BMW 2세대 X2를 시승했다. 1세대와 달리 SUV 쿠페의 전형으로 바뀐 스타일링이 특징이다. 차체도 커졌고 볼륨감도 증대됐다. 인테리어의 디지털 콕핏은 신세대 BMW의 그것이다. 다른 모델과 마찬가지로 내연기관 버전과 배터리 전기차 버전을 동시에 라인업하고 있다. BMW 2세대 X2 xDrive 20i M스포츠 패키지의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

내연기관 시대의 프리미엄 브랜드의 조건은 성능과 헤리티지, 독창성, 희소성, 혁신성, 프리미엄 마케팅 등이라고 정의했다. 그런 힘을 바탕으로 라인업을 확대해 21세기 초 꽃을 피웠다. 근저에는 세분화가 있다. 양산 브랜드는 할 수 없는 풀 라인업을 구축했다. 양산 브랜드는 대·중·소 정도로 세그먼트를 나누는데 프리미엄 브랜드인 BMW는 X시리즈만 해도 X1부터 X7까지 7 가지나 된다. 2018년 데뷔한 X2는 2000년 초대 X5가 등장한 이래 18년 만에 BMW SAV, SAC의 라인업을 완성한 마지막 모델이다.BMW의 SUV 라인업에서 홀수 그룹은 통상적인 SUV이고, 짝수 그룹은 패스트백 스포츠 쿠페다. 전자는 SAV(A는 활동을 의미함)이고 후자는 SAC다. 이는 장르의 세분화를 의미한다. 2000년 X5가 처음 등장했을 때 BMW는 SAV(Sport Activity Vehicle)이라는 용어를 동원했다. SUV이면서 주행성에 비중을 두고 있다는 표현이다. X2는 짝수 모델이지만 X4와 X6와 달리 1세대 모델은 쿠페형 루프라인이 아니었다.

각 모델에 운용하는 트림도 양산 브랜드들과는 차이가 크다. BMW 사용자가 아니라면 키드니 그릴만 보일 수 있다. 하지만 거리에 굴러다니는 BMW가 모두 같지는 않다. 그것은 희소성으로 연결된다. BMW의 DNA를 공유하면서 각기 다른 성격을 만들어 낸 것이다.

2세대 X2는 배터리 전기차 버전 iX 2와 함께 등장했다. BMW는 전기차 시대에도 브랜드 슬로건인 Fun to Drive를 버리지 않고 있다. 두 모델이 생산되는 독일 레겐스부르크 공장은 AI(인공지능)에 의해 제어되는 로봇을 생산에 활용하고 있다. 도장 표면 검사나 다양한 가공 등에 디지털화되고 자동화된 프로세스를 사용하는 자동차 업계 최초의 공장이다.

휴머노이드 로봇을 생산 현장에 투입하는 것은 테슬라가 가장 먼저 발표한 것인데 BMW도 상당 수준의 진척이 이루어지고 있다. 조립 라인에까지는 아직 이르지 못했지만, 미래를 점칠 수는 있다. 테슬라는 조립라인도 99.5%를 자동화한다는 목표를 설정하고 로봇 도입을 적극 추진하고 있다. 전기차의 높은 비용을 상쇄하기 위해 비용절감은 필수적이고 그를 위해 중요한 것이 자동화다.

메르세데스나 아우디와 다른 점은 내연기관 기반의 전기차 버전을 라인업한다는 것이다. 차세대 플랫폼 노이에 클라쎄도 내연기관과 배터리 전기차를 모두 수용한다. 과도기의 소비자들에게 부담없이 접근할 수 있어야 한다는 아이디어다. 그로 인해 지금까지는 메르세데스 벤츠보다 두 배 많은 배터리 전기차를 판매하고 있다.

그렇다면 전기차 시대에 BMW의 라인업은 어떻게 달라지고 그를 통해 구축하고자 하는 브랜드 이미지는 무엇일까? 내년에 출시될 첫 번째 노이에 클라쎄 모델이 실마리를 제공할 것으로 예상된다.

Exterior

X1과 같은 플랫폼을 베이스로 하는 모델이다. 실루엣이 달라졌다. 1세대와 달리 SUV 쿠페를 선명히 했다. 그것은 차체를 키워서 가능했다. X1보다 약간 작았던 선대와 달리 휠 베이스는 같아졌고 전장은 200mm, 전폭은 20mm, 전고는 60mm 확대됐다.

그런 차체를 더 크게 보이게 하는 것은 브랜드 전체를 관통하는 6각형 키드니 그릴이다. 두툼한 메탈릭 프레임은 볼드한 느낌을 살리고 있다.

그것이 노리는 것은 플랫폼을 공유하는 X1과의 뚜렷한 차별화다. 그래서 강한 아이콘인 키드니 그릴에도 불구하고 세그먼트의 차이가 분명하다. 다이나믹한 차체 라인과 볼륨있는 표면 처리도 BMW다운 문법이다. 그로 인해 BMW가 짝수모델의 스타일링이 완성됐다.

앞 얼굴에서는 엣지 있는 그릴을 중심으로 매트릭스 하이빔이 있는 어댑티브 LED 헤드라이트가 꾀나 공격적이다. 특히 화살표를 모티브로 했다고 하는 헤드램프의 청색 컬러가 만들어 내는 분위기가 디지털 시대임을 강조하고 있다. 보닛이 알루미늄이라고 하는 것도 알아 둘 필요가 있다.

측면에서는 수평 쿠페와 같은 실루엣과 프로포션이 중심이다. 프로포션은 상급 모델과 같지만 루프라인을 살리면서 안정적인 자세를 만드는 것은 이쪽이 더 좋아 보인다. 근육질의 어깨 라인을 만드는 것도 스포티함을 위한 기법이다. 측면의 에어 스커트도 스포티함을 주장하기 위한 소구다. C필러의 BMW 로고가 없어진 것이 보인다.

뒤쪽에서는 윈도우 아래쪽으로 내려온 스포일러가 리어 콤비네이션 램프를 거느리는 듯한 디테일로 독창성을 만들고 있다. 램프 유닛의 돌출된 형태가 조금은 생경하다. 범퍼 아래쪽의 디퓨저를 중심으로, 좌우로 크게 배치된 오너먼트가 기존 머플러를 대신하고 있다. 디자이너의 욕심이 보이는 부분이다.

공기저항계수가 0.28에서 0.27로 더 낮아졌다.

Interior

인테리어의 주제는 모던함과 고급스러운 분위기로 X1과 같다. 대시보드의 레이아웃이 선대 모델과 완전히 다르다. 10.7인치와 10.25인치 BMW 커브드 디스플레이의 채용으로 선대 모델보다 한결 간결해졌다. 디지털 시대답게 인포테인먼트와 커넥티비티, 그리고 무선 업데이트에 비중을 두고 있다. 인터페이스는 간결하지만 디스플레이 모니터를 통해서 할 수 있는 사용자 경험은 BMW의 노하우가 녹아 있다.

퀵 셀렉트액세스 기술을 적용한 최신 BMW iDrive가 탑재됐다. 물론 그를 위한 로터리 컨트롤러는 없어졌다. BMW O.S 9을 기반으로 음성 어시스트인 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트도 적용되었다. 터치 스크린이나 음성명령으로 조작을 할 수 있다. 게임, 비디오 및 오디오 스트리밍도 당연한 기능이다.

2001년 선보인 iDrive시절부터 커넥티드카라는 용어를 처음으로 사용한 메이커답게 이제는 정리된 인터페이스에 다양한 기능을 살려내고 있다. 2019년부터 BMW는 인포테인먼트, 주행, 운전자 보조. 안락성, 안전 등을 위해 무료 원격 소프트웨어를 제공하고 있다. 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, BMW 디지털 키 플러스 등 스마트폰 통합 기능이 함께 제공된다.

지난 봄 X1에 처음 채용됐던 티맵 모빌리티와 공동으로 개발한 TMAP 기반의 한국형 BMW 내비게이션이 탑재됐다. T맵은 한국 시장에서는 스마트폰 등에서도 가장 높은 사용 빈도를 보인다. 정확한 교통 상황 반영이 그 배경이다. 스마트폰이 자동차에 탑재된 내비게이션을 밀어낸 것을 단적으로 보여주는 예다. 전기차 모델의 경우 충전 최적화 경로를 안내하는 등 차량에 특화된 차별화 기능이 제공된다.

통상적인 센터 스택 대신 컨트롤 패널이 달린 플로팅 암레스트가 있다. 기어 실렉터와 볼륨, 마이 모드 등을 배치하고 있다. 여기에 실렉터 레버는 없다. 칼럼 시프트도 없지만 시프트 패들은 있다. 센터 스택 앞부분에는 2개의 컵 홀더와 간접 조명, 스마트폰 무선 충전기능이 추가됐다. 3스포크 스티어링 휠도 X1과 마찬가지의 구성이다.

새로 개발한 시트는 5인승. 착좌감도 좋지만, 풀 버킷 타입의 홀드성이 우선이다. 히프 포인트가 X1보다 약간 낮은 느낌이다. 과거에는 이런 시트에 앉으면 달리고 싶어졌었다. 가죽 질감의 인공 소재들을 선택할 수 있으며, 스포츠 시트, 메모리 기능이 있는 전동 시트, 램버 서포트, 마사지 기능도 선택할 수 있다. 정숙성과 탑승자 보호 기능도 향상되었으며, 운전석과 조수석 사이에도 에어백이 표준 장비된다.

리어 시트의 공간도 넉넉하다. 170cm 신장인 기자가 앉으면 머리 위 주목 하나 정도의 공간이 있다. 앞 좌석과 마찬가지로 좌우 폭이 기대보다 크다는 느낌도 새삼스럽다. 트렁크 용량도 560~1,470리터로 예상외로 크다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 디젤도 있지만 한국 시장에는 가솔린 버전만 들어온다. 유럽 시장에는 1.5리터 사양의 sDrive도 있다. 20i와 M35i는 2리터 4기통 직분사 트윈 스크롤 터보차저. 시승차는 20i로 최대출력 204PS, 최대토크 300Nm을 발휘한다.

변속기는 듀얼 클러치 방식의 7단 스탭트로닉. 구동방식은 멀티 플레이트 클러치를 유압식으로 제어하여 토크의 최대 50%를 뒷바퀴에 분배하는 온디맨드 4WD인 xDrive.

우선은 기어비 점검순서. 7단 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 레드존은 6,000rpm부터. 전체적인 회전이 X1에서 경험했던 35i보다 약간씩 낮다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm으로 X1 35i의 1,800rpm보다 약간 낮다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 기어폭도 35i보다 약간 넓다. 풀 가속 시 DCT특유의 뜸을 들이는 반응이 여전하다. 움찔거리지는 않는다. 토크 밴드가 1,450~4,500rpm으로 아주 넓다는 점이 특징이다.

(이런 세심한 부분에 대한 느낌을 적어온 지도 오래됐다. 그것을 바탕으로 모델마다의 성격을 구분하고 즐겨왔다. 독일 아우토반에서는 300km/h를 넘겨본 적도 있다. 그런데 기후재앙이 그런 행동을 제약했고 당연히 받아들여야 한다고 생각했다. 그런 마음을 가진 사람이 쓰는 시승기는 다를 수밖에 없다. 달리는 즐거움이 아닌 새로운 즐거움에 더 비중을 둔다. 그러나 여전히 아랑곳하지 않은 사람들을 본다. 어쩔 수 없다)

오늘도 느끼는 것이지만 이 등급의 차에서 2리터는 넘친다. 35i가 아닌 20i인데도 불만이 없다. 과거에는 비교를 통해 그 불만을 표출했었다. 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 하체의 반응과 사운드가 분명히 달라진다. 하지만 인디비주얼 모드로 개인 설정 모드로 하든지 이코노미 모드로도 충분하다.

발진시의 반응은 통상적인 느낌이다. 이 부분은 시간이 지나면서 부드러워졌다. 즉답식으로 반응하는 경우와 매끄럽게 반응한 쪽으로 크게 갈렸었다. 오늘날은 대부분 후자 쪽이다. 토크 스티어 현상은 없다. 전기차를 많이 시승하는 상황에서 만난 가솔린은 의외로 더 편안하다는 것은 익숙함 탓일 것이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 시승차는 M스포츠 그레이드로 어댑티브 M 서스펜션은 주파수에 따라 변형되는 댐핑이 채용되어 있다.

댐핑 스트로크는 X1 35i보다는 길다. 그래도 BMW다. 노면의 요철을 충실히 전달하는 편이다. 그렇다고 킥백이 있는 것은 아니다. 이 부분에서도 차종에 따라 댐퍼 용량을 키우고 세팅을 달리하는 등 많은 변화가 있다. 하지만 최근에는 그것을 굳이 많은 개량이라고 할 정도로 달라지지는 않는다. 타이어의 구름 저항이 개선되는 것을 느낄 때도 있지만 과거처럼 큰 폭의 진화는 없다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 전형적인 네바퀴 굴림방식의 거동이 약 언더인 것과 다르다. 응답성은 세단보다는 미세하게 덜 예민한 편이다. 그만큼 다루기 쉬운 세팅이다.

안전 장비로는 운전석과 조수석 사이에서 전개되는 센터 사이드 에어백이 채용됐다. 스톱 앤 고 기능이 있는 액티브 크루즈 컨트롤, 차선 변경 경고 시스템, 충돌 방지 및 손상 완화 제동, 교차 교통 경고, 페달 실수 및 급가속 방지 기능 등 운전자 지원 시스템을 갖추고 있다. 주차보조장치도 표준화되어 있으며, 골목길에서 전진이 어려워질 때를 대비한 후진보조기능도 채용되어 있다.

이외에도 조향 및 차선 유지 보조, 최신 BMW 헤드업 디스플레이 등이 포함된 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널과 주차 거리 알림, 서라운드 뷰 기능 등이 포함된 파킹 어시스턴트 플러스가 적용됐다.

ACC는 앞에 3개, 뒤에 2개 탑재된 밀리파 레이더를 통해 앞 차량과의 간격을 유지하며 주행하게 된다. 프런트 윈도우 상단에는 스테레오 카메라도 장착되어 있어 긴급제동은 물론 보행자를 감지한다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 5초 후에 계기판에 노란색 스티어링 휠 그림이 깜박인다. 그리고 다시 15초 동안 붉은색으로 바뀌고 5초 후에는 기능이 해제된다. 그전까지는 감응식 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화되지만, 기능이 해제된 이후에는 자동으로 활성화되지는 않는다.

여전히 내연기관차의 시대다. 그 생명력이 얼마나 지속될지 지금으로써는 단언할 수 없다. 적어도 2035년 이후까지는 간다. 그런 상황에서 자동차회사들은 두 가지 파워트레인을 동시에 사용해야 한다. 과거에 비해 비용이 많이 들어간다. 큰 딜레마다. 이 문제를 해결할 레거시 자동차회사가 있을까? 있다면 어떤 방식으로 할까? X2를 시승하면서 iX2를 시승하고 싶어지는 것도 달라진 점이다.

주요제원 BMW X2 xDrive20i M 스포츠 패키지

크기

전장×전폭×전고 : 4,555×1,830×1,590mm,

휠 베이스 : 2,690mm

트레드 앞/뒤 : 1,582/1,583mm

차량 중량 : 1,720kg

엔진

형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 터보 가솔린

최고출력 : 204ps / 5,000~6,500rpm,

최대토크 : 30.6kgm / 1,450   4,500 rpm

보어×스트로크 : 90 / 84 mm

연료탱크 용량 : 54리터

트랜스미션

형식 : 7단 DCT

기어비 : ---

최종감속비 : ---

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크

스티어링 : 랙&피니언(파워)

타이어 : 245/45 R19

구동방식 : AWD

성능

0-100km/h : 7.4초

최고속도 : 231km/h

복합연비 : 10.8km/ℓ

이산화탄소 배출량 : 156g/km

트렁크 용량 : 560~1470리터

시판가격

6,830만원

(작성일자 : 2024년 5월 24일)