데스크 | 다지 챌린저 R/T 미국 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2009-03-08 16:57:16 |
본문
추억은 아름답다고 하는 이야기는 흔히 들을 수 있다. 레트로 디자인은 이 추억이라는 감성을 활용한 디자인이다. 80년대 후반 마즈다 미아타가 출시되면서부터 본격적으로 불붙기 시작한 레트로 디자인의 트렌드는 꾸준히 트렌드의 일정 영역을 지키고 있다. 현재 레트로 디자인의 대표주자로는 아마도 포드 머스탱을 꼽을 수 있을것이다.
머스탱은 포니카라는 장르를 개척한 차종이다. 백지상태에서 개발한 스포츠카가 아니라 기존 승용차의 플랫폼을 활용하면서 성능을 높이고 스타일을 스포티하게 다듬은 초대 머스탱은 출시 직후부터 공전의 히트를 기록했고 그에 따라 다른 메이커들도 이런 성격의 차들을 내놓게 되었다.
글, 사진 / 권규혁(자동차 칼럼니스트)
GM은 시보레 카마로와 폰티액 파이어버드를 출시했고 AMC는 재블린을 내놓았다. 크라이슬러는 이 세그먼트에 상당히 늦게 뛰어들었다. 크라이슬러의 포니카는 플라이머스 바라쿠다와 다지 챌린저로 70년에 등장하여 74년까지 생산되었다. 사실 70년대 중반은 유류파동으로 인해 머슬카와 포니카가 된서리를 맞은 때였다. 그 후 크라이슬러는 미쓰비시 갤랑 람다에 다지 챌린저의 배지를 붙여 판매하기도 했다. 그것까지 포함하자면 현재 출시된 모델은 다지 챌린저 3세대라고 할 수 있다.
다지 챌린저는 2006년 디트로이트 오토쇼에서 컨셉트카로 처음 공개되었다. 양산형은 2008년에 공개되었죠. 시카고 오토쇼에서 최고급인 SRT8이, 뉴욕 오토쇼에서 나머지 라인업인 R/T와 SE이 공개되었다.
Exterior/Interior
외관은 초대 챌린저의 모습이 잘 반영되어 있으면서도 모던한 느낌이다. 과거의 차를 거의 그대로 재현했다는 점에서 창의력이라는 측면으로 보자면 좋은 점수를 줄 수 없겠지만 응용력은 높게 평가할 수 있을 것이다. 과거의 미국차들은 앞 뒤 오버행이 상당히 컸으나 새 챌린저는 최근의 트렌드에 따라 앞 오버행을 많이 줄였다. 크라이슬러 300C나 다지 차저를 보면 앞부분 디자인은 상당히 좋은데 비해 뒷부분이 뭔가 허전한 느낌이 드는 데 반해 다지 챌린저는 비례감이나 디테일의 균형감각이 전체적인 조화를 이루고 있다.
물론 스타일링은 상당히 주관적인 부분이므로 별로 좋아하지 않는 경우도 있겠지만 시승 도중 만난 사람들의 다지 챌린저에 대한 반응도 호의적이었다. 사진으로 보아도 멋있었는데 실물로 보면 더 괜찮아 보인다.
준수한 외모로 인해 받은 좋은 첫인상은 문을 열고 실내로 들어서면서 깨지기 시작한다. 시트는 아메리칸 머슬카의 클래식한 느낌을 잘 살리면서도 않았을 때의 느낌과 쿠션도 좋고 자세도 잘 나오지만 나머지 부분에서는 여기저기 거슬리는 부분이 보인다. 대시보드와 계기판의 기본적인 형상은 좋게 봐서 클래식한 느낌을 살렸다고 친다 해도 전반적인 질감과 마무리는 상당히 떨어지는 수준이다. 크래시패드는 연질이지만 시각적으로 표면질감이 좋지 않게 보인다.
뿐만 아니라 대부분의 차들이 대시보드에 두가지 이상의 재질을 사용하여 시각적으로 좀 더 고급스러운 분위기를 주는데 반해 챌린저는 그냥 한 덩어리로 찍어낸 모습이다. 인테리어의 재질과 마무리라는 측면에서 크라이슬러의 최근 제품은 전혀 나아진 기미를 보이지 않고 있다. 또 하나 불만스러운 점이라면 2도어 쿠페형임에도 불구하고 운전석 등받이를 한번에 접는 레버나 페달이 없다는 점이다. 물론 2도어형 차량에서 뒷자리로 사람이 타고 내리는 경우는 대부분 동반석쪽이기는 하지만 운전석쪽에서 뒷자리로 가방이나 수하물을 넣고 빼는 경우도 많기 때문에 뒷자리로의 접근성은 방향에 불문하고 배려해야 하는 부분이라고 생각한다.
Powertrain/Impression
다지 챌린저는 3.5리터 V6 엔진을 장착한 기본형인 SE, 고급형인 R/T, 고성능버전인 SRT8의 세가지 모델이 출시되고 있다.
시승차는 중간급인 R/T로 5.7리터 헤미 V8 엔진에 옵션인 6단 수동변속기가 장착된 차였다. 5단 자동변속기가 기본사양이고 수동변속기는 $995 옵션이다.
수동변속기를 고를 수 있는 차가 점점 적어지고 있는 상태여서 천 달러 가까이 주고라도 고를 수 있는 수동변속기 옵션은 필자 같은 사람에게는 사실 참 반가운 존재다. R/T의 V8 엔진은 자동변속기와 조합될 경우 372마력, 수동변속기와 짝을 이룰 경우에는 376마력의 최고출력을 낸다. 경사나 바람, 온도 등을 고려하지 않고 무작위로 대충 측정한 정지상태에서 100Km/h까지의 가속은 5초대 후반에서 6초 정도.
370마력이 넘으면 사실 꽤 높은 수치이지만 공차중량 추정치만으로도 1.8톤을 가뿐히 넘어서는 만큼 생각만큼 가속감이 강렬하지는 않다. 변속감각은 상당히 좋지만 트윈플레이트 클러치의 접속감은 좀 뭉뚱그려진 느낌이 있어서 익숙해지기 전에는 출발시 좀 울컥거리는 경향이 있다. 서스펜션은 앞 위시본, 뒤 5링크다. 무게가 많이 나가는데다 스포츠성을 띄는 차로서는 서스펜션도 무르기 때문에 승차감은 상당히 좋다. 때문에 스포티한 맛에서는 머스탱보다 떨어지지만 미국차다운 여유로운 느낌은 오히려 잘 살아있다고 할 수 있다. 스티어링도 다소 가벼운 편인데다 스티어링휠의 지름도 좀 크게 느껴진다. 휠베이스는 머스탱보다 무려 20cm 이상 긴 만큼 샤프한 핸들링보다는 느긋하면서도 안정적인 느낌을 준다. 민첩하게 이리저리 방향을 바꾸는 맛은 없으나 뒷바퀴에 강한 파워를 걸어서 경쾌하게 코너워크를 할 수도 있다는 점도 이 차가 주는 즐거움의 하나다.
첨부한 동영상에 나타난 것처럼 미끄러운 노면에서 강한 파워로 뒤를 흘릴 때에도 긴 휠베이스 덕분에 테일이 빠지는 움직임이나 다시 잡히는 동작이 부드럽고 예측이 쉽다. 브레이크도 스티어링처럼 부드럽기 때문에 제동감각이 무른 느낌이 들뿐더러 가혹한 반복사용에서 약간의 성능저하를 보이기도 했다. 좀 더 나은 성능을 원한다면 6.1리터 엔진, 강화된 서스펜션, 그리고 브렘보 브레이크 등을 장비한 상위기종인 SRT8을 골라야할 것이다.
R/T버전은 레트로디자인의 포니카면서 매일 타는 차로 상당히 괜찮은 선택이다. 트렁크도 상당히 넓고 뒷좌석 공간도 이런 급의 차로는 상당히 크다. 인테리어의 질감과 디자인이 좀 뒤쳐지는 경향이 강하지만 적당히 기분을 내기에는 충분한 성능과 함께 좋은 승차감, 넓은 실내공간을 가지고 있다는 점도 플러스 요인이다. 무엇보다도 감성을 자극하는 스타일링과 그에 어울리는 성능을 가지고 있다는 점이 이 차의 매력포인트일 뿐만 아니라 다분히 미국적이라는 점도 크게 어필한다. 최근의 미국차들은 정체성을 점점 잃어가고 있는 느낌이다. 경트럭에 치중하면서 승용차 부문을 방치한 것도 있고 외국의 자회사에서 괜찮은 세단이나 소형차를 들여와 팔면 될 것이라고 속편하게 생각하고 있었는지도 모른다.
넉넉한 파워가 제공하는 크루징 능력, 편안하고 넉넉한 실내공간, 화려한 외모 등을 가지고 있던 예전의 미국차는 단지 향수로만 남아있다. 물론 연비가 주요 화두로 떠오르면서 과거의 미국차들이 설 자리를 잃은 것은 분명하지만 미국적인 캐릭터의 장점까지 잃어가고 있는 것은 안타까운 일이다. 품질과 연비를 개선하면서도 미국적인 개성을 추구하는 것도 충분히 가능할텐데 미국차들은 지나치게 일본과 유럽차를 의식하고 있는 듯 하다. 유럽차의 플랫폼을 바탕으로 했으면서도 미국적인 특성을 잘 담아낸 다지 챌린저는 이런 현실 속에서 조금이나마 위안이 되는 존재다.
크라이슬러는 이런 차들을 좀 더 많이 내놓아야 한다고 생각한다. 레트로 디자인의 머슬카를 이야기하는 것이 아니라 뭔가 열정적인 모습과 함께 클래스 내에서 경쟁력 있는 성능을 가진 차를 이야기하는 것이다. 솔직히 크라이슬러 세브링이나 다지 어벤져 같은 차들을 보면 저걸 왜 만들었을까 싶은 생각마저 들 정도다. 성능이나 상품성은 차치하고라도 디자인의 크라이슬러라는 명성이 무색하게 스타일도 어색하다. 구색을 맞추기 위해 그냥 아무 생각 없이 만든 차가 아닐까 하는 생각마저 들만큼 구매욕구를 불러일으키지 못한다. 하지만 다지 챌린저의 경우는 다르다.
적어도 미국에서만큼은 많은 사람들의 소유욕을 자극할만한 매력이 있는 차종임에는 분명하다. 이런 욕구를 자극한다는 것은 마케팅 논리나 수치화된 데이터로 뽑아낼 수 없는 부분이기도 하다. 크라이슬러가 현재의 위기를 극복하기 위해서는 보다 경쟁력 있는 제품을 만들어야 한다는 것은 당연한 사실이다. 모듈화 되면서 메이커별 품질편차가 줄어들고 있는 추세인 만큼 적어도 크라이슬러가 과거에 가지고 있던 디자인 분야에서의 경쟁력이라도 빨리 회복해야 할 것이며 다지 챌린저는 이런 점에서 기대를 걸만한 존재가치가 있다.
아래는 유튜브 동영상 링크입니다.
크기
전장×전폭×전고: 5,023×1,923×1,449mm
휠 베이스 : 2,946mm
트레드 앞/뒤 : 1,603/1,604mm
차량 중량 : 1,833kg
구동방식 : FR
엔진
형식 : 5,654cc V8 OHV
보어×스트로크 : 99.5×90.9mm
압축비 : 10.5
최고출력 : 376ps/5,150rpm、
최대토크: 56.6kg-m/4,300rpm
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 : 2.97 /2.10 /1.46 /1.00 /0.74 /0.50/ R 2.90
최종감속비 : 3.91
섀시
서스펜션 : 더블위시본/5 링크
스티어링 : 랙 앤 피니언 (유압 파워스티어링)
브레이크 : V 디스크/V 디스크
타이어 : P245/45ZR20
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연료탱크 : 71.9 리터
연비: ---
차량 가격
$34,825
머스탱은 포니카라는 장르를 개척한 차종이다. 백지상태에서 개발한 스포츠카가 아니라 기존 승용차의 플랫폼을 활용하면서 성능을 높이고 스타일을 스포티하게 다듬은 초대 머스탱은 출시 직후부터 공전의 히트를 기록했고 그에 따라 다른 메이커들도 이런 성격의 차들을 내놓게 되었다.
글, 사진 / 권규혁(자동차 칼럼니스트)
GM은 시보레 카마로와 폰티액 파이어버드를 출시했고 AMC는 재블린을 내놓았다. 크라이슬러는 이 세그먼트에 상당히 늦게 뛰어들었다. 크라이슬러의 포니카는 플라이머스 바라쿠다와 다지 챌린저로 70년에 등장하여 74년까지 생산되었다. 사실 70년대 중반은 유류파동으로 인해 머슬카와 포니카가 된서리를 맞은 때였다. 그 후 크라이슬러는 미쓰비시 갤랑 람다에 다지 챌린저의 배지를 붙여 판매하기도 했다. 그것까지 포함하자면 현재 출시된 모델은 다지 챌린저 3세대라고 할 수 있다.
다지 챌린저는 2006년 디트로이트 오토쇼에서 컨셉트카로 처음 공개되었다. 양산형은 2008년에 공개되었죠. 시카고 오토쇼에서 최고급인 SRT8이, 뉴욕 오토쇼에서 나머지 라인업인 R/T와 SE이 공개되었다.
Exterior/Interior
외관은 초대 챌린저의 모습이 잘 반영되어 있으면서도 모던한 느낌이다. 과거의 차를 거의 그대로 재현했다는 점에서 창의력이라는 측면으로 보자면 좋은 점수를 줄 수 없겠지만 응용력은 높게 평가할 수 있을 것이다. 과거의 미국차들은 앞 뒤 오버행이 상당히 컸으나 새 챌린저는 최근의 트렌드에 따라 앞 오버행을 많이 줄였다. 크라이슬러 300C나 다지 차저를 보면 앞부분 디자인은 상당히 좋은데 비해 뒷부분이 뭔가 허전한 느낌이 드는 데 반해 다지 챌린저는 비례감이나 디테일의 균형감각이 전체적인 조화를 이루고 있다.
물론 스타일링은 상당히 주관적인 부분이므로 별로 좋아하지 않는 경우도 있겠지만 시승 도중 만난 사람들의 다지 챌린저에 대한 반응도 호의적이었다. 사진으로 보아도 멋있었는데 실물로 보면 더 괜찮아 보인다.
준수한 외모로 인해 받은 좋은 첫인상은 문을 열고 실내로 들어서면서 깨지기 시작한다. 시트는 아메리칸 머슬카의 클래식한 느낌을 잘 살리면서도 않았을 때의 느낌과 쿠션도 좋고 자세도 잘 나오지만 나머지 부분에서는 여기저기 거슬리는 부분이 보인다. 대시보드와 계기판의 기본적인 형상은 좋게 봐서 클래식한 느낌을 살렸다고 친다 해도 전반적인 질감과 마무리는 상당히 떨어지는 수준이다. 크래시패드는 연질이지만 시각적으로 표면질감이 좋지 않게 보인다.
뿐만 아니라 대부분의 차들이 대시보드에 두가지 이상의 재질을 사용하여 시각적으로 좀 더 고급스러운 분위기를 주는데 반해 챌린저는 그냥 한 덩어리로 찍어낸 모습이다. 인테리어의 재질과 마무리라는 측면에서 크라이슬러의 최근 제품은 전혀 나아진 기미를 보이지 않고 있다. 또 하나 불만스러운 점이라면 2도어 쿠페형임에도 불구하고 운전석 등받이를 한번에 접는 레버나 페달이 없다는 점이다. 물론 2도어형 차량에서 뒷자리로 사람이 타고 내리는 경우는 대부분 동반석쪽이기는 하지만 운전석쪽에서 뒷자리로 가방이나 수하물을 넣고 빼는 경우도 많기 때문에 뒷자리로의 접근성은 방향에 불문하고 배려해야 하는 부분이라고 생각한다.
Powertrain/Impression
다지 챌린저는 3.5리터 V6 엔진을 장착한 기본형인 SE, 고급형인 R/T, 고성능버전인 SRT8의 세가지 모델이 출시되고 있다.
시승차는 중간급인 R/T로 5.7리터 헤미 V8 엔진에 옵션인 6단 수동변속기가 장착된 차였다. 5단 자동변속기가 기본사양이고 수동변속기는 $995 옵션이다.
수동변속기를 고를 수 있는 차가 점점 적어지고 있는 상태여서 천 달러 가까이 주고라도 고를 수 있는 수동변속기 옵션은 필자 같은 사람에게는 사실 참 반가운 존재다. R/T의 V8 엔진은 자동변속기와 조합될 경우 372마력, 수동변속기와 짝을 이룰 경우에는 376마력의 최고출력을 낸다. 경사나 바람, 온도 등을 고려하지 않고 무작위로 대충 측정한 정지상태에서 100Km/h까지의 가속은 5초대 후반에서 6초 정도.
370마력이 넘으면 사실 꽤 높은 수치이지만 공차중량 추정치만으로도 1.8톤을 가뿐히 넘어서는 만큼 생각만큼 가속감이 강렬하지는 않다. 변속감각은 상당히 좋지만 트윈플레이트 클러치의 접속감은 좀 뭉뚱그려진 느낌이 있어서 익숙해지기 전에는 출발시 좀 울컥거리는 경향이 있다. 서스펜션은 앞 위시본, 뒤 5링크다. 무게가 많이 나가는데다 스포츠성을 띄는 차로서는 서스펜션도 무르기 때문에 승차감은 상당히 좋다. 때문에 스포티한 맛에서는 머스탱보다 떨어지지만 미국차다운 여유로운 느낌은 오히려 잘 살아있다고 할 수 있다. 스티어링도 다소 가벼운 편인데다 스티어링휠의 지름도 좀 크게 느껴진다. 휠베이스는 머스탱보다 무려 20cm 이상 긴 만큼 샤프한 핸들링보다는 느긋하면서도 안정적인 느낌을 준다. 민첩하게 이리저리 방향을 바꾸는 맛은 없으나 뒷바퀴에 강한 파워를 걸어서 경쾌하게 코너워크를 할 수도 있다는 점도 이 차가 주는 즐거움의 하나다.
첨부한 동영상에 나타난 것처럼 미끄러운 노면에서 강한 파워로 뒤를 흘릴 때에도 긴 휠베이스 덕분에 테일이 빠지는 움직임이나 다시 잡히는 동작이 부드럽고 예측이 쉽다. 브레이크도 스티어링처럼 부드럽기 때문에 제동감각이 무른 느낌이 들뿐더러 가혹한 반복사용에서 약간의 성능저하를 보이기도 했다. 좀 더 나은 성능을 원한다면 6.1리터 엔진, 강화된 서스펜션, 그리고 브렘보 브레이크 등을 장비한 상위기종인 SRT8을 골라야할 것이다.
R/T버전은 레트로디자인의 포니카면서 매일 타는 차로 상당히 괜찮은 선택이다. 트렁크도 상당히 넓고 뒷좌석 공간도 이런 급의 차로는 상당히 크다. 인테리어의 질감과 디자인이 좀 뒤쳐지는 경향이 강하지만 적당히 기분을 내기에는 충분한 성능과 함께 좋은 승차감, 넓은 실내공간을 가지고 있다는 점도 플러스 요인이다. 무엇보다도 감성을 자극하는 스타일링과 그에 어울리는 성능을 가지고 있다는 점이 이 차의 매력포인트일 뿐만 아니라 다분히 미국적이라는 점도 크게 어필한다. 최근의 미국차들은 정체성을 점점 잃어가고 있는 느낌이다. 경트럭에 치중하면서 승용차 부문을 방치한 것도 있고 외국의 자회사에서 괜찮은 세단이나 소형차를 들여와 팔면 될 것이라고 속편하게 생각하고 있었는지도 모른다.
넉넉한 파워가 제공하는 크루징 능력, 편안하고 넉넉한 실내공간, 화려한 외모 등을 가지고 있던 예전의 미국차는 단지 향수로만 남아있다. 물론 연비가 주요 화두로 떠오르면서 과거의 미국차들이 설 자리를 잃은 것은 분명하지만 미국적인 캐릭터의 장점까지 잃어가고 있는 것은 안타까운 일이다. 품질과 연비를 개선하면서도 미국적인 개성을 추구하는 것도 충분히 가능할텐데 미국차들은 지나치게 일본과 유럽차를 의식하고 있는 듯 하다. 유럽차의 플랫폼을 바탕으로 했으면서도 미국적인 특성을 잘 담아낸 다지 챌린저는 이런 현실 속에서 조금이나마 위안이 되는 존재다.
크라이슬러는 이런 차들을 좀 더 많이 내놓아야 한다고 생각한다. 레트로 디자인의 머슬카를 이야기하는 것이 아니라 뭔가 열정적인 모습과 함께 클래스 내에서 경쟁력 있는 성능을 가진 차를 이야기하는 것이다. 솔직히 크라이슬러 세브링이나 다지 어벤져 같은 차들을 보면 저걸 왜 만들었을까 싶은 생각마저 들 정도다. 성능이나 상품성은 차치하고라도 디자인의 크라이슬러라는 명성이 무색하게 스타일도 어색하다. 구색을 맞추기 위해 그냥 아무 생각 없이 만든 차가 아닐까 하는 생각마저 들만큼 구매욕구를 불러일으키지 못한다. 하지만 다지 챌린저의 경우는 다르다.
적어도 미국에서만큼은 많은 사람들의 소유욕을 자극할만한 매력이 있는 차종임에는 분명하다. 이런 욕구를 자극한다는 것은 마케팅 논리나 수치화된 데이터로 뽑아낼 수 없는 부분이기도 하다. 크라이슬러가 현재의 위기를 극복하기 위해서는 보다 경쟁력 있는 제품을 만들어야 한다는 것은 당연한 사실이다. 모듈화 되면서 메이커별 품질편차가 줄어들고 있는 추세인 만큼 적어도 크라이슬러가 과거에 가지고 있던 디자인 분야에서의 경쟁력이라도 빨리 회복해야 할 것이며 다지 챌린저는 이런 점에서 기대를 걸만한 존재가치가 있다.
아래는 유튜브 동영상 링크입니다.
크기
전장×전폭×전고: 5,023×1,923×1,449mm
휠 베이스 : 2,946mm
트레드 앞/뒤 : 1,603/1,604mm
차량 중량 : 1,833kg
구동방식 : FR
엔진
형식 : 5,654cc V8 OHV
보어×스트로크 : 99.5×90.9mm
압축비 : 10.5
최고출력 : 376ps/5,150rpm、
최대토크: 56.6kg-m/4,300rpm
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 : 2.97 /2.10 /1.46 /1.00 /0.74 /0.50/ R 2.90
최종감속비 : 3.91
섀시
서스펜션 : 더블위시본/5 링크
스티어링 : 랙 앤 피니언 (유압 파워스티어링)
브레이크 : V 디스크/V 디스크
타이어 : P245/45ZR20
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연료탱크 : 71.9 리터
연비: ---
차량 가격
$34,825
Gallery
