지 살아남을 수 있는 이유 중의 하나입니다.”
최초의 6.25 리터 엔진은 약 200 마력을 냈었는데, 새로운 2007년형 모델인 6.75 리터 V8은 아나지 T 모델에서 그 출력의 2 배 이상인 507PS와 1000 Nm 토크를 낼 수 있다. 1980년대 초반에 터보 차저와 인터 쿨러를 도입함으로써 V8의 성능이 단계적으로 상승하였으며, 최신 엔진 프로그램도 이와 다르지 않다. 2대의 새로운 저관성 터보 차저는 낮은 엔진 속도에서 훨씬 더 큰 효율로 동작하는데, 이 때문에 현저하게 감소된 터보 래그와 모든 회전수에서 경이적인 토크 파장을 보장하면서, 이들은 이전 장치보다 절반의 시간에 최대 터빈 속도에 도달한다.
더욱이, 모든 새로운 롤러 태핏 시스템과 함께 다시 형태를 만든 캠축으로 밸브 타이밍이 수정되고 실질적으로 섬세함이 향상된다. 또한 이로써 동력의 증가와 내구성의 향상 그리고 유럽 EU IV와 US LEV II 기준을 충족할 수 있게 되었다. 2007년형 모델 6.75 리터 엔진이 1959년의 그 전임자보다 약 300 마력을 더 내지만, 연료 소비는 원래의 60 퍼센트에 불과하며, 진보된 연료 분사 및 배기 제어 덕분에 엔진 배기 가스의 방출은 벤틀리의 최초 V8보다 경이적으로 99 퍼센트나 낮다.
드라이브트레인 & 차대
이러한 동력과 토크에 있어서의 인상 깊은 향상은 그러나, 파워트레인이 구동 바퀴에 그것을 전달할 능력이 없으면 큰 도움이 안 된다. 이 때문에 벤틀리의 엔지니어링 팀은 아나지에 최신 6단 ZF 자동 트랜스미션을 도입하였다. 이 첨단 시스템은 이전의 기어 박스보다 2 단의 기어비를 더 제공하며 그리고 그 선임자와 다른 몇 가지 주요한 장점이 있다 :
▶각 아나지 모델에 특별히 더 넓은 범위로 기어비가 조정되어, 더 높은 유연성, 반응 그리고 섬세함이 각 모델에 대해 확보되었다.
▶스로틀 입력에 좀더 신속하게 반응하는 정교한 락킹 토크 컨버터 시스템을 사용함으로써 성능 감각 또한 향상되었다.
▶세 가지 변속 모드 (드라이브, 스포츠 그리고 반 자동) 덕분에 운전자는 새 기어박스의 장점을 완전히 취할 수 있다. 반 자동 모드는 변속 기어를, 레버를 앞으로 또는 뒤로 밀기만 하면 단순하게 다른 기어 단으로 연결되는 시퀀셜 수동 기어 선택 게이트 (sequential manual gear-selector gate)에 두면 된다.
정교한 전자 제어 시스템은 어떻게 차가 운전되는지에 상관없이 더욱 빠르고 부드러운 기어 변속을 하는데 중요한 역할을 한다. 이전에는 아나지의 엔진과 트랜스미션은 독립적인 전자 시스템에 의해 조절되었는데, 2007년형 모델에서는 출력이 높아진 Bosch 컴퓨터로 조절되는 제어 시스템으로 최고로 섬세한, 고 반응성 드라이브트레인을 만들기 위해 양 쪽이 한 개의 장치와 같이 동작할 수 있게 해준다.
“새로운 ZF 기어박스로 트랜스미션 제어의 차원이 다릅니다.”라고 엔지니어링 위원인 Ulrich Eichhorn 박사는 말한다. “우리의 주목적은 엔진과 트랜스미션이 함께 작동하여 아주 작은 동력이라도 남기지 않고 전달될 수 있도록 하는 것입니다. 모든 기어에 락업 (lock-up)을 사용함으로써 우리가 “고무 밴드’라고 부르는, 자동차가 가속되지 않고 엔진 속도가 서지 (surge)되는 영향이 제거되고, 한층 더 즉각적으로 스로틀 입력이 도로 속도로 연결됩니다.”
“엔진 속도가 기어 변속으로 정해진 점에 도달하면서, 트랜스미션에 변속을 해야 할 때라고 신호를 주기 때문에, 비율 변경이 더욱 신속하며 운전자의 좌석에서는 현저하게 더 빨라진 느낌을 줍니다. 이와 유사하게, 기어박스가 변화할 준비가 되었을 때는 변속을 하는 동안 엔진 토크를 줄이기 때문에 섬세함을 가중시킵니다.”
2007년형 아나지에 있어서 또 다른 중요한 개발은 스포츠 서스펜션 (sports suspension)과 스포츠 기어박스 (sports gearbox) 설정을 분리하여, 운전자가 자신의 기호에 따라 각 시스템을 독립적으로 선택할 수 있도록 한 것이다. 서스펜션을 원할 때는 계기반의 ‘Sport’ 버튼을 누르고 그리고 트랜스미션의 스포츠 모드에 대해서는 변속 기어를 그 위치에 놓으면 된다.
아나지의 차체가 안락하게 특별한 성능을 발휘할 수 있도록 파워트레인의 업데이트와 함께 포괄적인 차체 튜닝 프로그램이 조장되었다. ESP 논리 시스템의 정밀함으로 안정성이나 또는 안전성이 떨어지지 않고도 좀더 활발한 핸들링이 가능하다.
불필요한 엔진 토크의 감소를 피하기 위하여 트랙션 제어 시스템 (Traction Control system)이 광범위하게 재조정되었다. 요즘의 ESP 시스템은 단순히 바퀴의 접지력 손실보다는 전체적인 자동차의 안정성을 모니터한다. 이것은 꼭 필요한 개입의 양을 줄이고 더 빨리 그리고 좀더 진보적으로 동력을 복원하여 엔진의 동력이 완전히 사용될 수 있도록 해준다.
“저희는 동력을 만들어 낸 다음 그것을 내버리지 않습니다.” 라고 파워트레인 및 차체팀 책임자인 Brian Gush는 말한다. “이 새로운 시스템으로 운전자는 트랙션 한계에 절대 곤란을 겪지 않고 좀 더 많은 자유를 느낄 것입니다. 트랙션의 제어는 좀 더 진보적이고 조화롭습니다. 따라서 약간의 휠 슬림과 함께 차를 드리프트할 수 도 있지만 이 때문에 운전자가 절대 곤란에 빠지지는 않을 것 입니다. 활동적인 운전자가 기억하여야 할 것은 바로 교정입니다.”
디자인
2005년형 모델 아나지의 세부 디자인 업데이트에 이어, 최신 모델에서는 외부 스타일링에 좀 더 많은 변화를 주었다.
‘2년 전 아나지 시리즈에 하였던 디자인 수정은 여전히 벤틀리에서 필요한 느낌 그대로 정확하게 현대적인 진짜 벤틀리의 느낌을 주고 있습니다.” 라고 Exterior Design 책임자인 Raul Pires는 말한다. “저희가 추가하고자 했던 동력과 성능에 있어 커다란 성장이 있었기에 이제는 아나지 모델간의 차이를 반영하기 위한 난해한 디자인 문제에 착수하였습니다.”
아나지 T의 성능 취지는 전면 라디에이터와 범퍼 그릴에 새롭게 어두운 색상의 마무리를 추가함으로써 강조되었다. R과 RL 모델의 그릴에는 표준화된 밝은 크롬 도금 마무리가 적용되었으며, 벤틀리 ‘B’ 배지를 D필러에 달아 외부 디자인 스타일을 변화시켰다.
아나지 본네트의 아래쪽에 최상의 공학 설계 기술을 강조하기 위하여, 새롭게 스타일을 살린 엔진 격납실(engine bay)은 차의 권위에 대한 의심의 여지를 없애기에 충분하다. 아나지 T의 흡기 매니폴드는 검정색 잔금 무늬로 마무리하였으며, 모든 모델의 터보 차저 플래넘 챔버와 새로운 ‘6¾ 리터 트윈 터보’ 엔진 장식판 위에는 벤틀리 로고가 양각되어 있다.
R과 RL 모델에는 19 인치 6-스포크 휠을, 그리고 아니지 T 모델에서는 19인치 5-스포크 ‘블레이드’ 스포츠 휠을 추가적으로 선택할 수 있다. 또한 모델에 따라 선택 가능한 것은 올해 다이아몬드 시리즈 아나지에서 다시금 환영을 받은 유명한 날개 ‘Flying-B’ 마스코트이다. 아이콘적인 이 마스코트는 원래 자동차 운전 예술가 F. Gordon Crosby가 설계하였으며 1930년형 벤틀리 8 리터에 최초로 사용하였다.
내부 디자인은 새로운 가죽 장식의 기어 레버, 크롬 도금된 기어 레버 베젤, 그리고 좀더 넓고 더 또렷하게 표시되는 새로운 박막 기술의 운전자 계기반으로 업데이트되었다. 아나지 RL 모델에는 추가적인 표준 사양을 받아들여 뒷좌석 중앙 팔걸이의 병 냉각 장치, 안으로 감추어진 뒷좌석 중앙의 쿠션 박스, 뒷좌석 rSAP 마스터 전화 시스템, 그리고 후면 카메라가 달려 있다.
▶출력이 증가된 6.75 리터 트윈 터보 차저 V8 엔진이 장착된 아나지 T 모델은 새로운 저관성 (low inertia) 터보 차저와 롤러 태핏 (roller tappet) 시스템 덕분에 507 PS와 1000 Nm 토크까지 낼 수 있다.
▶아나지 R과 RL 모델은 456PS와 875 Nm토크까지 출력이 증가되었다.
▶정교한 락킹 토크 컨버터 (locking torque converter)가 달린 최신 6단 ZF 자동 트랜스미션으로 더욱 빠르고 아주 부드러운 기어 변속이 가능하다.
▶새로운 전자식 안정성 프로그램 (ESP) 논리 시스템은 그립의 감소를 탐지하면 방해가 되는 개입을 더 작게 하여 역동적으로 반응하고 핸들링을 향상시킨다.
▶새로운 타이어 공기압 모니터링 시스템이 모든 아나지 모델에 표준으로 장착되어 있다.
▶스티어링 칼럼의 길이와 수직 핸들 조정이 25 mm 길어지면서 운전자 인간 공학이 개선되었다.
▶아나지 T 전면 라디에이터와 범퍼 그릴은 새롭게 어두운 색상으로 마무리하고, R과 RL 모델의 그릴에는 표준화된 밝은 크롬 도금으로 마무리하였으며, 그리고 벤틀리 ‘B’ 배지를 D필러에 달아 외부 디자인 스타일을 변화시켰다.
▶현재의 아나지 T 모델의 본네트 안쪽에는 흡기 매니폴드를 검정색 잔금 무늬로 마무리하였으며, 플래넘 챔버와 새로운 ‘6¾ 리터 트윈 터보’ 엔진 장식판 위에는 벤틀리 로고를 양각하여 스타일을 살렸다
▶반자동 트랜스미션 기능이 가능한 새로운 가죽 장식의 기어 레버와 크롬 도금한 기어 레버 베젤로 내부 디자인을 새롭게 하였다.
▶새로운 박막 기술로 운전자 계기판은 좀더 넓고 더 또렷하게 표시된다.
▶아나지 RL 모델은 추가적인 표준 사양을 받아들여 뒷좌석 중심 팔걸이의 병 냉각 장치, 안으로 감추어진 뒷좌석 중앙의 쿠션 박스, 뒷좌석 rSAP 마스터 전화 시스템, 그리고 후방 카메라가 장착되어 있다.
엔진
벤틀리의 6.75 리터 V8 엔진은 2007년형 아나지 모델 개발 프로그램의 핵심이다. 거의 50년에 걸쳐 자랑스럽게 벤틀리 모델에 채택되어 온 기본 설계의 이 놀라운 엔진은 전설적인 벤틀리 토크 파장이 이전보다 한층 더 놀랍다는 것을 상징하는 507 PS와 1000 Nm 토크의 아나지 T 규격에 맞추기 위해 광범위하게 재설계되었다. 아나지 T 모델의 최대 속도는 270km/h에서 288km/h로 높아졌으며, 한편 456 PS 아나지 R과 RL 모델은 최대 속도가 21km/h증가되어 270km/h에 달한다.
1950년대에 최초로 V8 엔진이 만들어졌을 때, 이때의 디자인 개요는 자신도 모르게 후대의 벤틀리 공학 설계자들을 이롭게 하였다. 그것은 모든 구조물을 알루미늄으로 만들고, 5개의 메인 베어링 크랭크 축, 그리고 지지가 견고한 캠축으로 된 매우 진보적인 사고의 디자인이었다. 이후에 취해진 단계는 장수하는 엔진이 되기 위한 토대를 마련하였다
“사람들은 자신들의 2007년형 아나지 모델의 V8 엔진이 1959년에 처음으로 사용되었다는 말을 들으면 놀라서 눈썹을 치켜 올릴 수도 있을 것입니다.”라고 벤틀리 모터스의 파워트레인 및 차체팀 책임자인 Brian Gush는 말한다. “그렇지만 실제로 기본 디자인이 워낙 좋았으며 우리는 거의 50년 동안 계속해서 엔진을 개선할 수 있었습니다.
엔진이 이토록 성공적으로 진화해올 수 있었던 이유 중 하나는 원래 엔진 냉각을 돕기 위해 열 확산이 빨리 되도록 실린더 헤드에 높게 달리도록 설계한 배기 밸브의 위치입니다. 몇 십 년 후에는 이것이 밸브와 촉매간의 거리가 짧아서 촉매 컨버터를 가열하여 배기 방출에 도움이 되었습니다. 이 점이 바로 이 뛰어난 엔진이 오늘날까지 살아남을 수 있는 이유 중의 하나입니다.”
최초의 6.25 리터 엔진은 약 200 마력을 냈었는데, 새로운 2007년형 모델인 6.75 리터 V8은 아나지 T 모델에서 그 출력의 2 배 이상인 507PS와 1000 Nm 토크를 낼 수 있다. 1980년대 초반에 터보 차저와 인터 쿨러를 도입함으로써 V8의 성능이 단계적으로 상승하였으며, 최신 엔진 프로그램도 이와 다르지 않다. 2대의 새로운 저관성 터보 차저는 낮은 엔진 속도에서 훨씬 더 큰 효율로 동작하는데, 이 때문에 현저하게 감소된 터보 래그와 모든 회전수에서 경이적인 토크 파장을 보장하면서, 이들은 이전 장치보다 절반의 시간에 최대 터빈 속도에 도달한다.
더욱이, 모든 새로운 롤러 태핏 시스템과 함께 다시 형태를 만든 캠축으로 밸브 타이밍이 수정되고 실질적으로 섬세함이 향상된다. 또한 이로써 동력의 증가와 내구성의 향상 그리고 유럽 EU IV와 US LEV II 기준을 충족할 수 있게 되었다. 2007년형 모델 6.75 리터 엔진이 1959년의 그 전임자보다 약 300 마력을 더 내지만, 연료 소비는 원래의 60 퍼센트에 불과하며, 진보된 연료 분사 및 배기 제어 덕분에 엔진 배기 가스의 방출은 벤틀리의 최초 V8보다 경이적으로 99 퍼센트나 낮다.
드라이브트레인 & 차대
이러한 동력과 토크에 있어서의 인상 깊은 향상은 그러나, 파워트레인이 구동 바퀴에 그것을 전달할 능력이 없으면 큰 도움이 안 된다. 이 때문에 벤틀리의 엔지니어링 팀은 아나지에 최신 6단 ZF 자동 트랜스미션을 도입하였다. 이 첨단 시스템은 이전의 기어 박스보다 2 단의 기어비를 더 제공하며 그리고 그 선임자와 다른 몇 가지 주요한 장점이 있다 :
▶각 아나지 모델에 특별히 더 넓은 범위로 기어비가 조정되어, 더 높은 유연성, 반응 그리고 섬세함이 각 모델에 대해 확보되었다.
▶스로틀 입력에 좀더 신속하게 반응하는 정교한 락킹 토크 컨버터 시스템을 사용함으로써 성능 감각 또한 향상되었다.
▶세 가지 변속 모드 (드라이브, 스포츠 그리고 반 자동) 덕분에 운전자는 새 기어박스의 장점을 완전히 취할 수 있다. 반 자동 모드는 변속 기어를, 레버를 앞으로 또는 뒤로 밀기만 하면 단순하게 다른 기어 단으로 연결되는 시퀀셜 수동 기어 선택 게이트 (sequential manual gear-selector gate)에 두면 된다.
정교한 전자 제어 시스템은 어떻게 차가 운전되는지에 상관없이 더욱 빠르고 부드러운 기어 변속을 하는데 중요한 역할을 한다. 이전에는 아나지의 엔진과 트랜스미션은 독립적인 전자 시스템에 의해 조절되었는데, 2007년형 모델에서는 출력이 높아진 Bosch 컴퓨터로 조절되는 제어 시스템으로 최고로 섬세한, 고 반응성 드라이브트레인을 만들기 위해 양 쪽이 한 개의 장치와 같이 동작할 수 있게 해준다.
“새로운 ZF 기어박스로 트랜스미션 제어의 차원이 다릅니다.”라고 엔지니어링 위원인 Ulrich Eichhorn 박사는 말한다. “우리의 주목적은 엔진과 트랜스미션이 함께 작동하여 아주 작은 동력이라도 남기지 않고 전달될 수 있도록 하는 것입니다. 모든 기어에 락업 (lock-up)을 사용함으로써 우리가 “고무 밴드’라고 부르는, 자동차가 가속되지 않고 엔진 속도가 서지 (surge)되는 영향이 제거되고, 한층 더 즉각적으로 스로틀 입력이 도로 속도로 연결됩니다.”
“엔진 속도가 기어 변속으로 정해진 점에 도달하면서, 트랜스미션에 변속을 해야 할 때라고 신호를 주기 때문에, 비율 변경이 더욱 신속하며 운전자의 좌석에서는 현저하게 더 빨라진 느낌을 줍니다. 이와 유사하게, 기어박스가 변화할 준비가 되었을 때는 변속을 하는 동안 엔진 토크를 줄이기 때문에 섬세함을 가중시킵니다.”
2007년형 아나지에 있어서 또 다른 중요한 개발은 스포츠 서스펜션 (sports suspension)과 스포츠 기어박스 (sports gearbox) 설정을 분리하여, 운전자가 자신의 기호에 따라 각 시스템을 독립적으로 선택할 수 있도록 한 것이다. 서스펜션을 원할 때는 계기반의 ‘Sport’ 버튼을 누르고 그리고 트랜스미션의 스포츠 모드에 대해서는 변속 기어를 그 위치에 놓으면 된다.
아나지의 차체가 안락하게 특별한 성능을 발휘할 수 있도록 파워트레인의 업데이트와 함께 포괄적인 차체 튜닝 프로그램이 조장되었다. ESP 논리 시스템의 정밀함으로 안정성이나 또는 안전성이 떨어지지 않고도 좀더 활발한 핸들링이 가능하다.
불필요한 엔진 토크의 감소를 피하기 위하여 트랙션 제어 시스템 (Traction Control system)이 광범위하게 재조정되었다. 요즘의 ESP 시스템은 단순히 바퀴의 접지력 손실보다는 전체적인 자동차의 안정성을 모니터한다. 이것은 꼭 필요한 개입의 양을 줄이고 더 빨리 그리고 좀더 진보적으로 동력을 복원하여 엔진의 동력이 완전히 사용될 수 있도록 해준다.
“저희는 동력을 만들어 낸 다음 그것을 내버리지 않습니다.” 라고 파워트레인 및 차체팀 책임자인 Brian Gush는 말한다. “이 새로운 시스템으로 운전자는 트랙션 한계에 절대 곤란을 겪지 않고 좀 더 많은 자유를 느낄 것입니다. 트랙션의 제어는 좀 더 진보적이고 조화롭습니다. 따라서 약간의 휠 슬림과 함께 차를 드리프트할 수 도 있지만 이 때문에 운전자가 절대 곤란에 빠지지는 않을 것 입니다. 활동적인 운전자가 기억하여야 할 것은 바로 교정입니다.”
디자인
2005년형 모델 아나지의 세부 디자인 업데이트에 이어, 최신 모델에서는 외부 스타일링에 좀 더 많은 변화를 주었다.
‘2년 전 아나지 시리즈에 하였던 디자인 수정은 여전히 벤틀리에서 필요한 느낌 그대로 정확하게 현대적인 진짜 벤틀리의 느낌을 주고 있습니다.” 라고 Exterior Design 책임자인 Raul Pires는 말한다. “저희가 추가하고자 했던 동력과 성능에 있어 커다란 성장이 있었기에 이제는 아나지 모델간의 차이를 반영하기 위한 난해한 디자인 문제에 착수하였습니다.”
아나지 T의 성능 취지는 전면 라디에이터와 범퍼 그릴에 새롭게 어두운 색상의 마무리를 추가함으로써 강조되었다. R과 RL 모델의 그릴에는 표준화된 밝은 크롬 도금 마무리가 적용되었으며, 벤틀리 ‘B’ 배지를 D필러에 달아 외부 디자인 스타일을 변화시켰다.
아나지 본네트의 아래쪽에 최상의 공학 설계 기술을 강조하기 위하여, 새롭게 스타일을 살린 엔진 격납실(engine bay)은 차의 권위에 대한 의심의 여지를 없애기에 충분하다. 아나지 T의 흡기 매니폴드는 검정색 잔금 무늬로 마무리하였으며, 모든 모델의 터보 차저 플래넘 챔버와 새로운 ‘6¾ 리터 트윈 터보’ 엔진 장식판 위에는 벤틀리 로고가 양각되어 있다.
R과 RL 모델에는 19 인치 6-스포크 휠을, 그리고 아니지 T 모델에서는 19인치 5-스포크 ‘블레이드’ 스포츠 휠을 추가적으로 선택할 수 있다. 또한 모델에 따라 선택 가능한 것은 올해 다이아몬드 시리즈 아나지에서 다시금 환영을 받은 유명한 날개 ‘Flying-B’ 마스코트이다. 아이콘적인 이 마스코트는 원래 자동차 운전 예술가 F. Gordon Crosby가 설계하였으며 1930년형 벤틀리 8 리터에 최초로 사용하였다.
내부 디자인은 새로운 가죽 장식의 기어 레버, 크롬 도금된 기어 레버 베젤, 그리고 좀더 넓고 더 또렷하게 표시되는 새로운 박막 기술의 운전자 계기반으로 업데이트되었다. 아나지 RL 모델에는 추가적인 표준 사양을 받아들여 뒷좌석 중앙 팔걸이의 병 냉각 장치, 안으로 감추어진 뒷좌석 중앙의 쿠션 박스, 뒷좌석 rSAP 마스터 전화 시스템, 그리고 후면 카메라가 달려 있다.
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