채영석 | 폭스바겐 2세대 투아렉 4.2 V8 TDI R-Line 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-09-01 18:49:51 |
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폭스바겐의 2세대 투아렉을 시승했다. 포르쉐 카이엔과 함께 2003년 데뷔한 이래 7년만에 풀 모델체인지했다. 선대 모델에 비해 프리미엄성을 한 층 강조한 것이 포인트다. 여전히 폭스바겐만의 DNA는 그대로 살리고 있지만 내용면에서는 양산 브랜드가 아닌 프리미엄 브랜드와의 경쟁을 염두에 두고 있다. 폭스바겐 투아렉 4.2 V8 TDI R-Line의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
폭스바겐은 제품 특성을 ‘만인을 위한 차’라는 슬로건 아래 보편성을 추구한다는 점에서는 양산 브랜드다. 하지만 글로벌 플레이어들과 비교해 보면 기술적 우위성이라든가 모델 내부의 라인업 구성 등의 측면에서 프리미엄 브랜드라고 해도 무방하다. 다만 E2 세그먼트인 페이톤이 확실한 자리매김을 아직 하지 못하고 있고 파사트 위 등급, 즉 E1세그먼트 모델이 없다는 점도 약점으로 꼽힌다.
그 약점을 커버하기 위한 전략의 하나로 등장한 것이 투아렉이다. 투아렉은 미니밴 샤란, 골프의 3열 시트 버전 티구안 등을 리드하는 모델이다. 모델 성격은 파사트나 골프와는 다르다. 아예 처음부터 BMW X5와 X3, 아우디 Q7과 Q5, 그리고 이제는 그룹의 일원이 된 포르쉐의 카이엔 등과 경쟁을 목표로 개발했다.
다른 것은 이름에서도 드러난다. 폭스바겐은 모델 이름을 명명할 때 주로 바람의 이름을 사용하고 있다. 하지만 투아렉은 아프리카 사하라 사막의 유목민 부족의 이름을 따왔다. 사하라 사막과 같은 악조건에서의 주행과 어려운 상황에서도 해쳐 나갈 수 있는 기능을 갖추었다는 의미를 내포하고 있다고 답했다. 어쨌거나 그동안과는 다른 행보다.
투아렉은 포르쉐와 1세대 모델부터 공동으로 개발한 모델이다. 플랫폼을 공유하고 있다. 두 차를 보면 좌우 네 개의 도어가 같다는 것을 알 수 있다. 사이드 미러도 디자인이 같다. 투아렉은 슬로바키아의 브라티스라바(Bratislava)에서 생산되고 카이엔은 독일 라이프치히 공장에서 생산된다.
그 때부터 한 지붕 아래에 속하게 될 것을 염두에 두었는지도 모른다. 차체 골격과 서스펜션 구조 등도 기본적으로 공유하고 있다. 개발은 주로 포르쉐에서 담당하고 있다. 물론 스타일링과 디자인, 엔진을 중심으로 한 주행성 등에서는 전혀 다른 컨셉을 추구해 각각의 취향을 차별화하고 있다. 두 브랜드의 배경이 다른 만큼 추구하는 방향도 다르다는 것이다.
폭스바겐의 라인업 확대 전략은 최근 판매 상황에 변화를 가져왔다. 폭스바겐 그룹의 2011년 1월부터 7월까지 전 세계 누계 판매대수가 사상 최고를 기록했다. 아우디와 세아트, 스코다 등을 포함한 그룹 총 판매대수는 전년 같은 기간 대비 14.4% 증가한 475만대였다.
폭스바겐 브랜드 승용차 부문의 시장별 판매대수는 유럽이 10.2% 증가한 220만대. 그 중 독일에서는 11.9% 증가한 67만 8,400대를 팔았다. 그보다 더 눈길을 끄는 것은 북미시장에서의 상승세다. 같은 기간 북미시장에서 폭스바겐 그룹의 판매는 21.4% 증가한 37만 5,500대를 판매했다. 끈질긴 노력에도 불구하고 2009년 29만 7,537대, 2008년 31만 3,581대, 2007년 32만 8,068, 2006년 32만 9,112대, 2005년 31만 915대 등 연간 판매가 30만대 전후에 머물러왔다.
그러다가 2010년에 35만 9,889대로 치고 올라 가더니 2011년에는 상반기에만 연간 판매 수준의 실적을 달성했다.
지금 폭스바겐은 GM, 토요타와 함께 글로벌 시장에서의 존재감 강화를 위한 치열한 전쟁을 전개하고 있다. GM은 취약한 브랜드를 죽이는 등 슬림화하고 있는 반면 폭스바겐은 포르쉐에 이어 스즈키까지 그룹 산하로 끌어 들이는 등 브랜드의 수를 늘려 가고 있다. GM과 포드가 20세기에 브랜드 확장에 열을 올렸으나 다른 이유로 성공하지 못했다.
폭스바겐은 21세기 들어 세 확장을 위한 모든 방법을 동원하고 있다. 분명 규모의 경제 지배를 받는 자동차산업에서 폭스바겐의 전략은 이론적 근거가 있다. 예를 들어 폭스바겐 그룹의 PQ45 플랫폼은 폭스바겐과 아우디, 세아트, 스코다 등을 통해 무려 27개의 모델에 유용하고 있다. 비용저감이 숙명을 해결하는데 가장 효과적인 전략을 수행하고 있다.
현 시점에서 폭스바겐 그룹의 브랜드는 폭스바겐, 아우디, 세아트, 스코다, 부가티, 벤틀리, 람보르기니, 포르쉐, 스즈키, 폭스바겐 상용차 등 모두 10개다.
Exterior
스타일링 익스테리어는 혁신이 아닌 진보다. 자동차회사들은 모델의 디자인에 대한 시장의 반응이 좋으면 그 컨셉을 살려 발전시키는 것이 보통이다. 포르쉐 911이 30년 넘게 같은 컨셉으로 세부적인 변화만을 추구하는 것은 극단적인 예이다. 2세대로 진화하는 투아렉은 선대의 면과 선을 바탕으로 디테일에 변화를 주었다.
좀 더 들여다 보면 변화의 폭은 크다. 무엇보다 인상을 결정짓는 프론트 엔드에서 그릴의 그래픽이 달라져 있다. 프레임 부분의 크롬 도금을 없앤 것도 눈길을 끈다. 중심은 물론 엠블럼을 중심으로 두 개의 수평 바다. 이 부분은 폭스바겐 라인업 전체에 관통하고 있다. 수평 직사각형에 가깝게 디자인한 헤드램프로 인해 차체는 더 넓어 보인다. 범퍼 아래쪽에서 기본 레이아웃은 같지만 그릴 디자인에 변화를 주었다. 전체적으로는 훨씬 간결해 보인다.
측면에서는 큰 변화가 없다. 험로 주파시 차고 조절을 염두에 둔 휠 하우스가 크게 도드라져 보이지 않는 점도 그대로다. 앞뒤 펜더와 도어 패널을 연결하는 부드러운 곡면이 주는 독창적인 면도 달라지지 않았다. 정통 오프로드처럼 그린 하우스가 넓지 않은 것은 전체적인 프로포션을 고려한 설계. 밸런스가 잡히면 단단해 보이는 효과를 낸다.
리어 부분도 큰 변화를 주지 않았다. 컴비내이션 램프와 범퍼 아래 듀얼 이그조스트 파이프의 디자인에 변화를 준 정도. 기존 심플한 이미지를 최대한 살리고자 한 의도가 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,795×1,940×1,735mm, 휠 베이스 2,920mm. 휠 베이스가 45mm 길어지고 전장이 50mm, 전폭 20mm, 전고 30mm가 확대됐다. 시각적으로는 전고가 상대적으로 낮아 보인다. 오늘날 컴팩트 크로스오버가 유행이라서 그런지 그 정도의 크기 확대인데도 선대에 비해 위압감이 느껴진다. 대형 SUV로서의 존재감이 그렇게 강조되고 있는 시대다. 차체가 커졌어도 공차 중량은 선대보다 70kg 가벼워졌다.
Interior
인테리어의 변화 폭은 크다. 우선 폭과 길이가 넓어졌다. 페이톤 수준의 고급감을 연출하고 있다는 점이 포인트. 대시보드 전체의 레이아웃이 완전히 달라진 것은 아니지만 패널 각도에 변화를 주어 크게 달라진 분위기를 만들고 있다. 월 너트보다 메탈 드림이 더 고급스러워 보이는 것은 오늘날의 유행 때문인 듯. 개성을 강조하지만 유행을 따르는 사람의 비중이 더 많은 것은 세상의 이치인가보다.
센터 페시아 맨 위에 수납함도 그대로 두었다. 그 아래 AV모니터가 큼지막하게 자리잡고 있다. 에어벤트를 좌우로 빼 내는 것만으로 이런 변화를 만들 수 있다. 모니터와 아래쪽 에어컨 패널들이 사용된 다이얼과 버튼류의 마무리도 수준급. 자잘한 부분이지만 경우에 따라서는 싼티가 나게 하는 부분이다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 파사트 등과 일맥상통한다. 다만 패드와 스포크 부분의 디자인으로 차별화를 꾀하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 구성은 평범하다. 클러스터를 크롬으로 감싸고 층을 주어 입체감을 표현하고 있다.
계기판 주변과 실렉트 레버 주변은 컴퓨터를 연상케 하는 디자인으로 구성되어 있다. 계기판 가운데 디스플레이창도 하는 일이 많다. 자동차의 상태와 온도, 전화, 오디오, 내비게이션 등의 메뉴를 갖고 있다. 내비게이션은 지도는 나오지 않지만 나침반과 현재의 도로를 아래쪽에 표기해 준다. 선대 모델은 패드 부분의 휠 마우스로 조절하도록 되어 있었으나 이번에는 좀 더 간결해졌다. 사용편의성에 대한 유저의 요구를 받아 들인 결과다. 재규어 XJ처럼 AV모니터에 표현할 수 있는 대부분의 내용을 계기판에서도 볼 수 있게 한 기능이다. 이 역시 프리미엄 브랜드들이 유행처럼 사용 폭을 넓혀 가고 있다.
인피니티 FX나 랜드로버 모델들에 채용된 ‘탑 뷰(Top View)’라고 하는 어라운드 뷰 모니터가 채용되어 있는 것이 새롭다. 사이드 미러 아래와 넘버 플레이트 아래, 뒤 넘버 플레이트 위 등 네 군데의 카메라를 통해 360도를 커버해준다. 안전장비로서 고급차에 채용폭이 확대되는 추세다.
시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 8웨이 전동조절식. 파워 럼버 서포트와 메모리 기능, 통풍 냉온방 등 고급 기능은 거의 채용되어 있다. V6 사양은 직물이 기본이고 천연가죽 등이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 천연 가죽. 플로어가 높기 때문에 시트 포지션도 그만큼 높다. 착좌감은 확실하다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트 쿠션 부분의 레저를 당기면 화물간과 같은 높이로 시트백을 젖힐 수 있다. 리어 시트에 앉으면 반이 열리는 파노라마
루프가 보인다. 아래쪽 커버는 완전히 열린다.
화물간은 정리가 잘되어 있다. 좌우 격벽 등을 말끔하게 정리해 사용이 용이하다. 화물공간은 표준시 580리터, 최대 1,642리터. 오른쪽에 버튼을 이용해 차고를 조절할 수 있게 한 것도 사용자를 위한 배려다. 플로어 커버를 젖히면 템포러리 타이어가 보인다. 타이어 공기는 옆에 있는 장비로 직접 주입해야 한다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 3.6리터 V6 가솔린과 3리터 V6 TSI 수퍼차저와 전기모터가 결합한 병렬형 하이브리드, 3.0 TDI 블루모션, 4.2 TDI 등 네 가지. 오늘 시승하는 차는 4.2리터 V8 TDI R-Line.
이 엔진은 기존 V10을 대신한다. 배기량이 4,910cc에서 4,134cc로 줄었다. V8 DOHC 커먼레일터보 디젤. 실린더가 두 개나 준 것이다. 하지만 성능은 증강됐다. 최고 출력은 약 10% 증강된 340/4,000rpm(기존 313마력), 최대 토크는 약 7% 증강된 81.6kgm/ (기존 76.5kg.m)으로 가공할 파워를 낸다. 성능도 0-100km/h까지 도달하는 시간이 1.6초나 단축됐다. 그러면서도 연비는 무려 45%나 향상된 10.4km/리터(기존 7.2km/ℓ)에 달한다. 이런 다운사이징을 리드하는 폭스바겐의 기술력은 다른 양산 브랜드와 비교가 된다.
트랜스미션은 아이신 AW제 8단 AT.
구동방식은 예의 4모션. 토센 리미티드 - 슬립 디퍼렌셜(Torsen
limited-slip differential, 등판 능력 31도)이 장착되어 있다. 두 단계로 조절 가능한 로터리 스위치로 오프로드 주행에 적합하도록 ABS, EDS, ASR 등이 조절된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 1,300rpm 조금 못 미친다. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 약간 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 42km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 매끄럽다. 배기량을 감안해 그렇다는 얘기이다. 풀 가속을 할 때의 느낌은 부드러운 느낌이 더 강하다. 최대토크 수치를 감안하면 의외의 반응이다. 초기 발진시 약간 숨을 고르는 듯한 반응 때문일 수 있다.
오른발에 힘을 풀고 다시 가속 페달을 조작을 하면 예민한 읍답성과 가속감으로 즐거움을 준다. 가볍게 내리 누르면 두 단계 아래로 시프트 다운이 된다. 아이신 AW의 8단 변속기가 초기에는 시프트 히스테리 현상을 지적 받았었으나 이제는 확실한 반응으로 운전자를 안심시킨다. 더불어 그 정도의 페달 조작에도 시트백이 등을 밀어 붙인다.
81.6kgm라고 하는 토크를 경험한 적이 있는지 기억이 나지 않는다. 이 정도 수치의 토크를 어떻게 체감할 수 있을까 하는 생각을 했었다. 투아렉의 느낌은 8단 변속기와의 조합에 의해 성능과 효율성을 모두 잡았다고 주장한다. 아무리 연비와 환경이 중요해도 성능 저하는 용납되지 않는다는 불문율이 지금도 통하고 있다.
분명 100km/h 가속 시간은 5.8초로 스포츠카 수준이지만 체감상으로는 속도감을 죽이고 있다. 전체적인 밸런스와 마찰 및 저항 저감 기술의 발전으로 인한 것이다. 오늘날 대부분의 자동차들이 이런 추세인데 역으로 안전에 문제가 있을 수 있다는 지적이 있다. 그렇다고 성능을 죽이기를 원치도 않는다. 딜레마다.
가속시의 부밍음도 의외다. 이 차가 디젤인지 그야말로 의심스러울 정도다. 과장을 한다면 V형 8기통 가솔린 엔진 특유의 음이 들린다. 이는 불과 수년 전 폭스바겐이 탑재했던 PD(단위 분사) 방식의 디젤 엔진을 생각하면 도저히 비교를 할 수 없을 정도다. 최근 들어 가솔린 엔진의 토크 증대 수준도 만만치 않지만 아직은 디젤을 따라오지 못한다. 이산화탄소 배출량 측면에서도 가솔린이 약 30% 더 많다는 점을 감안하면 독일산 클린 디젤의 성능은 분명 평가되어야 한다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 승차감이 하드한 것은 아니다. 노면의 요철은 흡수하는 쪽이다. 이 차에는 CDC에어 서스펜션이 채용되어 있다. CDC란 무단계 가변 감쇄력 제어 （Continuous Damping Control)의 약자로 차 바퀴가 노면의 요철을 추종하는 스카이 훅 제어에 의해 쾌적한 승차감의 실현을 목표로 한 것이다. 차고를 오프로드와 온로드에 따라 조절할 수 있다. 온로드 상태에서의 느낌은 흔히 말하는 ‘중후한 맛’이 느껴진다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠의 응답성은 세단형 승용차 감각. 물론 롤 센터가 높은 태생적인 한계로 인해 완전히 같지는 않다. 그럼에도 어지간한 코너에서는 롤링이 거의 없이 플랫 라이드가 가능하다는 것이 압권이다. 그러니까 4WD 시스템 등과 상관없이 투아렉은 온로드 성능에 더 많은 비중을 두고 있는 모델이라는 얘기이다.
안전장비는 운전석 무릎과 리어 시트 사이드 에어백 등 9개의 에어백과 EBD ABS, BAS, ESP등을 만재하고 있다.
신형 투아렉은 폭스바겐의 전형적인 모델 진화과정을 보여 주고 있다. 컨셉의 획기적인 변화보다는 유저들의 이용편의성과 환경문제 등을 고려한 트렌드세터로서의 고집이 보인다는 것이다. 국내에는 수입되지 않지만 하이브리드 버전에 4.2TDI와 함께 플래그십 역할을 분담시킨 것도 그렇다. 시장에 따른 파워트레인의 다양화도 끊임없이 추구하고 있는 폭스바겐이다.
라인업 추가, 보강과 함께 글로벌 시장에서 톱 위치에 오르기 위한 폭스바겐의 전략이 그래서 주목을 끈다.
주요제원 폭스바겐 투아렉 4.2 TDI R-Line
크기
전장×전폭×전고 : 4,795×1,940×1,735mm,
휠 베이스 : 2,920mm.
트레드 : 1,650/1,670mm
차체중량 : ----kg
연료탱크 용량 : 100리터
엔진
형식 : 4,134cc V8 DOHC 커먼레일 터보 디젤
최고출력 : 340/4,000rpm
최대 토크 : 81.6kgm/1,750~2,750rpm
구동방식 : AWD(4X Motion)
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/V. 디스크
타이어 : P265/50R19
성능
최고속도 : 242km/h)
0-100km/h 가속성능 : 5.8초
최소회전반경 : ----m
연비 : 10.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 258g/km
시판 가격
V6 TDI 블루모션 8,090만원,
V8 TDI R-Line 1억1,470만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
폭스바겐은 제품 특성을 ‘만인을 위한 차’라는 슬로건 아래 보편성을 추구한다는 점에서는 양산 브랜드다. 하지만 글로벌 플레이어들과 비교해 보면 기술적 우위성이라든가 모델 내부의 라인업 구성 등의 측면에서 프리미엄 브랜드라고 해도 무방하다. 다만 E2 세그먼트인 페이톤이 확실한 자리매김을 아직 하지 못하고 있고 파사트 위 등급, 즉 E1세그먼트 모델이 없다는 점도 약점으로 꼽힌다.
그 약점을 커버하기 위한 전략의 하나로 등장한 것이 투아렉이다. 투아렉은 미니밴 샤란, 골프의 3열 시트 버전 티구안 등을 리드하는 모델이다. 모델 성격은 파사트나 골프와는 다르다. 아예 처음부터 BMW X5와 X3, 아우디 Q7과 Q5, 그리고 이제는 그룹의 일원이 된 포르쉐의 카이엔 등과 경쟁을 목표로 개발했다.
다른 것은 이름에서도 드러난다. 폭스바겐은 모델 이름을 명명할 때 주로 바람의 이름을 사용하고 있다. 하지만 투아렉은 아프리카 사하라 사막의 유목민 부족의 이름을 따왔다. 사하라 사막과 같은 악조건에서의 주행과 어려운 상황에서도 해쳐 나갈 수 있는 기능을 갖추었다는 의미를 내포하고 있다고 답했다. 어쨌거나 그동안과는 다른 행보다.
투아렉은 포르쉐와 1세대 모델부터 공동으로 개발한 모델이다. 플랫폼을 공유하고 있다. 두 차를 보면 좌우 네 개의 도어가 같다는 것을 알 수 있다. 사이드 미러도 디자인이 같다. 투아렉은 슬로바키아의 브라티스라바(Bratislava)에서 생산되고 카이엔은 독일 라이프치히 공장에서 생산된다.
그 때부터 한 지붕 아래에 속하게 될 것을 염두에 두었는지도 모른다. 차체 골격과 서스펜션 구조 등도 기본적으로 공유하고 있다. 개발은 주로 포르쉐에서 담당하고 있다. 물론 스타일링과 디자인, 엔진을 중심으로 한 주행성 등에서는 전혀 다른 컨셉을 추구해 각각의 취향을 차별화하고 있다. 두 브랜드의 배경이 다른 만큼 추구하는 방향도 다르다는 것이다.
폭스바겐의 라인업 확대 전략은 최근 판매 상황에 변화를 가져왔다. 폭스바겐 그룹의 2011년 1월부터 7월까지 전 세계 누계 판매대수가 사상 최고를 기록했다. 아우디와 세아트, 스코다 등을 포함한 그룹 총 판매대수는 전년 같은 기간 대비 14.4% 증가한 475만대였다.
폭스바겐 브랜드 승용차 부문의 시장별 판매대수는 유럽이 10.2% 증가한 220만대. 그 중 독일에서는 11.9% 증가한 67만 8,400대를 팔았다. 그보다 더 눈길을 끄는 것은 북미시장에서의 상승세다. 같은 기간 북미시장에서 폭스바겐 그룹의 판매는 21.4% 증가한 37만 5,500대를 판매했다. 끈질긴 노력에도 불구하고 2009년 29만 7,537대, 2008년 31만 3,581대, 2007년 32만 8,068, 2006년 32만 9,112대, 2005년 31만 915대 등 연간 판매가 30만대 전후에 머물러왔다.
그러다가 2010년에 35만 9,889대로 치고 올라 가더니 2011년에는 상반기에만 연간 판매 수준의 실적을 달성했다.
지금 폭스바겐은 GM, 토요타와 함께 글로벌 시장에서의 존재감 강화를 위한 치열한 전쟁을 전개하고 있다. GM은 취약한 브랜드를 죽이는 등 슬림화하고 있는 반면 폭스바겐은 포르쉐에 이어 스즈키까지 그룹 산하로 끌어 들이는 등 브랜드의 수를 늘려 가고 있다. GM과 포드가 20세기에 브랜드 확장에 열을 올렸으나 다른 이유로 성공하지 못했다.
폭스바겐은 21세기 들어 세 확장을 위한 모든 방법을 동원하고 있다. 분명 규모의 경제 지배를 받는 자동차산업에서 폭스바겐의 전략은 이론적 근거가 있다. 예를 들어 폭스바겐 그룹의 PQ45 플랫폼은 폭스바겐과 아우디, 세아트, 스코다 등을 통해 무려 27개의 모델에 유용하고 있다. 비용저감이 숙명을 해결하는데 가장 효과적인 전략을 수행하고 있다.
현 시점에서 폭스바겐 그룹의 브랜드는 폭스바겐, 아우디, 세아트, 스코다, 부가티, 벤틀리, 람보르기니, 포르쉐, 스즈키, 폭스바겐 상용차 등 모두 10개다.
Exterior
스타일링 익스테리어는 혁신이 아닌 진보다. 자동차회사들은 모델의 디자인에 대한 시장의 반응이 좋으면 그 컨셉을 살려 발전시키는 것이 보통이다. 포르쉐 911이 30년 넘게 같은 컨셉으로 세부적인 변화만을 추구하는 것은 극단적인 예이다. 2세대로 진화하는 투아렉은 선대의 면과 선을 바탕으로 디테일에 변화를 주었다.
좀 더 들여다 보면 변화의 폭은 크다. 무엇보다 인상을 결정짓는 프론트 엔드에서 그릴의 그래픽이 달라져 있다. 프레임 부분의 크롬 도금을 없앤 것도 눈길을 끈다. 중심은 물론 엠블럼을 중심으로 두 개의 수평 바다. 이 부분은 폭스바겐 라인업 전체에 관통하고 있다. 수평 직사각형에 가깝게 디자인한 헤드램프로 인해 차체는 더 넓어 보인다. 범퍼 아래쪽에서 기본 레이아웃은 같지만 그릴 디자인에 변화를 주었다. 전체적으로는 훨씬 간결해 보인다.
측면에서는 큰 변화가 없다. 험로 주파시 차고 조절을 염두에 둔 휠 하우스가 크게 도드라져 보이지 않는 점도 그대로다. 앞뒤 펜더와 도어 패널을 연결하는 부드러운 곡면이 주는 독창적인 면도 달라지지 않았다. 정통 오프로드처럼 그린 하우스가 넓지 않은 것은 전체적인 프로포션을 고려한 설계. 밸런스가 잡히면 단단해 보이는 효과를 낸다.
리어 부분도 큰 변화를 주지 않았다. 컴비내이션 램프와 범퍼 아래 듀얼 이그조스트 파이프의 디자인에 변화를 준 정도. 기존 심플한 이미지를 최대한 살리고자 한 의도가 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,795×1,940×1,735mm, 휠 베이스 2,920mm. 휠 베이스가 45mm 길어지고 전장이 50mm, 전폭 20mm, 전고 30mm가 확대됐다. 시각적으로는 전고가 상대적으로 낮아 보인다. 오늘날 컴팩트 크로스오버가 유행이라서 그런지 그 정도의 크기 확대인데도 선대에 비해 위압감이 느껴진다. 대형 SUV로서의 존재감이 그렇게 강조되고 있는 시대다. 차체가 커졌어도 공차 중량은 선대보다 70kg 가벼워졌다.
Interior
인테리어의 변화 폭은 크다. 우선 폭과 길이가 넓어졌다. 페이톤 수준의 고급감을 연출하고 있다는 점이 포인트. 대시보드 전체의 레이아웃이 완전히 달라진 것은 아니지만 패널 각도에 변화를 주어 크게 달라진 분위기를 만들고 있다. 월 너트보다 메탈 드림이 더 고급스러워 보이는 것은 오늘날의 유행 때문인 듯. 개성을 강조하지만 유행을 따르는 사람의 비중이 더 많은 것은 세상의 이치인가보다.
센터 페시아 맨 위에 수납함도 그대로 두었다. 그 아래 AV모니터가 큼지막하게 자리잡고 있다. 에어벤트를 좌우로 빼 내는 것만으로 이런 변화를 만들 수 있다. 모니터와 아래쪽 에어컨 패널들이 사용된 다이얼과 버튼류의 마무리도 수준급. 자잘한 부분이지만 경우에 따라서는 싼티가 나게 하는 부분이다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 파사트 등과 일맥상통한다. 다만 패드와 스포크 부분의 디자인으로 차별화를 꾀하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 구성은 평범하다. 클러스터를 크롬으로 감싸고 층을 주어 입체감을 표현하고 있다.
계기판 주변과 실렉트 레버 주변은 컴퓨터를 연상케 하는 디자인으로 구성되어 있다. 계기판 가운데 디스플레이창도 하는 일이 많다. 자동차의 상태와 온도, 전화, 오디오, 내비게이션 등의 메뉴를 갖고 있다. 내비게이션은 지도는 나오지 않지만 나침반과 현재의 도로를 아래쪽에 표기해 준다. 선대 모델은 패드 부분의 휠 마우스로 조절하도록 되어 있었으나 이번에는 좀 더 간결해졌다. 사용편의성에 대한 유저의 요구를 받아 들인 결과다. 재규어 XJ처럼 AV모니터에 표현할 수 있는 대부분의 내용을 계기판에서도 볼 수 있게 한 기능이다. 이 역시 프리미엄 브랜드들이 유행처럼 사용 폭을 넓혀 가고 있다.
인피니티 FX나 랜드로버 모델들에 채용된 ‘탑 뷰(Top View)’라고 하는 어라운드 뷰 모니터가 채용되어 있는 것이 새롭다. 사이드 미러 아래와 넘버 플레이트 아래, 뒤 넘버 플레이트 위 등 네 군데의 카메라를 통해 360도를 커버해준다. 안전장비로서 고급차에 채용폭이 확대되는 추세다.
시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 8웨이 전동조절식. 파워 럼버 서포트와 메모리 기능, 통풍 냉온방 등 고급 기능은 거의 채용되어 있다. V6 사양은 직물이 기본이고 천연가죽 등이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 천연 가죽. 플로어가 높기 때문에 시트 포지션도 그만큼 높다. 착좌감은 확실하다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트 쿠션 부분의 레저를 당기면 화물간과 같은 높이로 시트백을 젖힐 수 있다. 리어 시트에 앉으면 반이 열리는 파노라마
루프가 보인다. 아래쪽 커버는 완전히 열린다.
화물간은 정리가 잘되어 있다. 좌우 격벽 등을 말끔하게 정리해 사용이 용이하다. 화물공간은 표준시 580리터, 최대 1,642리터. 오른쪽에 버튼을 이용해 차고를 조절할 수 있게 한 것도 사용자를 위한 배려다. 플로어 커버를 젖히면 템포러리 타이어가 보인다. 타이어 공기는 옆에 있는 장비로 직접 주입해야 한다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 3.6리터 V6 가솔린과 3리터 V6 TSI 수퍼차저와 전기모터가 결합한 병렬형 하이브리드, 3.0 TDI 블루모션, 4.2 TDI 등 네 가지. 오늘 시승하는 차는 4.2리터 V8 TDI R-Line.
이 엔진은 기존 V10을 대신한다. 배기량이 4,910cc에서 4,134cc로 줄었다. V8 DOHC 커먼레일터보 디젤. 실린더가 두 개나 준 것이다. 하지만 성능은 증강됐다. 최고 출력은 약 10% 증강된 340/4,000rpm(기존 313마력), 최대 토크는 약 7% 증강된 81.6kgm/ (기존 76.5kg.m)으로 가공할 파워를 낸다. 성능도 0-100km/h까지 도달하는 시간이 1.6초나 단축됐다. 그러면서도 연비는 무려 45%나 향상된 10.4km/리터(기존 7.2km/ℓ)에 달한다. 이런 다운사이징을 리드하는 폭스바겐의 기술력은 다른 양산 브랜드와 비교가 된다.
트랜스미션은 아이신 AW제 8단 AT.
구동방식은 예의 4모션. 토센 리미티드 - 슬립 디퍼렌셜(Torsen
limited-slip differential, 등판 능력 31도)이 장착되어 있다. 두 단계로 조절 가능한 로터리 스위치로 오프로드 주행에 적합하도록 ABS, EDS, ASR 등이 조절된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 1,300rpm 조금 못 미친다. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 약간 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 42km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 매끄럽다. 배기량을 감안해 그렇다는 얘기이다. 풀 가속을 할 때의 느낌은 부드러운 느낌이 더 강하다. 최대토크 수치를 감안하면 의외의 반응이다. 초기 발진시 약간 숨을 고르는 듯한 반응 때문일 수 있다.
오른발에 힘을 풀고 다시 가속 페달을 조작을 하면 예민한 읍답성과 가속감으로 즐거움을 준다. 가볍게 내리 누르면 두 단계 아래로 시프트 다운이 된다. 아이신 AW의 8단 변속기가 초기에는 시프트 히스테리 현상을 지적 받았었으나 이제는 확실한 반응으로 운전자를 안심시킨다. 더불어 그 정도의 페달 조작에도 시트백이 등을 밀어 붙인다.
81.6kgm라고 하는 토크를 경험한 적이 있는지 기억이 나지 않는다. 이 정도 수치의 토크를 어떻게 체감할 수 있을까 하는 생각을 했었다. 투아렉의 느낌은 8단 변속기와의 조합에 의해 성능과 효율성을 모두 잡았다고 주장한다. 아무리 연비와 환경이 중요해도 성능 저하는 용납되지 않는다는 불문율이 지금도 통하고 있다.
분명 100km/h 가속 시간은 5.8초로 스포츠카 수준이지만 체감상으로는 속도감을 죽이고 있다. 전체적인 밸런스와 마찰 및 저항 저감 기술의 발전으로 인한 것이다. 오늘날 대부분의 자동차들이 이런 추세인데 역으로 안전에 문제가 있을 수 있다는 지적이 있다. 그렇다고 성능을 죽이기를 원치도 않는다. 딜레마다.
가속시의 부밍음도 의외다. 이 차가 디젤인지 그야말로 의심스러울 정도다. 과장을 한다면 V형 8기통 가솔린 엔진 특유의 음이 들린다. 이는 불과 수년 전 폭스바겐이 탑재했던 PD(단위 분사) 방식의 디젤 엔진을 생각하면 도저히 비교를 할 수 없을 정도다. 최근 들어 가솔린 엔진의 토크 증대 수준도 만만치 않지만 아직은 디젤을 따라오지 못한다. 이산화탄소 배출량 측면에서도 가솔린이 약 30% 더 많다는 점을 감안하면 독일산 클린 디젤의 성능은 분명 평가되어야 한다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 승차감이 하드한 것은 아니다. 노면의 요철은 흡수하는 쪽이다. 이 차에는 CDC에어 서스펜션이 채용되어 있다. CDC란 무단계 가변 감쇄력 제어 （Continuous Damping Control)의 약자로 차 바퀴가 노면의 요철을 추종하는 스카이 훅 제어에 의해 쾌적한 승차감의 실현을 목표로 한 것이다. 차고를 오프로드와 온로드에 따라 조절할 수 있다. 온로드 상태에서의 느낌은 흔히 말하는 ‘중후한 맛’이 느껴진다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠의 응답성은 세단형 승용차 감각. 물론 롤 센터가 높은 태생적인 한계로 인해 완전히 같지는 않다. 그럼에도 어지간한 코너에서는 롤링이 거의 없이 플랫 라이드가 가능하다는 것이 압권이다. 그러니까 4WD 시스템 등과 상관없이 투아렉은 온로드 성능에 더 많은 비중을 두고 있는 모델이라는 얘기이다.
안전장비는 운전석 무릎과 리어 시트 사이드 에어백 등 9개의 에어백과 EBD ABS, BAS, ESP등을 만재하고 있다.
신형 투아렉은 폭스바겐의 전형적인 모델 진화과정을 보여 주고 있다. 컨셉의 획기적인 변화보다는 유저들의 이용편의성과 환경문제 등을 고려한 트렌드세터로서의 고집이 보인다는 것이다. 국내에는 수입되지 않지만 하이브리드 버전에 4.2TDI와 함께 플래그십 역할을 분담시킨 것도 그렇다. 시장에 따른 파워트레인의 다양화도 끊임없이 추구하고 있는 폭스바겐이다.
라인업 추가, 보강과 함께 글로벌 시장에서 톱 위치에 오르기 위한 폭스바겐의 전략이 그래서 주목을 끈다.
주요제원 폭스바겐 투아렉 4.2 TDI R-Line
크기
전장×전폭×전고 : 4,795×1,940×1,735mm,
휠 베이스 : 2,920mm.
트레드 : 1,650/1,670mm
차체중량 : ----kg
연료탱크 용량 : 100리터
엔진
형식 : 4,134cc V8 DOHC 커먼레일 터보 디젤
최고출력 : 340/4,000rpm
최대 토크 : 81.6kgm/1,750~2,750rpm
구동방식 : AWD(4X Motion)
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/더블 위시본
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/V. 디스크
타이어 : P265/50R19
성능
최고속도 : 242km/h)
0-100km/h 가속성능 : 5.8초
최소회전반경 : ----m
연비 : 10.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 258g/km
시판 가격
V6 TDI 블루모션 8,090만원,
V8 TDI R-Line 1억1,470만원(VAT 포함)
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