폭스바겐의 성장세가 올해에도 꾸준히 이어지고 있다. 폭스바겐의 2010년 자동차 판매는 수요가 감소한 서유럽 시장에서 소폭 감소했으나 미국시장과 수요가 크게 증가한 중국, 러시아 등 신흥시장에서 두드러지게 호조를 보였다. 폭스바겐은 상하이 폭스바겐이 전년대비 37.5% 증가한 100만 1천 대, 이치 폭스바겐이 30.0% 증가한 87만 대를 판매하여 중국 내 판매가 187만 1천 대에 달했는데 이는 전년보다 47만 4천 대 증가한 것이다.

이어 2011년도 상반기 실적 또한 꾸준한 상승세를 이어오고 있다. 폭스바겐의 상반기 판매 대수가 4백만 대를 기록했다. 이는 역대 상반기 판매 중 가장 높은 것으로 이와 같은 추세라면 올해 판매량 8백만대 달성도 무난할 것으로 보이고 있다.

폭스바겐의 상반기 유럽 내 판매는 250만대로 작년 동기 대비 11.8%가 상승했다. 주력인 유럽과 중국은 물론 미국에서도 판매가 상승하고 있어 올해는 사상 처음으로 8백만 대를 돌파할 것으로 기대하고 있다. 현재와 같은 추세라면 당초 목표였던 2018년 이전에 토요타를 제치고 세계 1위라는 목표를 달성할 수 있다.

폭스바겐이 호조를 잇고 있는 데에는 몇 가지 이유가 있다. 우선 장기적 안목으로 추진해 온 폭스바겐의 시장 선점 및 현지화 전략이다. 폭스바겐은 시장 잠재력이 큰 신흥시장을 주목하고 현지화를 통한 선점 전략을 지속적으로 추진해 왔는데 대표적인 곳이 브라질과 중국이다. 브라질의 경우 1953년에 진출하여 수차례에 걸친 남미 경제 위기 속에서 남미지역의 생산 거점으로 육성해 왔다. 또 중국은 1985년 상하이자동차와 합작으로 해외 업체 중 가장 먼저 진출하여 열악한 시장 여건 속에서 선점 및 현지화 전략을 꾸준히 전개해 왔다. 이와 같은 전략의 결과 폭스바겐은 최대시장 또는 잠재력이 큰 시장으로 부상한 중국과 브라질 시장을 선점하게 된 것이다.

효율적인 브랜드 차별화 전략도 폭스바겐의 호조에 큰 영향을 미쳤다. 폭스바겐그룹은 VW은 대중차, 아우디는 고급차, 스코다는 저가차 등 폭스바겐그룹 내 전 브랜드를 목표 수요자의 소득수준과 시장별로 차별화하고 브랜드간 판매 간섭을 최소화하여 선택과 집중을 해 왔다. 그 결과 아우디는 혁신적인 디자인과 기술력을 가진 프리미엄 이미지를 구축하는 데 성공하여 북미와 중국에 집중하고 있다. 반면에 하위 브랜드 중 세아트는 감성을 강조한 이미지로 스페인 및 남유럽에 기반을 구축하고 있으며 스코다는 품질을 갖춘 저가격 이미지로 유럽과 중국 등 신흥시장에서 점유율을 확대해 나가고 있다.

또한 폭스바겐은 주요 경쟁 업체인 GM, 포드, 토요타 등에 비해 소형차의 생산과 판매에서 강점을 가지고 있다는 점이다. 이는 폭스바겐이 소형차를 주력으로 하는 서유럽의 최대 양산 업체로 자리 잡을 수 있는 원동력이다. 또한 국제유가 상승과 금융위기 이후 선진 및 신흥시장에서 뚜렷한 특징으로 나타난 소형차 선호 속에서 폭스바겐이 양적으로 빠르게 성장할 수 있는 기회 요인으로도 작용하고 있다.

이러한 폭스바겐의 차량 라인업 가운데 페이톤은 상당히 모호하면서도 기이한 자동차이다. 브랜드의 고급스러운 이미지를 창출하는 플래그쉽 모델이자 수작업으로 만들어진다는 사실이 강조되어온 페이톤은 분명 국내에서 큰 인기를 끈 차임에는 분명하다.
메르세데스-벤츠나 BMW의 상위 모델과 거의 같은 옵션과 장비, 성능을 지니면서도 훨씬 저렴했기에 2002년 국내 처음 소개된 이후 꾸준한 인기를 얻어왔다.

하지만, 글로벌 시장에서 페이톤의 입지는 승승장구하고 있는 폭스바겐의 중소형 라인업에 비하면 초라하다. 생산된지 10년이 다되가고 있지만 페이스리프트만 3번 되었을 뿐 새로운 모델은 출시 되지 않고 있다. 초기에 보여진 화려하고 높은 품질의 제품성은 3번의 페이스리프트를 겪긴 했지만 이전의 모습이 오버랩 되면서 신형 모델이 나오길 기대하게 된다. 2미터가 넘는 폭스바겐의 대형세단이 이제 슬슬 자신의 입지를 걱정해야 올때가 된 것이다. 데뷔 10년이 넘게 새 모델이 나오지 않은데에는 글로벌 판매부진이 가장 큰 이유이다. 물론 2015년에 뉴 페이톤이 출시된다는 설도 있지만 그때 출시되는 페이톤이 과연 지금처럼 메르세데스 S클래스나 BMW 7시리지의 포지션이 될지는 미지수이다.

2011년형 폭스바겐 페이톤은 3.0 디젤 모델(240마력/4000rpm, 토크 51kg.m/1500rpm~3500rpm)과 4.2 가솔린 모델(335마력/6500rpm, 43.8kg.m/3500rpm)그리고 4.2 가솔린 롱휠베이스 3개의 모델로 라인업이 구성되어 있다. 3.0 디젤 모델은 연비는 9.9km/l, 4.2 가솔린 모델은 6.6km/l. 이번에 시승한 모델은 3.0 디젤모델로 연비좋기로 소문만 폭스바겐의 다른 중소형 라인업과 비교했을때 아쉬운 효율을 보이고 있다. 차량의 무게가 디젤 모델의 경우 2,365kg에 육박하기에 어쩔 수 없는 부분이기도 하다.

하지만, 폭스바겐의 디젤엔진의 경우 실제 운전자의 주행방식과 습관에 따라 공인연비 이상의 효율을 보이는 것을 그간의 시승을 통해 확인하곤 했다. 이번 페이톤의 시승도 마찬가지였다. 시속 90~100km/h의 정속주행시의 순간연비는 리터당 19~21km를 오르락내리락했다. 물론 정차와 출발을 반복하는 일반적인 시내주행에서는 평균 8km/l의 연비를 보인다. 무거운 만큼 발진시나 급정거시의 효율은 떨어지지만 일단 탄성이 붙은 차량은 정속주행에서는 경차에 육박하는 연비를 보이고 있다.

트랜스미션은 가솔린과 디젤 엔진 모두 토크 컨버터 방식 6단 AT가 그대로 조합된다. 8단 AT나 DSG가 선택되지 않은 것은 아쉽다. 차세대 모델부터는 8단 AT는 물론이고 하이브리드 버전도 라인업된다. 안전장비로는 ESP, 브레이크 어시스트, EBD ABS, TCS, DES(Electronic Differential Lock system), EBC(Electronic Brake Controle) 등이 표준장비로 되어 있다. 옵션장비로서는 TPM(자동 타이어 공기압 모니터링 시스템)등이 있다. 여기에 ACC, 도로 표지판 인식장치 등이 새로 추가됐다. 프론트 어시스트(차량 주변 모니터링) 및 사이드 어시스트(차로 변경 시 위험 감지)도 기본으로 설정했다.

페이톤 V6 TDI 가격은 9,130 만원이며 V8 4.2 가솔린 노멀 휠베이스 모델은 1억1,280만원, 롱 휠베이스 모델은 1억3,790 만원이다.