채영석 | 2012 폭스바겐 티구안 2.0TDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-09-20 14:29:57 |
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폭스바겐의 컴팩트 SUV 티구안 2012년형을 시승했다. 내외장을 일신해 투아렉 등 폭스바겐 패밀리임을 강조하고 있다. 습식 7단 DSG 등 파워트레인을 채용하고 상품성을 강화한 것이 포인트다. 갈수록 수요가 증가하고 있는 컴팩트 SUV, 즉 크로스오버 시장에서 경쟁력 강화를 위한 포석이다. 올 해 3월 제네바 오토쇼를 통해 공개된 폭스바겐 티구안 2012년형의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
티구안은 투아렉의 형제차로 2007년 독일시장을 시작으로 출시되었으며 한국시장에는 2008년 여름 상륙했다. 처음 데뷔 당시에는 BMW X3와 비교가 됐었으나 X1이 등장하면서 경쟁 모델이 달라졌다. 차체 크기를 기준으로 했기 때문이다.
유럽시장에는 BMW X1, 아우디 Q5, 볼보 XC60, 르노 콜레오스 등 이 등급의 쟁쟁한 모델들이 있다. 티구안이 투아렉의 패밀리로 등장했듯이 BMW X1은 X3와 X5의 막내로, 아우디 Q5는 Q7, 볼보 XC60은 XC90의 형제차로 각각 라인업됐다.
유럽 메이커들은 일본이나 한국 메이커들에 비해 SUV 라인업이 상대적으로 늦다. 또한 중소형부터 시작한 아시아 메이커들과 달리 유럽 메이커들은 대형을 먼저 선 보이고 하위 버전으로 영역을 넓혀가는 전략을 택했다. 그것은 그만큼 이 시장에 대한 볼륨 확대에 대해 부정적이었다는 말도 된다.
2003년 미국의 이라크 침공과 그로 인한 유가 급등은 그들의 사고를 바꾸어 놓았다. 미국시장에서 컴팩트 SUV 바람이 들불처럼 일어난 탓도 있겠지만 지금은 거의 모든 메이커들이 SUV를 라인업하고 있다. 2011 프랑크푸르트 오토쇼에는 마세라티가 쿠뱅이라는 SUV를 공개했고 재규어도 이 시장에 뛰어 들 것이라는 얘기가 들린다.
데뷔 이후 60만대 이상 판매된 티구안이 속해 있는 세그먼트의 판매는 세계 최대시장인 미국은 물론이고 대부분의 시장에서 판매가 증가하고 있다. 특히 소형차와 왜건형 모델에 대한 판매가 강세인 유럽시장에 SUV의 시장 확대는 괄목할만한 수준이다. 특히 유럽시장은 BMW 5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스 왜건을 비롯해 폭스바겐 골프 바리안트 등 왜건에 대한 수요가 높다. 더불어 모노볼륨으로 분류하는 메르세데스 벤츠 A클래스를 비롯한 작은 차체에 대한 비중이 높은 특성을 고려하면 최근 크로스오버를 비롯한 SUV의 급증은 의외라고 할만하다.
물론 그럼에도 불구하고 유럽시장의 SUV 시장 점유율은 10%에 미치지 못한다. 2008년 기준 연간 7~8% 가량에 지나지 않는다. 동시에 중대형보다는 소형쪽으로 수요가 이동하고 있다. 때문에 유럽 메이커들은 티구안이 속한 세그먼트에서의 치열한 경쟁을 감수해야 한다. 그리고 실제 수익성을 위한 상위 모델들은 주로 미국과 중국시장 등을 목표로 라인업 전개를 하고 있다. 티구안의 미국시장에서의 경쟁 모델로는 혼다 CR-V, RAV4 등이 있다.
티구안이라는 차명은 타이거(Tiger)와 이구아나(Iguana)의 합성어다. 폭스바겐측은 강력한 파워와 민첩함을 동시에 갖췄으며, 파워 넘치는 다이내믹한 드라이빙과 프리미엄 세단 급의 안락한 주행 모두를 만족시킨 모델이라는 의미를 내포하고 있다고 주장하고 있다. 차체 강성이 높은 골프의 플랫폼을 유용하면서도 티구안에는 SUV에 걸맞게 새로 개발한 강력한 섀시가 적용되었다.
Exterior
티구안은 투아렉의 동생이다. 티구안은 골프의 SUV 버전이다. 언뜻 이해가 가지 않을 수 있다. 오늘날 플랫폼 전략을 이해한다면 전혀 이상할 것이 없는 차 만들기다. 다시 말해 골프의 플랫폼을 베이스로 하고 있지만 폭스바겐 브랜드의 SUV 라인업에 일관성을 부여하고 있다는 것이다.
그러면서 새로운 컨셉을 도입하고 있다. 패셔너블한 감각을 원하는 유저부터 본격적인 오프로드를 즐기기 바라는 유저에 이르기까지 선택의 폭을 하나의 모델 내에서 제공하고 있는 것. 온로드 주행을 주로 상정한 ‘트레드&펀’, ‘스포츠&스타일’, 그리고 오프로드 사용을 전제로 한 ‘트랙&필드’ 등 3 타입이 설정되어 있다. 트랙&필드는 언더 커버를 설계해 접근각을 18도에서 28도로 높이고 있다.
국내에 선보이는 것은 ‘스포츠 & 스타일’ 버전. 앞쪽의 분위기가 투아렉과 비슷해 차체가 외견상 커 보인다. 하지만 실제 크기는 전장×전폭×전고가 4,430×1,810×1,690mm로 그다지 크지는 않다. 휠 베이스는 2,605mm 로 골프(2,575mm)와 파사트(2,710mm)의 중간급.
프론트 엔드는 2012년형이 되면서 신형 투아렉과 같은 터치로 변했다. 두 개의 가로 바는 골프 GTI에서 기인한 것으로 신세대 폭스바겐에 일관되게 적용되고 있다. 분위기는 투아렉에 비해 상대적으로 터프하거나 공격적이지는 않다. AFS 시스템이 처음 적용된 헤드램프에 LED가 적용된 것이 보인다. 웨이스트 라인의 설정이 강조되어 있지 않은 대목도 투아렉과 같다. 그로 인해 완고한 이미지로 다가온다. 사이드 실루엣에서 루프 라인에 직선이 조금 살아나는 것 역시 전체적으로는 정돈된 이미지의 스타일링을 만드는데 일조하고 있다. 화려하다거나 이질적이지 않다는 것이다.
라디에이터 그릴을 비롯한 범퍼 부위의 디자인은 폭스바겐의 세단형 모델들과는 차별화를 꾀했던 것에서 이제는 통일된 컨셉을 채용하고 있다. 이제 아우디와 비슷한 싱글 프레임 형태의 그릴도 모두 바뀌었다. 세부적으로 보면 다르지만 큰 틀에서는 폭스바겐의 패밀리 룩이 적용되어 있다.
사이드의 극단적으로 짧은 리어 오버행은 여전히 눈에 띈다. 티구안의 성격이 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 표현하고 있다. 그로 인해 트렁크 공간은 손해를 보게 된다. 리어의 실루엣은 신형 투아렉의 그것과 정확히 일치한다. 리어 컴비내이션 램프도 신세대 더블 L 디자인이 채용되었다. 범퍼 아래쪽의 배기 파이프 숫자가 다르다.
티구안의 스타일링과 익스테리어는 분명 화려하지는 않다. 하지만 4년 가까운 시간이 흘렀음에도 여전히 고급스러움이 살아 있다. 그것은 폭스바겐 라인업 전체에 해당되는 내용이기도 하다.
Interior
인테리어도 획기적인 변화보다는 컬러등 부분적인 변화를 통한 고급성의 추구가 포인트다. 투아렉에 센터 페시아의 그래픽으로 인해 투아렉보다 오히려 좀 더 활기한 분위기라는 점이 차이라면 차이이다. 센터 페시아 패널이 크롬 도금에서 티탄 느낌의 컬러로 바뀌었다. 크롬보다는 티탄이 더 고급스럽다. 그보다 더 눈에 띄는 것은 대시보드의 질감. 꼼꼼한 마무리와 정확한 조립으로 독일차의 정수를 확인할 수 있다. 브랜드 내 다른 모델들과 달리 AV모니터와 아래쪽 공조시스템의 다이얼이 뚜렷이 구분되게 설계되어 있다. 모니터 좌우에 네 개의 에어 벤트를 설계하고 있는 것은 여전히 엑센트로 작용하고 있다.
AV모니터는 터치 스크린 방식으로 오디오 볼륨조절도 이곳에서 하도록 설계되어 있는 것이 독특하다. 모니터 좌우에 별도의 버튼이 있어 사용자의 취향에 따라 선택할 수 있다. 에어컨 컨트롤 패널의 디자인에도 변화가 있다. 그 아래쪽 수납함의 위치도 조금 더 아래로 옮겼다. 사용자의 불만을 수용한 조치다.
공조시스템 다이얼 아래부터 실렉터 레버 앞, 그리고 컵 홀더로 이어지는 자잘한 수납공간은 차의 성격을 감안한 것. 글로브박스 안에 쿨박스 기능도 그대로.
파사트와 같은 터치였던 3스포크 스티어링 휠의 디자인에도 변화를 주었다. 틸트 & 텔레스코픽 기능이 있다. 그 안으로 보이는 계기판 가운데 디스플레이창이 레드 컬러 대신 화이트로 바뀌었다.
티구안이 국내 수입차 중 가장 먼저 채용했던 파크 어시스트(Park Assist)기능은 2세대로 진화했다. 처음에는 초보자의 주차 보조 시스템으로 인식되었으나 사실은 어라운드 뷰와 마찬가지로 안전운전을 위한 유익한 장비다.
시트는 5인승. 운전석은 6웨이 전동 조절식으로 버키트 타입이다. 착좌감은 과거 독일차에 비하면 부드럽다.
리어 시트는 6 : 4 분할 폴딩 방식. 시트백 중간에 있는 끈을 잡아 당기는 방식인데 플로어와 완전히 편평하게 되지는 않는다. 리어 시트만으로는 공간이 넉넉하다. 리어 시트의 160mm 앞뒤 이동과 시트백의 각도를 23도까지 조절할 수 있는 것도 장기. 트렁크 공간은 이 등급의 SUV에 비해서 크다고는 할 수 없을 것 같다.
그런 핸디캡은 파노라마식 선루프가 해소해준다. 티구안에는 기존 선루프에 비해 3배가 더 큰 파노라마식 슬라이딩 전동 선루프가 장착되어 있다. 작동 방식은 물론 폭스바겐의 다른 모델들과 마찬가지로 다이얼식. 오늘날 등장하는 파노라마 루푸는 가운데 바가 있으면 앞 부분을 여는 것이 가능하고 통 유리일 경우는 열 수 없다.
트렁크 플로어의 처리는 폭스바겐답게 완성도가 높다. 플로어를 들어 올리면 보조 타이어가 있고 그 주변에 수납공간이 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
폭스바겐의 라인업에 탑재되는 엔진은 모델별로 구분하지 않는다. 모델 라인업과 엔진 라인업이 각각 존재하고 시장과 소비자의 특성에 따라 다른 엔진을 탑재한다.
오늘 시승하는 티구안에는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 TDI(직분사 터보 디젤). 최대출력이 140ps/rpm (4,200 rpm), 최대토크는 32.6kg•m (1,750~2,500rpm). 6세대 골프 등을 통해 국내에는 익숙한 엔진이다.
트랜스미션도 엔진과 마찬가지로 풀 모델체인지시 동시에 바꾸는 것이 아니라 개발이 완료되면 그때 그때 적합한 엔진과 조합한다. 티구안에는 원래 6단 팁트로닉이 조합됐었으나 2010년 가을 7단 습식 DSG가 채용되었다. 토크 컨버터 대신 DSG를 채용한 것은 캠핑카를 위한 견인력보다는 직결감을 중시하는 주행성 위주에 더 비중을 두었다는 얘기가 된다.
폭스바겐은 DSG에 대한 선구자적인 입지를 구축하고 있는 메이커다. 폭스바겐 DSG의 글로벌 누적 판매는 350만개를 돌파했다. 2011년 3월로 독일 카셀 공장에서만 340만대의 DSG가 생산됐고 지금까지 중국 대련에서도 150만개가 생산됐다. DSG는 폭스바겐과 아우디의 승용차는 물론 상용차에까지 폭넓게 쓰이고 있다.
폭스바겐은 지난 2003년 세계 최초로 듀얼 클러치를 상용화 했다. 6단 DSG는 자동과 수동의 장점을 모은 변속기로 큰 각광을 받았고 골프 R32, 아우디 TT에 가장 먼저 탑재됐다. 현재는 모든 라인업에 제공이 되고 있다. 그리고 2008년에는 보다 효율이 좋은 건 7단 DSG, 2009년에는 대응 토크 50.9kg.m의 습식 7단 DSG인 DQ500도 출시됐다.
폭스바겐은 1980년대부터 모터스포츠 분야에서 탄생한 듀얼 클러치 트랜스미션의 원리에 주목해 개발을 추진했었다. 이 트랜스미션이 DSG로 처음 양산 개시된 2003년에는 높은 완성도로 지금까지의 파워 트레인 엔지니어링의 상식을 뒤엎었다. 그때까지 불가능하다고 여겨졌던 높은 수준의 변속감과와 높은 주행성을 양립시킨 이 새로운 트랜스미션은 오토매틱 또는 매뉴얼이라고 하는 종래의 구분으로는 충분히 설명할 수 없게 되었다.
2003년부터 생산된 6단 DSG에 더해 7단으로의 다양화가 진행되어 제 2세대 DSG가 개발되어 발매되고 있다. 이 트랜스미션은 처음으로 7단 프론트 탑재 가로 배치용 DSG였다.
폭스바겐의 DSG 중 주로 사용되고 있는 DQ시리즈를 잠깐 살펴 보자. 우선 가장 낮은 DQ200은 건식 7단으로 최대토크 250Nm, DQ250은 습식 6단으로 최대토크 350Nm까지 커버할 수 있다.
그리고 오늘 시승하는 티구안에는 600Nm, 최고출력 275kW까지 허용 용량을 늘린 7단 DSG DQ500이 있다. 차체 중량 3.2톤까지 커버한다. 이 DQ500이 연비 성능을 향상시키는데 크게 기여하고 있다. 국내에서 폭스바겐 모델들의 연비가 높은 것은 바로 이 DSG 시리즈가 주도적인 역할을 하고 있다. DQ250에서 DQ500으로 바뀌었지만 중량 증가는 109kg에서 110kg으로 미미하다.
이 외에도 부가티 베이론 16.4 등에 채용된 세로배치형 7단 DSG는 1,250Nm까지 대응할 수 있는 것도 있지만 양산차용 세로배치형으로서는 DQ500이 최대 용량이다.
7단 DSG와 스타트-스탑 시스템, 에너지 회생 시스템 등의 조합으로 연비가 18.1km/l에 달한다. 기존 티구안(15km/l)과 대비 약 21%가 개선된 수치다. 폭스바겐의 연비는 발표된 수치보다 오히려 더 좋게 나온다는 것이 소비자들의 평가이고 보면 티구안 역시 주행성과 경제성을 동시에 만족시킨 차라는 평가를 받기에 부족함이 없을 것으로 보인다.
여기에 특정 상황에서 차량이 스스로 기어를 중립으로 변경해 연비를 높이는 코스팅 모드(Coasting Mode)도 눈길을 끄는 기술이다. 예를 들어 고속주행시 액셀러레이터와 브레이크 개입이 드문 경우 운전자가 액셀러레이터에서 발을 떼는 순간 자동으로 기어가 중립으로 변경되면서 기계적 구름 저항을 없애고 주행거리를 늘릴 수 있는 기능이다.
구동 시스템은 4모션의 네바퀴 굴림방식. 반응 속도가 빠른 할덱스 타입으로 통상적인 상황에서는 앞 90 : 뒤 10로 구동력이 배분되다가 마찰력의 차이를 감지하면 앞 0 : 뒤 100까지 순간적으로 토크 배분을 변경한다. 전자제어유압 커플링이 필요에 따라 리어에 트랙을 전달해 구동력을 확보한다. ESP와 통합 제어되는 전자제어 LSD기능의 XDS도 탑재 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm을 약간 웃돈다. 레드존은 5,000rpm부터. ‘역사상 가장 조용한 골프’에서처럼 엔진 자체 사운드, 풍절음을 줄였고 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택한 것이 티구안에서도 효력을 발휘한다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.
7단 DSG에서 1단은 펀치력을 강화한 것이고 7단은 오버 드라이브 기능으로 크루징에서 연비 성능 향상을 위한 것이다. 그냥 무심코 오른발을 끝까지 밟았더니 2단으로 넘어가면서 약간 움찔하는 느낌이 있다. 수동변속기의 변속 느낌이나 푸조의 MCP보다는 훨씬 덜하지만 예민한 탓인지 그렇게 느껴졌다.
다음부터는 수동변속기의 펀치력이라는 단어를 떠 올릴 정도의 가속감이다. 0-100km/h 가속성능 10.2초가 말해 주듯이 제타에서와 크게 차이가 나지 않는다. 골프의 플랫폼을 채용했다고는 하지만 시트 포지션이 예상보다 높다는 점을 제외하면 SUV의 차고를 의식하지 않을 정도다.
서스펜션은 골프 GTI와 같은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 타입. 댐핑 스트로크는 GTI보다는 긴 설정이다. 승차감은 안락하게 느껴진다. 그것도 선입견 때문일 수 있다. 하지만 롤 각의 억제 등이 충분해 와인딩 로드에서 높은 차체를 의식하지 않아도 된다. 그렇다고 태생적인 한계가 없는 것은 아니다.
조금은 든든한 감각의 스티어링 휠의 응답성도 기분 좋다. 휠을 조작을 하면 약간 생각하며 차체가 따라와 주는 그런 차체 익숙한 사람이라면 묵직하게 느낄 수도 있을 듯 싶다.
그런 기본적인 것 외에도 파사트에 먼저 적용한 피로감지기능 채용되어 있다. 처음 15분 동안의 운전 습성을 기억했다가 그 패턴에 심하게 벗어나면 경고해 주는 시스템이다. 실제 시승 중에는 그것을 체감하지는 못했지만 메르세데스 벤츠의 프로 세이프와 같은 컨셉이다.
여기에 하이빔 어시스트와 다이나믹 라이트 어시스트, 레인 어시스트, 2세대 파크 어시스트 등 각종 안전 및 편의 장비도 만재하고 있다. 그러면서 3,000~4,000만원대의 가격은 한국의 수입차 시장에서는 분명 메리트가 넘친다. 동급 경쟁모델보다 1,000~2,000만원 가량이 낮다.
폭스바겐은 분명 보편성을 추구하는 양산 브랜드다. 그러나 신기술 개발 능력과 제품력에서는 프리미엄 브랜드에 비해 손색이 없다. 브랜드의 성격은 그렇지만 차 만들기는 후발 업체들의 수준을 능가하고 있다.
주요 제원 2012 폭스바겐 티구안 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,430×1,810×1,690mm.
휠 베이스 : 2,605mm
트레드 앞/뒤 :-----mm
오버행 앞/뒤 : -----mm
차체중량 : ----kg
트렁크 용량 : 430리터
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤 터보
최고출력 : 140마력/4,200rpm
최대토크 : 32.6m/1750~2500rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.5:1
구동방식 : 앞바퀴굴림(4WD)
트랜스미션
형식 : 7단 DSG)
기어비 : 3.526/2.526/1.678/1.021/0.788/0.760/0.634/후진 2.789
최종감속비 : 1,4,5단 후진 4.733 2,3,6,7단 3.944
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 235/55R17
성능
0-100km/h: 10.25초
최고속도: 188km/h
최소회전반경 : 5.7
연료탱크 : 63리터
연비 : 18.1km/L
이산화탄소 배출량 : 148g/km
가격
2.0 TDI 프리미엄 4,450만원
2.0 TDI 컴포트 3,790만원(2012년 1사분기 내 출시 예정) (VAT 포함)
(작성일자 : 2011년 9월 20일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
티구안은 투아렉의 형제차로 2007년 독일시장을 시작으로 출시되었으며 한국시장에는 2008년 여름 상륙했다. 처음 데뷔 당시에는 BMW X3와 비교가 됐었으나 X1이 등장하면서 경쟁 모델이 달라졌다. 차체 크기를 기준으로 했기 때문이다.
유럽시장에는 BMW X1, 아우디 Q5, 볼보 XC60, 르노 콜레오스 등 이 등급의 쟁쟁한 모델들이 있다. 티구안이 투아렉의 패밀리로 등장했듯이 BMW X1은 X3와 X5의 막내로, 아우디 Q5는 Q7, 볼보 XC60은 XC90의 형제차로 각각 라인업됐다.
유럽 메이커들은 일본이나 한국 메이커들에 비해 SUV 라인업이 상대적으로 늦다. 또한 중소형부터 시작한 아시아 메이커들과 달리 유럽 메이커들은 대형을 먼저 선 보이고 하위 버전으로 영역을 넓혀가는 전략을 택했다. 그것은 그만큼 이 시장에 대한 볼륨 확대에 대해 부정적이었다는 말도 된다.
2003년 미국의 이라크 침공과 그로 인한 유가 급등은 그들의 사고를 바꾸어 놓았다. 미국시장에서 컴팩트 SUV 바람이 들불처럼 일어난 탓도 있겠지만 지금은 거의 모든 메이커들이 SUV를 라인업하고 있다. 2011 프랑크푸르트 오토쇼에는 마세라티가 쿠뱅이라는 SUV를 공개했고 재규어도 이 시장에 뛰어 들 것이라는 얘기가 들린다.
데뷔 이후 60만대 이상 판매된 티구안이 속해 있는 세그먼트의 판매는 세계 최대시장인 미국은 물론이고 대부분의 시장에서 판매가 증가하고 있다. 특히 소형차와 왜건형 모델에 대한 판매가 강세인 유럽시장에 SUV의 시장 확대는 괄목할만한 수준이다. 특히 유럽시장은 BMW 5시리즈와 메르세데스 벤츠 E클래스 왜건을 비롯해 폭스바겐 골프 바리안트 등 왜건에 대한 수요가 높다. 더불어 모노볼륨으로 분류하는 메르세데스 벤츠 A클래스를 비롯한 작은 차체에 대한 비중이 높은 특성을 고려하면 최근 크로스오버를 비롯한 SUV의 급증은 의외라고 할만하다.
물론 그럼에도 불구하고 유럽시장의 SUV 시장 점유율은 10%에 미치지 못한다. 2008년 기준 연간 7~8% 가량에 지나지 않는다. 동시에 중대형보다는 소형쪽으로 수요가 이동하고 있다. 때문에 유럽 메이커들은 티구안이 속한 세그먼트에서의 치열한 경쟁을 감수해야 한다. 그리고 실제 수익성을 위한 상위 모델들은 주로 미국과 중국시장 등을 목표로 라인업 전개를 하고 있다. 티구안의 미국시장에서의 경쟁 모델로는 혼다 CR-V, RAV4 등이 있다.
티구안이라는 차명은 타이거(Tiger)와 이구아나(Iguana)의 합성어다. 폭스바겐측은 강력한 파워와 민첩함을 동시에 갖췄으며, 파워 넘치는 다이내믹한 드라이빙과 프리미엄 세단 급의 안락한 주행 모두를 만족시킨 모델이라는 의미를 내포하고 있다고 주장하고 있다. 차체 강성이 높은 골프의 플랫폼을 유용하면서도 티구안에는 SUV에 걸맞게 새로 개발한 강력한 섀시가 적용되었다.
Exterior
티구안은 투아렉의 동생이다. 티구안은 골프의 SUV 버전이다. 언뜻 이해가 가지 않을 수 있다. 오늘날 플랫폼 전략을 이해한다면 전혀 이상할 것이 없는 차 만들기다. 다시 말해 골프의 플랫폼을 베이스로 하고 있지만 폭스바겐 브랜드의 SUV 라인업에 일관성을 부여하고 있다는 것이다.
그러면서 새로운 컨셉을 도입하고 있다. 패셔너블한 감각을 원하는 유저부터 본격적인 오프로드를 즐기기 바라는 유저에 이르기까지 선택의 폭을 하나의 모델 내에서 제공하고 있는 것. 온로드 주행을 주로 상정한 ‘트레드&펀’, ‘스포츠&스타일’, 그리고 오프로드 사용을 전제로 한 ‘트랙&필드’ 등 3 타입이 설정되어 있다. 트랙&필드는 언더 커버를 설계해 접근각을 18도에서 28도로 높이고 있다.
국내에 선보이는 것은 ‘스포츠 & 스타일’ 버전. 앞쪽의 분위기가 투아렉과 비슷해 차체가 외견상 커 보인다. 하지만 실제 크기는 전장×전폭×전고가 4,430×1,810×1,690mm로 그다지 크지는 않다. 휠 베이스는 2,605mm 로 골프(2,575mm)와 파사트(2,710mm)의 중간급.
프론트 엔드는 2012년형이 되면서 신형 투아렉과 같은 터치로 변했다. 두 개의 가로 바는 골프 GTI에서 기인한 것으로 신세대 폭스바겐에 일관되게 적용되고 있다. 분위기는 투아렉에 비해 상대적으로 터프하거나 공격적이지는 않다. AFS 시스템이 처음 적용된 헤드램프에 LED가 적용된 것이 보인다. 웨이스트 라인의 설정이 강조되어 있지 않은 대목도 투아렉과 같다. 그로 인해 완고한 이미지로 다가온다. 사이드 실루엣에서 루프 라인에 직선이 조금 살아나는 것 역시 전체적으로는 정돈된 이미지의 스타일링을 만드는데 일조하고 있다. 화려하다거나 이질적이지 않다는 것이다.
라디에이터 그릴을 비롯한 범퍼 부위의 디자인은 폭스바겐의 세단형 모델들과는 차별화를 꾀했던 것에서 이제는 통일된 컨셉을 채용하고 있다. 이제 아우디와 비슷한 싱글 프레임 형태의 그릴도 모두 바뀌었다. 세부적으로 보면 다르지만 큰 틀에서는 폭스바겐의 패밀리 룩이 적용되어 있다.
사이드의 극단적으로 짧은 리어 오버행은 여전히 눈에 띈다. 티구안의 성격이 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 표현하고 있다. 그로 인해 트렁크 공간은 손해를 보게 된다. 리어의 실루엣은 신형 투아렉의 그것과 정확히 일치한다. 리어 컴비내이션 램프도 신세대 더블 L 디자인이 채용되었다. 범퍼 아래쪽의 배기 파이프 숫자가 다르다.
티구안의 스타일링과 익스테리어는 분명 화려하지는 않다. 하지만 4년 가까운 시간이 흘렀음에도 여전히 고급스러움이 살아 있다. 그것은 폭스바겐 라인업 전체에 해당되는 내용이기도 하다.
Interior
인테리어도 획기적인 변화보다는 컬러등 부분적인 변화를 통한 고급성의 추구가 포인트다. 투아렉에 센터 페시아의 그래픽으로 인해 투아렉보다 오히려 좀 더 활기한 분위기라는 점이 차이라면 차이이다. 센터 페시아 패널이 크롬 도금에서 티탄 느낌의 컬러로 바뀌었다. 크롬보다는 티탄이 더 고급스럽다. 그보다 더 눈에 띄는 것은 대시보드의 질감. 꼼꼼한 마무리와 정확한 조립으로 독일차의 정수를 확인할 수 있다. 브랜드 내 다른 모델들과 달리 AV모니터와 아래쪽 공조시스템의 다이얼이 뚜렷이 구분되게 설계되어 있다. 모니터 좌우에 네 개의 에어 벤트를 설계하고 있는 것은 여전히 엑센트로 작용하고 있다.
AV모니터는 터치 스크린 방식으로 오디오 볼륨조절도 이곳에서 하도록 설계되어 있는 것이 독특하다. 모니터 좌우에 별도의 버튼이 있어 사용자의 취향에 따라 선택할 수 있다. 에어컨 컨트롤 패널의 디자인에도 변화가 있다. 그 아래쪽 수납함의 위치도 조금 더 아래로 옮겼다. 사용자의 불만을 수용한 조치다.
공조시스템 다이얼 아래부터 실렉터 레버 앞, 그리고 컵 홀더로 이어지는 자잘한 수납공간은 차의 성격을 감안한 것. 글로브박스 안에 쿨박스 기능도 그대로.
파사트와 같은 터치였던 3스포크 스티어링 휠의 디자인에도 변화를 주었다. 틸트 & 텔레스코픽 기능이 있다. 그 안으로 보이는 계기판 가운데 디스플레이창이 레드 컬러 대신 화이트로 바뀌었다.
티구안이 국내 수입차 중 가장 먼저 채용했던 파크 어시스트(Park Assist)기능은 2세대로 진화했다. 처음에는 초보자의 주차 보조 시스템으로 인식되었으나 사실은 어라운드 뷰와 마찬가지로 안전운전을 위한 유익한 장비다.
시트는 5인승. 운전석은 6웨이 전동 조절식으로 버키트 타입이다. 착좌감은 과거 독일차에 비하면 부드럽다.
리어 시트는 6 : 4 분할 폴딩 방식. 시트백 중간에 있는 끈을 잡아 당기는 방식인데 플로어와 완전히 편평하게 되지는 않는다. 리어 시트만으로는 공간이 넉넉하다. 리어 시트의 160mm 앞뒤 이동과 시트백의 각도를 23도까지 조절할 수 있는 것도 장기. 트렁크 공간은 이 등급의 SUV에 비해서 크다고는 할 수 없을 것 같다.
그런 핸디캡은 파노라마식 선루프가 해소해준다. 티구안에는 기존 선루프에 비해 3배가 더 큰 파노라마식 슬라이딩 전동 선루프가 장착되어 있다. 작동 방식은 물론 폭스바겐의 다른 모델들과 마찬가지로 다이얼식. 오늘날 등장하는 파노라마 루푸는 가운데 바가 있으면 앞 부분을 여는 것이 가능하고 통 유리일 경우는 열 수 없다.
트렁크 플로어의 처리는 폭스바겐답게 완성도가 높다. 플로어를 들어 올리면 보조 타이어가 있고 그 주변에 수납공간이 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
폭스바겐의 라인업에 탑재되는 엔진은 모델별로 구분하지 않는다. 모델 라인업과 엔진 라인업이 각각 존재하고 시장과 소비자의 특성에 따라 다른 엔진을 탑재한다.
오늘 시승하는 티구안에는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 TDI(직분사 터보 디젤). 최대출력이 140ps/rpm (4,200 rpm), 최대토크는 32.6kg•m (1,750~2,500rpm). 6세대 골프 등을 통해 국내에는 익숙한 엔진이다.
트랜스미션도 엔진과 마찬가지로 풀 모델체인지시 동시에 바꾸는 것이 아니라 개발이 완료되면 그때 그때 적합한 엔진과 조합한다. 티구안에는 원래 6단 팁트로닉이 조합됐었으나 2010년 가을 7단 습식 DSG가 채용되었다. 토크 컨버터 대신 DSG를 채용한 것은 캠핑카를 위한 견인력보다는 직결감을 중시하는 주행성 위주에 더 비중을 두었다는 얘기가 된다.
폭스바겐은 DSG에 대한 선구자적인 입지를 구축하고 있는 메이커다. 폭스바겐 DSG의 글로벌 누적 판매는 350만개를 돌파했다. 2011년 3월로 독일 카셀 공장에서만 340만대의 DSG가 생산됐고 지금까지 중국 대련에서도 150만개가 생산됐다. DSG는 폭스바겐과 아우디의 승용차는 물론 상용차에까지 폭넓게 쓰이고 있다.
폭스바겐은 지난 2003년 세계 최초로 듀얼 클러치를 상용화 했다. 6단 DSG는 자동과 수동의 장점을 모은 변속기로 큰 각광을 받았고 골프 R32, 아우디 TT에 가장 먼저 탑재됐다. 현재는 모든 라인업에 제공이 되고 있다. 그리고 2008년에는 보다 효율이 좋은 건 7단 DSG, 2009년에는 대응 토크 50.9kg.m의 습식 7단 DSG인 DQ500도 출시됐다.
폭스바겐은 1980년대부터 모터스포츠 분야에서 탄생한 듀얼 클러치 트랜스미션의 원리에 주목해 개발을 추진했었다. 이 트랜스미션이 DSG로 처음 양산 개시된 2003년에는 높은 완성도로 지금까지의 파워 트레인 엔지니어링의 상식을 뒤엎었다. 그때까지 불가능하다고 여겨졌던 높은 수준의 변속감과와 높은 주행성을 양립시킨 이 새로운 트랜스미션은 오토매틱 또는 매뉴얼이라고 하는 종래의 구분으로는 충분히 설명할 수 없게 되었다.
2003년부터 생산된 6단 DSG에 더해 7단으로의 다양화가 진행되어 제 2세대 DSG가 개발되어 발매되고 있다. 이 트랜스미션은 처음으로 7단 프론트 탑재 가로 배치용 DSG였다.
폭스바겐의 DSG 중 주로 사용되고 있는 DQ시리즈를 잠깐 살펴 보자. 우선 가장 낮은 DQ200은 건식 7단으로 최대토크 250Nm, DQ250은 습식 6단으로 최대토크 350Nm까지 커버할 수 있다.
그리고 오늘 시승하는 티구안에는 600Nm, 최고출력 275kW까지 허용 용량을 늘린 7단 DSG DQ500이 있다. 차체 중량 3.2톤까지 커버한다. 이 DQ500이 연비 성능을 향상시키는데 크게 기여하고 있다. 국내에서 폭스바겐 모델들의 연비가 높은 것은 바로 이 DSG 시리즈가 주도적인 역할을 하고 있다. DQ250에서 DQ500으로 바뀌었지만 중량 증가는 109kg에서 110kg으로 미미하다.
이 외에도 부가티 베이론 16.4 등에 채용된 세로배치형 7단 DSG는 1,250Nm까지 대응할 수 있는 것도 있지만 양산차용 세로배치형으로서는 DQ500이 최대 용량이다.
7단 DSG와 스타트-스탑 시스템, 에너지 회생 시스템 등의 조합으로 연비가 18.1km/l에 달한다. 기존 티구안(15km/l)과 대비 약 21%가 개선된 수치다. 폭스바겐의 연비는 발표된 수치보다 오히려 더 좋게 나온다는 것이 소비자들의 평가이고 보면 티구안 역시 주행성과 경제성을 동시에 만족시킨 차라는 평가를 받기에 부족함이 없을 것으로 보인다.
여기에 특정 상황에서 차량이 스스로 기어를 중립으로 변경해 연비를 높이는 코스팅 모드(Coasting Mode)도 눈길을 끄는 기술이다. 예를 들어 고속주행시 액셀러레이터와 브레이크 개입이 드문 경우 운전자가 액셀러레이터에서 발을 떼는 순간 자동으로 기어가 중립으로 변경되면서 기계적 구름 저항을 없애고 주행거리를 늘릴 수 있는 기능이다.
구동 시스템은 4모션의 네바퀴 굴림방식. 반응 속도가 빠른 할덱스 타입으로 통상적인 상황에서는 앞 90 : 뒤 10로 구동력이 배분되다가 마찰력의 차이를 감지하면 앞 0 : 뒤 100까지 순간적으로 토크 배분을 변경한다. 전자제어유압 커플링이 필요에 따라 리어에 트랙을 전달해 구동력을 확보한다. ESP와 통합 제어되는 전자제어 LSD기능의 XDS도 탑재 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm을 약간 웃돈다. 레드존은 5,000rpm부터. ‘역사상 가장 조용한 골프’에서처럼 엔진 자체 사운드, 풍절음을 줄였고 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택한 것이 티구안에서도 효력을 발휘한다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.
7단 DSG에서 1단은 펀치력을 강화한 것이고 7단은 오버 드라이브 기능으로 크루징에서 연비 성능 향상을 위한 것이다. 그냥 무심코 오른발을 끝까지 밟았더니 2단으로 넘어가면서 약간 움찔하는 느낌이 있다. 수동변속기의 변속 느낌이나 푸조의 MCP보다는 훨씬 덜하지만 예민한 탓인지 그렇게 느껴졌다.
다음부터는 수동변속기의 펀치력이라는 단어를 떠 올릴 정도의 가속감이다. 0-100km/h 가속성능 10.2초가 말해 주듯이 제타에서와 크게 차이가 나지 않는다. 골프의 플랫폼을 채용했다고는 하지만 시트 포지션이 예상보다 높다는 점을 제외하면 SUV의 차고를 의식하지 않을 정도다.
서스펜션은 골프 GTI와 같은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크 타입. 댐핑 스트로크는 GTI보다는 긴 설정이다. 승차감은 안락하게 느껴진다. 그것도 선입견 때문일 수 있다. 하지만 롤 각의 억제 등이 충분해 와인딩 로드에서 높은 차체를 의식하지 않아도 된다. 그렇다고 태생적인 한계가 없는 것은 아니다.
조금은 든든한 감각의 스티어링 휠의 응답성도 기분 좋다. 휠을 조작을 하면 약간 생각하며 차체가 따라와 주는 그런 차체 익숙한 사람이라면 묵직하게 느낄 수도 있을 듯 싶다.
그런 기본적인 것 외에도 파사트에 먼저 적용한 피로감지기능 채용되어 있다. 처음 15분 동안의 운전 습성을 기억했다가 그 패턴에 심하게 벗어나면 경고해 주는 시스템이다. 실제 시승 중에는 그것을 체감하지는 못했지만 메르세데스 벤츠의 프로 세이프와 같은 컨셉이다.
여기에 하이빔 어시스트와 다이나믹 라이트 어시스트, 레인 어시스트, 2세대 파크 어시스트 등 각종 안전 및 편의 장비도 만재하고 있다. 그러면서 3,000~4,000만원대의 가격은 한국의 수입차 시장에서는 분명 메리트가 넘친다. 동급 경쟁모델보다 1,000~2,000만원 가량이 낮다.
폭스바겐은 분명 보편성을 추구하는 양산 브랜드다. 그러나 신기술 개발 능력과 제품력에서는 프리미엄 브랜드에 비해 손색이 없다. 브랜드의 성격은 그렇지만 차 만들기는 후발 업체들의 수준을 능가하고 있다.
주요 제원 2012 폭스바겐 티구안 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,430×1,810×1,690mm.
휠 베이스 : 2,605mm
트레드 앞/뒤 :-----mm
오버행 앞/뒤 : -----mm
차체중량 : ----kg
트렁크 용량 : 430리터
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤 터보
최고출력 : 140마력/4,200rpm
최대토크 : 32.6m/1750~2500rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.5:1
구동방식 : 앞바퀴굴림(4WD)
트랜스미션
형식 : 7단 DSG)
기어비 : 3.526/2.526/1.678/1.021/0.788/0.760/0.634/후진 2.789
최종감속비 : 1,4,5단 후진 4.733 2,3,6,7단 3.944
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 235/55R17
성능
0-100km/h: 10.25초
최고속도: 188km/h
최소회전반경 : 5.7
연료탱크 : 63리터
연비 : 18.1km/L
이산화탄소 배출량 : 148g/km
가격
2.0 TDI 프리미엄 4,450만원
2.0 TDI 컴포트 3,790만원(2012년 1사분기 내 출시 예정) (VAT 포함)
(작성일자 : 2011년 9월 20일)
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