채영석 | 닛산 신기술 6 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
|
승인 2008-08-08 13:25:37 |
본문
닛산자동차가 세계 각국의 자동차 전문기자들을 초청해 그들의 기술 개발 현황을 소개하는 Nissan Advanced Technology Briefing 2008에 참가했다. 프리젠테이션을 통해 기술 개발 상황을 설명하고 프로토타입을 시승해 볼 수 있는 기회를 제공했다. 대부분 2~3년 내에 실용화가 가능한 것들이었고 기존 기술을 발전시킨 것도 있었다. 인터뷰 기사를 통해 개략적인 내용을 소개했는데 여기에서는 요코하마의 오파마 프루빙그라운드에서 실차를 타고 직접 체험한 내용을 중심으로 소개한다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 한국닛산(주)
21세기 최대 화두는 안전과 환경이다. 그것을 전재로 지속가능한 자동차사회를 이어가기 위해 석유를 대신할 수 있는 새로운 에너지를 찾아야 한다. 현장에서 만난 닛산자동차의 기술개발본부장 미노루 시노하라 수석 부사장은 순수 전기차와 수소 연료전지차가 되지 않겠느냐는 의견을 피력했다. 그리고 하이브리드는 그 과정에서 과도기적으로 사용할 수밖에 없는 기술이라고 주장했다.
더불어 이미 유럽 메이커들이 주장하듯이 효율성이 최대의 과제이고 그를 위해 클린 디젤엔진을 발전시키고 HCCI엔진의 개발에 많은 힘을 쏟고 있다고 덧붙였다. 결국 닛산자동차 역시 내연기관의 효율성부터 닛산 자체 기술로 개발한 하이브리드 시스템, 그리고 연료전지 시스템에 이르기까지 다양한 파워트레인을 개발하지 않을 수 없다는 얘기이다. 다만 각 메이커들마다 사고방식의 차이는 분명하다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다.
같은 일본 메이커이면서도 토요타는 하이브리드에 가장 높은 비중을 두고 있지만 닛산은 그렇지 않다. 혼다와 마찬가지로 유럽메이커들과 비슷한 시각을 갖고 있다. 그러면서도 디젤엔진에 대해서는 부정적인 시각을 나타냈다. 이산화탄소 문제가 심각하다는 것을 인정하면서도 미국과 일본시장에서는 디젤차의 판매 증가가 그렇게 낙관적이지 않다고 보았다.
올 가을부터 일본에도 디젤엔진을 탑재한 자동차가 출시되지만 당분간은 트럭등 대 배기량 엔진에서만 판매가 이루어지지 않겠느냐고 말했다.
닛산자동차 역시 일본 메이커답게 장기적인 플랜을 바탕으로 연구 개발을 진행하고 있다. 물론 그것은 메이커의 철학과 성격에 따라 그들의 작업을 형상화한 것이라고 할 수 있다. 닛산자동차는 신기술에 대한 연구 및 개발(R&D)을 3단계로 나누어 하고 있다. 우선은 당장에 실용화할 수 있는 단계인 ‘하베스트 플랜(Harvest Plan)’을 시작으로 그 하베스트 플랜을 지원하는 ‘씨딩& 그로스( Seeding & Gross)’, 그리고 근본적인 토양을 비옥하게 한다는 의미의 ‘소일인리치먼트(Soilenreachment)’ 등이 그것이다.
이 3단계 연구 개발은 각각 3개의 연구개발 조직이 담당한다. 하베스트 플랜을 담당하는 것이 닛산 테크니컬 센터(Nissan Technical Center: NTC)이고 씨딩& 그로스를 담당하는 것이 2007년 5월 완성된 닛산첨단기술개발센터(Nissan Advnced Technical Center), 소일인리치먼트를 담당하는 것이 닛산종합연구소다. 닛산자동차는 앞으로 이 3층 구조의 조직에 의해 연구와 개발을 진행하게 된다.
1. 하이브리드카
2008 테크놀러지 브리핑에서 가장 관심을 끝 것은 토요타로부터 라이선스를 받아왔던 하이브리드 기술을 닛산 자체적으로 개발했다는 점이었다. 닛산자동차는 지금까지 알티마에 토요타의 시스템을 적용했었다. 그런데 이번에 개발해 프로토타입에 채용한 하이브리드 시스템은 닛산의 자체기술로 개발해 토요타에 라이선스 비용을 지불하지 않아도 된다는 것이다.
2. 전기자동차
닛산자동차는 그들이 NEC등과 협력을 통해 개발을 진행하고 있는 리튬 이온 배터리에 대해 비교적 자세히 소개했다. 특히 배터리 개발현장으로 기자들을 초청해 셀 개발 기술의 발전에 대해 설명했다.
그런데 수소를 사용하는 연료전지차에 대한 이야기가 필자에게는 약간 의외였다. 수소는 자동차에서 사용할 때, 즉 Tank to Tire에서는 완전 무공해라고 할 수 있지만 수소를 생산하는 과정 즉 Well to Tank에서 많은 이산화탄소를 발생하기 때문에 넓은 의미에서 무공해라고 할 수 없다는 쪽으로 의견이 모아져 있다. 하지만 닛산자동차의 미노루 시노하라 부사장은 오늘날 대도시에서 발생하는 공해문제를 고려하면 Tank to Tire에서 완전 무공해인 수소 에너지를 사용하는 연료전지차가 대안으로 떠오를 것이라고 주장했다.
실제 서키트를 주행하면서의 느낌은 엑셀러레이터 페달을 밟으면 움찔거리는 것이 거슬렸다. 흔히 생각하는 완전 무소음 주행은 아니다. 내연기관 엔진의 자극적인 사운드는 더더욱 아니다. 하지만 석유를 더 이상 사용하지 못하게 된다면 전기차를 타야한다는 것은 더 이상 거부할 수 없는 것 같다는 생각이 점차 굳어가고 있는 것은 분명한 것 같다.
3. 에코 페달
내연기관의 효율성을 높이는데는 그것이 1% 이하라 하더라도 채용하는 것이 추세다. 그만큼 화석연료의 소비를 줄여야 하는 시대에 살고 있다. 물론 단지 기름값이 높아서가 아니라 대기오염과 지구온난화를 해소하기 위해서다. 연비를 높이고 배기가스를 줄여야 한다는 것이다. 그러기 위해 최적의 변속 시점을 알려주는 시프트 라이트도 적용 차종이 늘어나고 있고 기아자동차도 에코 드라이빙 시스템을 도입했다. BMW가 계기판 아래쪽에 별도의 표시를 만들어 100km당 몇 리터의 연료가 소모되는지를 표시해 주는 것도 같은 개념이다. 이런 식으로 연료소모의 많고 적음을 표시해 주는 시스템은 일반화되어 있다.
4. 주차 가이드 AVM
인피니티 EX35를 통해 공개했던 어라운드 뷰 모니터도 한 단계 발전했다. 어라운드 뷰 모니터가 차량 주변을 360도 각도로 보여주는 기능을 제공했다면 이번에는 거기에 주차 가이드 시스템을 추가했다. 일렬 주차와 병렬 주차 어느 경우에도 사용이 가능하다. 시승차에는 센터 페시아 앞에 임시로 패널이 설치되어 있었다. P버튼을 누르면 오른쪽 또는 왼쪽의 빈 주차공간에 네모 박스가 표시된다. 앞뒤 차와 걸리지 않는 것을 확인하고 종료 버튼을 누르면 차 앞쪽에 파란 박스가 생성된다. D레인지로 레버를 옮기고 브레이크에서 발을 떼면 차가 전진하며 `딩딩딩’ 하는 경고음이 빨라지다가 박스안으로 정확히 들어가면 ‘딩동~’하는 소리가 들린다.
5. ITS
일본에서는 교통사고의 1/3이 보행자관련 사고다. 그래서 착안한 시스템으로 보행자가 휴대폰을 소지하고 있고 자동차 안에 GPS 시스템을 연결해 보이지 않는 교차로 등에서 무심코 걷고 있는 보행자가 있다는 것을 경보하는 시스템이다. 안전이 중요한 시대에 아주 유용한 장비가 될 것이다.
6. SS concept
이는 차량 전후 좌우 어느 방향에서나 일어날 수 있는 상황을 제어한다는 것이다. 닛산자동차의 안전에 대한 사고는 통상적인 운전상황은 물론 충돌 후까지 종합적인 안전기술을 채용해 사고에 처하지 않도록 하는 기술까지 지원한다는데 기초하고 있다. 이것을 5단계로 구분하고 있는데 첫 번째가 위험이 현재화하고 있지 않다. 두 번째는 위험이 현재화하고 있다. 세 번째 충돌할지도 모른다. 네 번째 충돌을 피할 수 없다. 다섯 번째 충돌 및 충돌 후 등이 그것이다.
또 방향지시등을 켜지 않고 차선을 이탈하면 차가 약간 뒤뚱(요 모멘트 발생)하면서 방향을 다시 잡아준다. 차선 상태에 따라 매번 작동하지는 않았지만 차선 이탈 사고가 높은 미국시장에서는 필수장비로 자리잡아갈 것이라고 한다.
닛산자동차는 이 모든 것을 “Collision Free”로 요약하고 있다. 인디케이터와 사이드 센서, 브레이크 액츄에이터, 부저 등의 장치가 연동해 제어하도록 하고 있다.
닛산자동차는 그 외에도 Nissan Advanced Technology Briefing 2008을 통해 균질예혼합압축착화(HCCI : Homogeneous Charge Compression Ignition, 폭스바겐에서는 CCS : Combined Combustion System으로 명명)엔진을 비롯해 클린 디젤, 스마트 오토 헤드라이트, 인텔리전트 시트벨트 등 다양한 기술을 소개했다. 분명한 것은 디젤 엔진에 대한 관심도는 유럽 메이커들에 비해 크게 낮다는 점이었다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 한국닛산(주)
21세기 최대 화두는 안전과 환경이다. 그것을 전재로 지속가능한 자동차사회를 이어가기 위해 석유를 대신할 수 있는 새로운 에너지를 찾아야 한다. 현장에서 만난 닛산자동차의 기술개발본부장 미노루 시노하라 수석 부사장은 순수 전기차와 수소 연료전지차가 되지 않겠느냐는 의견을 피력했다. 그리고 하이브리드는 그 과정에서 과도기적으로 사용할 수밖에 없는 기술이라고 주장했다.
더불어 이미 유럽 메이커들이 주장하듯이 효율성이 최대의 과제이고 그를 위해 클린 디젤엔진을 발전시키고 HCCI엔진의 개발에 많은 힘을 쏟고 있다고 덧붙였다. 결국 닛산자동차 역시 내연기관의 효율성부터 닛산 자체 기술로 개발한 하이브리드 시스템, 그리고 연료전지 시스템에 이르기까지 다양한 파워트레인을 개발하지 않을 수 없다는 얘기이다. 다만 각 메이커들마다 사고방식의 차이는 분명하다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다.
같은 일본 메이커이면서도 토요타는 하이브리드에 가장 높은 비중을 두고 있지만 닛산은 그렇지 않다. 혼다와 마찬가지로 유럽메이커들과 비슷한 시각을 갖고 있다. 그러면서도 디젤엔진에 대해서는 부정적인 시각을 나타냈다. 이산화탄소 문제가 심각하다는 것을 인정하면서도 미국과 일본시장에서는 디젤차의 판매 증가가 그렇게 낙관적이지 않다고 보았다.
올 가을부터 일본에도 디젤엔진을 탑재한 자동차가 출시되지만 당분간은 트럭등 대 배기량 엔진에서만 판매가 이루어지지 않겠느냐고 말했다.
닛산자동차 역시 일본 메이커답게 장기적인 플랜을 바탕으로 연구 개발을 진행하고 있다. 물론 그것은 메이커의 철학과 성격에 따라 그들의 작업을 형상화한 것이라고 할 수 있다. 닛산자동차는 신기술에 대한 연구 및 개발(R&D)을 3단계로 나누어 하고 있다. 우선은 당장에 실용화할 수 있는 단계인 ‘하베스트 플랜(Harvest Plan)’을 시작으로 그 하베스트 플랜을 지원하는 ‘씨딩& 그로스( Seeding & Gross)’, 그리고 근본적인 토양을 비옥하게 한다는 의미의 ‘소일인리치먼트(Soilenreachment)’ 등이 그것이다.
이 3단계 연구 개발은 각각 3개의 연구개발 조직이 담당한다. 하베스트 플랜을 담당하는 것이 닛산 테크니컬 센터(Nissan Technical Center: NTC)이고 씨딩& 그로스를 담당하는 것이 2007년 5월 완성된 닛산첨단기술개발센터(Nissan Advnced Technical Center), 소일인리치먼트를 담당하는 것이 닛산종합연구소다. 닛산자동차는 앞으로 이 3층 구조의 조직에 의해 연구와 개발을 진행하게 된다.
1. 하이브리드카
2008 테크놀러지 브리핑에서 가장 관심을 끝 것은 토요타로부터 라이선스를 받아왔던 하이브리드 기술을 닛산 자체적으로 개발했다는 점이었다. 닛산자동차는 지금까지 알티마에 토요타의 시스템을 적용했었다. 그런데 이번에 개발해 프로토타입에 채용한 하이브리드 시스템은 닛산의 자체기술로 개발해 토요타에 라이선스 비용을 지불하지 않아도 된다는 것이다.
2. 전기자동차
닛산자동차는 그들이 NEC등과 협력을 통해 개발을 진행하고 있는 리튬 이온 배터리에 대해 비교적 자세히 소개했다. 특히 배터리 개발현장으로 기자들을 초청해 셀 개발 기술의 발전에 대해 설명했다.
그런데 수소를 사용하는 연료전지차에 대한 이야기가 필자에게는 약간 의외였다. 수소는 자동차에서 사용할 때, 즉 Tank to Tire에서는 완전 무공해라고 할 수 있지만 수소를 생산하는 과정 즉 Well to Tank에서 많은 이산화탄소를 발생하기 때문에 넓은 의미에서 무공해라고 할 수 없다는 쪽으로 의견이 모아져 있다. 하지만 닛산자동차의 미노루 시노하라 부사장은 오늘날 대도시에서 발생하는 공해문제를 고려하면 Tank to Tire에서 완전 무공해인 수소 에너지를 사용하는 연료전지차가 대안으로 떠오를 것이라고 주장했다.
실제 서키트를 주행하면서의 느낌은 엑셀러레이터 페달을 밟으면 움찔거리는 것이 거슬렸다. 흔히 생각하는 완전 무소음 주행은 아니다. 내연기관 엔진의 자극적인 사운드는 더더욱 아니다. 하지만 석유를 더 이상 사용하지 못하게 된다면 전기차를 타야한다는 것은 더 이상 거부할 수 없는 것 같다는 생각이 점차 굳어가고 있는 것은 분명한 것 같다.
3. 에코 페달
내연기관의 효율성을 높이는데는 그것이 1% 이하라 하더라도 채용하는 것이 추세다. 그만큼 화석연료의 소비를 줄여야 하는 시대에 살고 있다. 물론 단지 기름값이 높아서가 아니라 대기오염과 지구온난화를 해소하기 위해서다. 연비를 높이고 배기가스를 줄여야 한다는 것이다. 그러기 위해 최적의 변속 시점을 알려주는 시프트 라이트도 적용 차종이 늘어나고 있고 기아자동차도 에코 드라이빙 시스템을 도입했다. BMW가 계기판 아래쪽에 별도의 표시를 만들어 100km당 몇 리터의 연료가 소모되는지를 표시해 주는 것도 같은 개념이다. 이런 식으로 연료소모의 많고 적음을 표시해 주는 시스템은 일반화되어 있다.
4. 주차 가이드 AVM
인피니티 EX35를 통해 공개했던 어라운드 뷰 모니터도 한 단계 발전했다. 어라운드 뷰 모니터가 차량 주변을 360도 각도로 보여주는 기능을 제공했다면 이번에는 거기에 주차 가이드 시스템을 추가했다. 일렬 주차와 병렬 주차 어느 경우에도 사용이 가능하다. 시승차에는 센터 페시아 앞에 임시로 패널이 설치되어 있었다. P버튼을 누르면 오른쪽 또는 왼쪽의 빈 주차공간에 네모 박스가 표시된다. 앞뒤 차와 걸리지 않는 것을 확인하고 종료 버튼을 누르면 차 앞쪽에 파란 박스가 생성된다. D레인지로 레버를 옮기고 브레이크에서 발을 떼면 차가 전진하며 `딩딩딩’ 하는 경고음이 빨라지다가 박스안으로 정확히 들어가면 ‘딩동~’하는 소리가 들린다.
5. ITS
일본에서는 교통사고의 1/3이 보행자관련 사고다. 그래서 착안한 시스템으로 보행자가 휴대폰을 소지하고 있고 자동차 안에 GPS 시스템을 연결해 보이지 않는 교차로 등에서 무심코 걷고 있는 보행자가 있다는 것을 경보하는 시스템이다. 안전이 중요한 시대에 아주 유용한 장비가 될 것이다.
6. SS concept
이는 차량 전후 좌우 어느 방향에서나 일어날 수 있는 상황을 제어한다는 것이다. 닛산자동차의 안전에 대한 사고는 통상적인 운전상황은 물론 충돌 후까지 종합적인 안전기술을 채용해 사고에 처하지 않도록 하는 기술까지 지원한다는데 기초하고 있다. 이것을 5단계로 구분하고 있는데 첫 번째가 위험이 현재화하고 있지 않다. 두 번째는 위험이 현재화하고 있다. 세 번째 충돌할지도 모른다. 네 번째 충돌을 피할 수 없다. 다섯 번째 충돌 및 충돌 후 등이 그것이다.
또 방향지시등을 켜지 않고 차선을 이탈하면 차가 약간 뒤뚱(요 모멘트 발생)하면서 방향을 다시 잡아준다. 차선 상태에 따라 매번 작동하지는 않았지만 차선 이탈 사고가 높은 미국시장에서는 필수장비로 자리잡아갈 것이라고 한다.
닛산자동차는 이 모든 것을 “Collision Free”로 요약하고 있다. 인디케이터와 사이드 센서, 브레이크 액츄에이터, 부저 등의 장치가 연동해 제어하도록 하고 있다.
닛산자동차는 그 외에도 Nissan Advanced Technology Briefing 2008을 통해 균질예혼합압축착화(HCCI : Homogeneous Charge Compression Ignition, 폭스바겐에서는 CCS : Combined Combustion System으로 명명)엔진을 비롯해 클린 디젤, 스마트 오토 헤드라이트, 인텔리전트 시트벨트 등 다양한 기술을 소개했다. 분명한 것은 디젤 엔진에 대한 관심도는 유럽 메이커들에 비해 크게 낮다는 점이었다.
Gallery