데스크 | 폭스바겐 뉴 투아렉 4.2 V8 TDI R-라인 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2011-09-27 18:16:33 |
본문
폭스바겐의 2세대 투아렉은 강력한 V8 디젤의 힘이 매력이다. 새로 개발된 V8 TDI는 구형의 V10 TDI보다 강하고 연비도 좋다. 순발력은 물론 고속까지 뻗어나가는 힘도 한층 좋아졌다. 조용해진 것도 장점이며 내비게이션도 많이 개선됐다. 대시보드의 플라스틱 질감이 구형보다 못해진 감은 있다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
투아렉은 폭스바겐 라인업 확대의 아이콘과 같다. 메르세데스가 ML로 SUV 출시의 첫 테이프를 끊었고 이후 X5가 나왔다. 그리고 2002년에는 폭스바겐도 투아렉으로 독일 브랜드의 SUV 출시에 동참했다. 폭스바겐 라인업은 투아렉이 나오면서 보다 풍성해졌다.
투아렉은 비용을 줄이기 위해 아우디, 포르쉐과 같이 개발했다. 개발 단계에서부터 온오프로드를 아우르는 주행 성능이 목표였으며 폭스바겐의 PL71 플랫폼에서는 아우디 Q7과 카이엔이 나온다. 물론 브랜드에 따라 디자인과 편의 장비, 주행 성능에서는 차별화를 시도했다. 생산은 슬로바키아의 브라티슬라바에서 한다.
구형 투아렉에는 V10 TDI 디젤이 있었다. 당시로서는 양산 디젤 중에서는 가장 큰 엔진이었다. V10 디젤이 판매에서 차지하는 비중은 적었지만 상징적인 의미가 있는 유닛이었다. 폭스바겐은 대중 브랜드 이상의 프리미엄을 원했고 V10 TDI도 그런 전략의 일환 또는 기술력의 과시라고 볼 수도 있었다. 투아렉 V10 TDI는 2004년 잠시 미국에 선보였다가 2006년에 미국 전역의 배기가스 기준을 만족하는 시스템이 추가되면서 다시 재판매가 됐다.
투아렉은 2006년에 첫 페이스리프트 모델이 선보였고 작년에 2세대가 공개됐다. 2세대 투아렉은 현존하는 폭스바겐 모델 중 가장 많은 기술이 적용됐으며 안전 장비도 크게 늘어났다. 플랫폼은 기존을 개선해 사용하지만 내부적으로 많은 개선이 가해졌다.
가장 두드러진 것은 구형 대비 차체 중량이 200kg 넘게 가벼워진 것이다. 차체 중량이 크게 줄었지만 섀시의 비틀림 강성은 5%가 증가한 것도 포인트이다. 섀시 강성은 여전히 동급에서 최고 수준이다. 그리고 보디의 에어로다이내믹을 세심하게 다듬어 연비까지 높였다. 모든 신형 투아렉은 8단 자동변속기가 기본이다.
기존의 V10 TDI는 V8으로 대체됐다. 알려진 것처럼 V10 디젤은 단종되고 V8으로 다운사이징 된 것. 요즘은 V6로도 충분한 동력 성능을 내기 때문에 실질적으로는 V8이 가장 큰 디젤이라고 할 수 있다. 기통수와 배기량이 줄었지만 출력은 오히려 늘어났고 연비는 좋아졌다.
EXTERIOR & INTERIOR
스타일링은 새 패밀리룩이 특징이다. 6세대 골프와 폴로 등의 최근 모델에서 익숙해진 얼굴이다. 신형 투아렉의 스타일링은 수수한 이미지에서 스포티한 모습으로 변한 게 특징이라고 할 수 있다. 최근 폭스바겐의 전반적인 특징이기도 하다. 다카르 랠리에서의 맹활약 때문인지 겉만 봐도 잘 달리고 내구성이 좋을 것 같은 느낌이 들기도 한다. 이게 바로 모터스포츠 효과인지도 모르겠다.
일반적으로 신형은 차체 사이즈가 늘어나는데 투아렉 역시 조금씩 커졌다. 전장×전폭×전고는 각각 4,795×1,940×1,709mm, 휠베이스는 2,893mm로, 2008년에 시승한 부분 변경 모델에 비해 전장과 전폭은 늘어났고 전고는 소폭 줄었다.
타이어는 275/45R/20 사이즈의 굿이어 이글 F1이다. 구형과 타이어 사이즈는 같지만 편평비가 조금 높아졌다. 보통 신형으로 오면서 편평비가 줄어드는 것과는 조금 다르다. 20인치면 큰 사이즈인데 투아렉에는 적당해 뵌다.
구형도 폭스바겐 또는 오프로드 성능을 강조한 모델답지 않게 실내가 고급스러웠다. 하지만 신형은 거기서 조금 더 좋아졌다. 구형이 우드의 사용 비율이 좀 높았다면 2세대는 피아노 블랙과 메탈 트림의 비율이 높아졌다. 전반적으로 밝은 분위기가 됐다. 배지 떼고 본다면 프리미엄 브랜드라고 해도 크게 틀리지 않을 정도다.
센터페시아의 분위기도 구형이 좀 딱딱했던 것에 비해 보다 부드러운 모습이 됐다. 큰 모니터가 추가되면서 센터페시아의 버튼이 줄어든 것도 특징이다. 단점이라면 대시보드 플라스틱 질감이 구형만 못한 것이다. 그 외에는 실내에서 흠 잡을 만한 구석이 없다.
모니터와 내비게이션은 아주 화질이 좋다. 이 모니터에는 내비게이션과 TPEG, 공조 장치, 오디오 등이 통합돼 있고 사용하기도 편하다. 특히 폰트가 크고 예쁜 게 포인트이다. 자칫 폰트가 크면 촌스러워질 수 있는데 디자인을 잘했다고 본다. 모두 한글이 지원되는 것은 물론이다. 기어 레버도 구형은 오프로더답게 투박했는데 신형은 승용차처럼 미끈한 디자인으로 변했다.
계기판의 시인성도 뛰어나다. 자주 확인하는 속도계와 회전계는 검은 바탕에 하얀색으로 숫자가 표시돼 눈에 잘 들어온다. 가운데 위치한 커다란 액정에는 트립 컴퓨터를 비롯한 다양한 정보를 확인할 수 있다. 기어 단수가 많아질수록 D 모드에서 단수가 표시되는 폭스바겐의 특징은 편리하게 느껴진다.
휠 하우스의 갭이나 전고를 감안한다면 시트 포지션은 의외로 낮다. 일반적인 SUV의 시트 포지션보다는 조금 낮게 느껴지는데 대시보드가 높아서 이렇게 느낄 수도 있다. 시트의 가죽은 질이 좋고 몸을 잡아주는 기능도 훌륭하다. 시트는 당연히 모두 전동이다. 파노라믹 루프도 덮개까지 모두 전동식이다.
휠베이스가 늘어나서인지 2열의 레그룸도 한층 넉넉해졌다. 무릎 공간이 남는다. 2열은 특별한 편의 장비는 없지만 블라인드가 있는 것은 맘에 든다. 트렁크 용량은 기본 580리터에 2열 시트를 폴딩하면 1,642리터까지 늘어난다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
V10 TDI는 V8으로 다운사이징 됐다. 배기량도 5리터에서 4.2리터로 줄었지만 출력은 313마력에서 340마력으로 상승했고 이와 함께 최대 토크도 76.5kg.m에서 81.6kg.m으로 높아졌다. 모든 투아렉에는 아이신의 8단 자동변속기가 기본이다.
신형 V8 TDI는 출력도 높아졌지만 압축비가 18.5에서 16.4:1로 대폭 낮아졌다. 대체적으로 압축비가 낮아지면 진동도 감소하는데 투아렉 V8 TDI는 소음 감소가 더 두드러진다. 상당히 조용하다. 방음을 잘하기도 했지만 엔진 소리가 부드러우면서도 나직하게 들려온다. 사운드의 박력으로만 보자면 V10이 더 괜찮긴 하다.
300마력 이상에서 이 정도의 출력 상승이 큰 차이라고는 할 수 없다. 하지만 실질적인 가속력에서는 꽤나 큰 차이로 다가온다. 차체 중량이 크게 줄어든 것도 한 몫 한다. 0→100km/h 가속 시간이 7.4초에서 5.8초로 대폭 줄었다. 5.8초면 골프 GTI보다도 순발력이 좋다는 소리다.
투아렉 V8 TDI는 묵직하면서도 빠르게 가속된다. 가속 초반에는 아주 잠시 멈칫거림이 있지만 탄력을 받으면 거침이 없다. 크고 무거운 SUV가 공기 저항을 무시하고 속도를 높여 나간다.
구형 V10 TDI와의 차이는 고속에서도 느낄 수 있다. 구형 V10 TDI도 어렵지 않게 200km/h을 넘겼지만 이후에는 가속이 더뎠다. 직선에서는 아무리 밟아도 계기판 상으로 235km/h가 끝이었다. 하지만 신형 V8 TDI는 200km/h을 넘기는 시간도 빠르지만 계기판 상으로 250km/h을 찍는다.
넉넉한 힘은 천천히 달릴 때도 좋다. 7단으로 100km/h를 달리면 회전수가 1,500 rpm에 불과하고 8단이면 1,300 rpm으로 더 내려간다. 8단으로 100km/h을 달리면 느낌이 없다. 토크가 강해도 차체 중량이 있어서 그런지 8단은 100km/h가 돼야 기어가 물린다. 생각보다 연비도 좋다. 100km/h로 정속 주행하면 16km/L 내외, 크루즈 컨트롤을 90km/h에 맞추면 17~18km/L 사이의 연비가 찍힌다.
구형처럼 에어 서스펜션은 컴포트와 노멀, 스포트 3가지 모드가 내장된다. 하체는 전반적으로 단단해진 것 같다. 구형은 보통에도 스포트 모드가 좋았지만 신형은 좀 다르다. 스포트 모드로 시내 주행을 하거나 과속방지턱을 넘으면 꽤 큰 충격이 들어온다. 스포트 모드에서는 엔진과 변속기는 물론 스티어링도 민감해진다. 코너에서는 ESP가 비교적 일찍 개입하고 강하게 차를 멈춘다. 브레이크는 고속에서 연이은 제동에서도 페이드가 없고 좌우 밸런스도 뛰어나다.
뉴 투아렉 V8 TDI는 모든 면에서 개선됐다. 성능이 크게 좋아진 것 못지않게 연비 또한 좋아졌다. 구형 V10 TDI의 연비는 7.2km/L였지만 신형은 10.4km/L나 된다. 거기다 조용하기까지 하다. 가격까지 내렸으니 금상첨화라고 할 수 있을지 모르겠다.
주요제원 폭스바겐 투아렉 4.2 TDI R-라인
크기
전장×전폭×전고 : 4,795×1,940×1,709mm
휠베이스 : 2,893mm
트레드 : 1,656/1,676mm
차체중량 : 2,297kg
연료탱크 용량 : 85리터
엔진
형식 : 4,134cc V8 DOHC 커먼레일 터보 디젤
최고출력 : 340마력/4,000rpm
최대 토크 : 81.6kg.m/1,750~2,750rpm
보어×스트로크 : 83×95.5
압축비 : 16.4:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.919/2.811/1.844/1.429/1.207/1.000/0.827/0.686
최종감속비 : 2.615
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 275/45R/20
성능
최고속도 : 242km/h
0-100km/h 가속 시간 : 5.8초
최소회전반경 : --
연비 : 10.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 258g/km
시판 가격 :
V8 TDI R-라인 1억1,470만원(VAT 포함)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
투아렉은 폭스바겐 라인업 확대의 아이콘과 같다. 메르세데스가 ML로 SUV 출시의 첫 테이프를 끊었고 이후 X5가 나왔다. 그리고 2002년에는 폭스바겐도 투아렉으로 독일 브랜드의 SUV 출시에 동참했다. 폭스바겐 라인업은 투아렉이 나오면서 보다 풍성해졌다.
투아렉은 비용을 줄이기 위해 아우디, 포르쉐과 같이 개발했다. 개발 단계에서부터 온오프로드를 아우르는 주행 성능이 목표였으며 폭스바겐의 PL71 플랫폼에서는 아우디 Q7과 카이엔이 나온다. 물론 브랜드에 따라 디자인과 편의 장비, 주행 성능에서는 차별화를 시도했다. 생산은 슬로바키아의 브라티슬라바에서 한다.
구형 투아렉에는 V10 TDI 디젤이 있었다. 당시로서는 양산 디젤 중에서는 가장 큰 엔진이었다. V10 디젤이 판매에서 차지하는 비중은 적었지만 상징적인 의미가 있는 유닛이었다. 폭스바겐은 대중 브랜드 이상의 프리미엄을 원했고 V10 TDI도 그런 전략의 일환 또는 기술력의 과시라고 볼 수도 있었다. 투아렉 V10 TDI는 2004년 잠시 미국에 선보였다가 2006년에 미국 전역의 배기가스 기준을 만족하는 시스템이 추가되면서 다시 재판매가 됐다.
투아렉은 2006년에 첫 페이스리프트 모델이 선보였고 작년에 2세대가 공개됐다. 2세대 투아렉은 현존하는 폭스바겐 모델 중 가장 많은 기술이 적용됐으며 안전 장비도 크게 늘어났다. 플랫폼은 기존을 개선해 사용하지만 내부적으로 많은 개선이 가해졌다.
가장 두드러진 것은 구형 대비 차체 중량이 200kg 넘게 가벼워진 것이다. 차체 중량이 크게 줄었지만 섀시의 비틀림 강성은 5%가 증가한 것도 포인트이다. 섀시 강성은 여전히 동급에서 최고 수준이다. 그리고 보디의 에어로다이내믹을 세심하게 다듬어 연비까지 높였다. 모든 신형 투아렉은 8단 자동변속기가 기본이다.
기존의 V10 TDI는 V8으로 대체됐다. 알려진 것처럼 V10 디젤은 단종되고 V8으로 다운사이징 된 것. 요즘은 V6로도 충분한 동력 성능을 내기 때문에 실질적으로는 V8이 가장 큰 디젤이라고 할 수 있다. 기통수와 배기량이 줄었지만 출력은 오히려 늘어났고 연비는 좋아졌다.
EXTERIOR & INTERIOR
스타일링은 새 패밀리룩이 특징이다. 6세대 골프와 폴로 등의 최근 모델에서 익숙해진 얼굴이다. 신형 투아렉의 스타일링은 수수한 이미지에서 스포티한 모습으로 변한 게 특징이라고 할 수 있다. 최근 폭스바겐의 전반적인 특징이기도 하다. 다카르 랠리에서의 맹활약 때문인지 겉만 봐도 잘 달리고 내구성이 좋을 것 같은 느낌이 들기도 한다. 이게 바로 모터스포츠 효과인지도 모르겠다.
일반적으로 신형은 차체 사이즈가 늘어나는데 투아렉 역시 조금씩 커졌다. 전장×전폭×전고는 각각 4,795×1,940×1,709mm, 휠베이스는 2,893mm로, 2008년에 시승한 부분 변경 모델에 비해 전장과 전폭은 늘어났고 전고는 소폭 줄었다.
타이어는 275/45R/20 사이즈의 굿이어 이글 F1이다. 구형과 타이어 사이즈는 같지만 편평비가 조금 높아졌다. 보통 신형으로 오면서 편평비가 줄어드는 것과는 조금 다르다. 20인치면 큰 사이즈인데 투아렉에는 적당해 뵌다.
구형도 폭스바겐 또는 오프로드 성능을 강조한 모델답지 않게 실내가 고급스러웠다. 하지만 신형은 거기서 조금 더 좋아졌다. 구형이 우드의 사용 비율이 좀 높았다면 2세대는 피아노 블랙과 메탈 트림의 비율이 높아졌다. 전반적으로 밝은 분위기가 됐다. 배지 떼고 본다면 프리미엄 브랜드라고 해도 크게 틀리지 않을 정도다.
센터페시아의 분위기도 구형이 좀 딱딱했던 것에 비해 보다 부드러운 모습이 됐다. 큰 모니터가 추가되면서 센터페시아의 버튼이 줄어든 것도 특징이다. 단점이라면 대시보드 플라스틱 질감이 구형만 못한 것이다. 그 외에는 실내에서 흠 잡을 만한 구석이 없다.
모니터와 내비게이션은 아주 화질이 좋다. 이 모니터에는 내비게이션과 TPEG, 공조 장치, 오디오 등이 통합돼 있고 사용하기도 편하다. 특히 폰트가 크고 예쁜 게 포인트이다. 자칫 폰트가 크면 촌스러워질 수 있는데 디자인을 잘했다고 본다. 모두 한글이 지원되는 것은 물론이다. 기어 레버도 구형은 오프로더답게 투박했는데 신형은 승용차처럼 미끈한 디자인으로 변했다.
계기판의 시인성도 뛰어나다. 자주 확인하는 속도계와 회전계는 검은 바탕에 하얀색으로 숫자가 표시돼 눈에 잘 들어온다. 가운데 위치한 커다란 액정에는 트립 컴퓨터를 비롯한 다양한 정보를 확인할 수 있다. 기어 단수가 많아질수록 D 모드에서 단수가 표시되는 폭스바겐의 특징은 편리하게 느껴진다.
휠 하우스의 갭이나 전고를 감안한다면 시트 포지션은 의외로 낮다. 일반적인 SUV의 시트 포지션보다는 조금 낮게 느껴지는데 대시보드가 높아서 이렇게 느낄 수도 있다. 시트의 가죽은 질이 좋고 몸을 잡아주는 기능도 훌륭하다. 시트는 당연히 모두 전동이다. 파노라믹 루프도 덮개까지 모두 전동식이다.
휠베이스가 늘어나서인지 2열의 레그룸도 한층 넉넉해졌다. 무릎 공간이 남는다. 2열은 특별한 편의 장비는 없지만 블라인드가 있는 것은 맘에 든다. 트렁크 용량은 기본 580리터에 2열 시트를 폴딩하면 1,642리터까지 늘어난다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
V10 TDI는 V8으로 다운사이징 됐다. 배기량도 5리터에서 4.2리터로 줄었지만 출력은 313마력에서 340마력으로 상승했고 이와 함께 최대 토크도 76.5kg.m에서 81.6kg.m으로 높아졌다. 모든 투아렉에는 아이신의 8단 자동변속기가 기본이다.
신형 V8 TDI는 출력도 높아졌지만 압축비가 18.5에서 16.4:1로 대폭 낮아졌다. 대체적으로 압축비가 낮아지면 진동도 감소하는데 투아렉 V8 TDI는 소음 감소가 더 두드러진다. 상당히 조용하다. 방음을 잘하기도 했지만 엔진 소리가 부드러우면서도 나직하게 들려온다. 사운드의 박력으로만 보자면 V10이 더 괜찮긴 하다.
300마력 이상에서 이 정도의 출력 상승이 큰 차이라고는 할 수 없다. 하지만 실질적인 가속력에서는 꽤나 큰 차이로 다가온다. 차체 중량이 크게 줄어든 것도 한 몫 한다. 0→100km/h 가속 시간이 7.4초에서 5.8초로 대폭 줄었다. 5.8초면 골프 GTI보다도 순발력이 좋다는 소리다.
투아렉 V8 TDI는 묵직하면서도 빠르게 가속된다. 가속 초반에는 아주 잠시 멈칫거림이 있지만 탄력을 받으면 거침이 없다. 크고 무거운 SUV가 공기 저항을 무시하고 속도를 높여 나간다.
구형 V10 TDI와의 차이는 고속에서도 느낄 수 있다. 구형 V10 TDI도 어렵지 않게 200km/h을 넘겼지만 이후에는 가속이 더뎠다. 직선에서는 아무리 밟아도 계기판 상으로 235km/h가 끝이었다. 하지만 신형 V8 TDI는 200km/h을 넘기는 시간도 빠르지만 계기판 상으로 250km/h을 찍는다.
넉넉한 힘은 천천히 달릴 때도 좋다. 7단으로 100km/h를 달리면 회전수가 1,500 rpm에 불과하고 8단이면 1,300 rpm으로 더 내려간다. 8단으로 100km/h을 달리면 느낌이 없다. 토크가 강해도 차체 중량이 있어서 그런지 8단은 100km/h가 돼야 기어가 물린다. 생각보다 연비도 좋다. 100km/h로 정속 주행하면 16km/L 내외, 크루즈 컨트롤을 90km/h에 맞추면 17~18km/L 사이의 연비가 찍힌다.
구형처럼 에어 서스펜션은 컴포트와 노멀, 스포트 3가지 모드가 내장된다. 하체는 전반적으로 단단해진 것 같다. 구형은 보통에도 스포트 모드가 좋았지만 신형은 좀 다르다. 스포트 모드로 시내 주행을 하거나 과속방지턱을 넘으면 꽤 큰 충격이 들어온다. 스포트 모드에서는 엔진과 변속기는 물론 스티어링도 민감해진다. 코너에서는 ESP가 비교적 일찍 개입하고 강하게 차를 멈춘다. 브레이크는 고속에서 연이은 제동에서도 페이드가 없고 좌우 밸런스도 뛰어나다.
뉴 투아렉 V8 TDI는 모든 면에서 개선됐다. 성능이 크게 좋아진 것 못지않게 연비 또한 좋아졌다. 구형 V10 TDI의 연비는 7.2km/L였지만 신형은 10.4km/L나 된다. 거기다 조용하기까지 하다. 가격까지 내렸으니 금상첨화라고 할 수 있을지 모르겠다.
주요제원 폭스바겐 투아렉 4.2 TDI R-라인
크기
전장×전폭×전고 : 4,795×1,940×1,709mm
휠베이스 : 2,893mm
트레드 : 1,656/1,676mm
차체중량 : 2,297kg
연료탱크 용량 : 85리터
엔진
형식 : 4,134cc V8 DOHC 커먼레일 터보 디젤
최고출력 : 340마력/4,000rpm
최대 토크 : 81.6kg.m/1,750~2,750rpm
보어×스트로크 : 83×95.5
압축비 : 16.4:1
구동방식 : AWD
트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.919/2.811/1.844/1.429/1.207/1.000/0.827/0.686
최종감속비 : 2.615
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 275/45R/20
성능
최고속도 : 242km/h
0-100km/h 가속 시간 : 5.8초
최소회전반경 : --
연비 : 10.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 258g/km
시판 가격 :
V8 TDI R-라인 1억1,470만원(VAT 포함)
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