채영석 | 기아 4세대 프라이드 1.6GDi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-10-20 15:04:44 |
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기아자동차의 소형차 4세대 프라이드를 시승했다. ‘당당하고 개성 있는 소형차’를 표방하며 140마력 1.6 GDi 엔진 및 6단 자동변속기를 탑재해 제품성에서도 만전을 기한 모델이다. 6개의 에어백, 열선 스티어링 휠, 크루즈 컨트롤 등을 보면 소형차라고 믿기지 않는다. 기아자동차는 ‘최고의 상품성과 다양한 마케팅으로 국내 대표 소형차‘프라이드’의 명성 이어갈 것이라고 밝히고 있다. 그럼에도 한국의 소비자들이 소형차에 고개를 돌릴까하는 점에 대해서는 물음표다. 기아자동차 프라이드 해치백 1.6GDi 의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프라이드는 기아자동차 라인업의 엔트리카다. 모닝이라는 더 작은 모델이 있기는 하지만 한국시장에서의 포지셔닝은 그렇다. 모닝도 더 이상 경차가 아니고 소형차로 분류할 수 있을 정도로 커졌지만 이미지로 인해 별종의 차로 여겨지고 있다. 프라이드도 커지고 호화로워졌다. 같은 등급의 차라도 시대가 변하면서 내공이 달라질 수밖에 없다는 것을 보여 주고 있다. 다만 현대 엑센트도 그렇듯이 내수보다는 수출시장에서 더 많은 판매대수를 기록하고 있다.
초대 프라이드는 내수가 62만 7,972대, 수출 56만 652대로 내수가 더 많았었다. 뿐만 아니라 전체 판매대수도 118만 8,624대로 역대 가장 많이 판매됐다. 당시는 모터리제이션의 초기로 전체 국내 시장 판매를 견인한 것은 프라이드와 엑셀, 르망 등 소형차가 주를 이루었던 시기다. 하지만 리오라는 이름으로 2000년 데뷔해 2005년 4월 단종됐던 모델은 내수가 7만 2,950대인데 비해 수출은 57만 3,567대로 내수 소비자들이 상급 모델로 옮겨가며 소형차의 존재감이 약해졌다. 2005년 4월 데뷔한 선대 프라이드도 내수 12만 9,309대, 수출 94만 4,387대로 팔려 역시 수출시장에서 효자역할이 주 임무였다.
우리나라자동차산업이 수출 위주이기 때문에 당연한 결과일 수도 있지만 대형차로 분류되는 그랜저가 판매 1위에 오른 것은 기형적인 것은 분명하다. 세계적으로 볼 수 없는 소비 성향이다. 어쨌거나 프라이드는 초대 118만 8,624대, 2세대 리오 64만 6,517대가 3세대 107만 3,696대로 모두 290만 8,837대가 팔렸다.
기아자동차의 라인업에 프라이드라는 이름이 처음 등장한 것은 1986년 말이다. 당시는 미국의 포드와 일본의 마쓰다, 그리고 한국의 기아가 역할 분담을 해 세계시장에 내놓은 소위 국제 협력 모델이었다. 다시 말해 개발은 마쓰다가 하고 생산은 기아가, 판매는 포드가 한다는 것이었다. 해외 시장에서는 페스티바라는 이름으로 주로 포드의 네트워크를 통해 판매되었었다.
당시의 프라이드는 해외에서는 물론이고 모터리제이션이 막 시작된 한국시장에서도 높은 기동성과 민첩성, 경제성 등으로 많은 사랑을 받았었다. 달리는 즐거움을 만끽할 수 있게 해 준 유일한 모델이 프라이드였었다. 오늘날 얘기하는 ‘Fun to Drive’의 개념을 알려 준 모델이었다. 또한 내구성도 뛰어나 서민의 발로서도 충실한 모델이 프라이드였다.
프라이드는 처음에는 3도어 해치백 모델로 시작했고 1988년에는 5도어 버전이, 1990년에는 4도어 세단 프라이드 베타가, 1992년에는 프라이드 밴이, 그리고 1996년 왜건형이 등장해 지금까지 국내에서 생산된 모델 중 가장 다양한 보디 베리에이션을 갖추었던 모델이었다.
판매에서도 데뷔 첫 해인 1987년 9만 3,540대를 시작으로 1991년에는 18만 820대를 판매하기도 해 공전의 히트를 기록했었다. 하지만 97년 경차 출시 등으로 인해 연간 판매 2만대를 넘기지 못하고 99년 단종되었다. 프라이드는 생산 공장도 기아 소하리 공장에서 광주공장으로 이전한 특이한 역사를 갖고 있기도 하다.
기아자동차는 프라이드 외에 1993년 출시한 아벨라를 라인업하고 있었는데 현대자동차와 통합되면서 단순화되었다. 1999년 12월 등장한 리오가 기아자동차의 소형차로 자리매김을 한 것이다. 그 리오가 풀 모델체인지하면서 현대자동차의 차세대 베르나와 플랫폼을 공유해 개발되었고 차명을 프라이드로 바꾸어 데뷔한 것이다.
아벨라와 겹치는 시기가 있었지만 세그먼트로 구분한다면 초대 프라이드, 아벨라, 리오, 2005년의 프라이드 등을 포함해 현행 모델은 5세대로 분류할 수도 있다. 기아자동차측에서는 이에 대해 특별한 언급이 없지만 등급을 결정하고 그 컨셉을 이어간다는 의미에서의 세대 정리는 필요하다. 최근 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디 등도 과거 차명을 바꾸기 전부터의 모델들을 계산해 넣어 세대 정리를 해 가는 추세다.
2005년에 프라이드라는 차명을 부활시킨 것에 대해 여러가지 의견이 분분했었다. 하지만 프라이드라는 차명은 기동성, 경제성, 내구성 등에 대해 높은 평가를 받았던 모델이다. 그것이 상품기획차원에서의 컨셉이다. 시대의 변화에 따라 발전시키기는 했지만 그 컨셉이 유효하다면 차명의 부활은 나쁠 것이 없다. 해외시장에서는 리오(Rio)라는 이름으로 여전히 판매되고 있고 그만큼 역사를 축적해 간다는 얘기가 된다.
Exterior
신형 프라이드(프로젝트명 UB)는 5도어 해치백과 4도어 세단 모델이 라인업되어 있다. 신형 프라이드의 스타일링 디자인 컨셉은 피터 슈라이어가 내 세운 ‘직선의 단순함(The simplicity of the straight line)’을 바탕으로 하고 있다. 표현하고자 하는 것은 ‘당당하고 개성 있는 소형차’. 이 등급의 차에서는 조금은 정형에서 벗어나도 용납이 될 것 같다고 생각한다. 소비자는 또 그런 파격을 원한다는 조사를 내놓는 경우도 있다. 하지만 지금까지 한국시장에서는 그런 파격이 먹히지는 않았다. 대표적인 것이 과거 엑센트의 파스텔 톤 컬러다. 그보다는 크고 화려해야 한다.
기아자동차는 그런 내수시장 소비자들의 성향을 고려해 더 화려한 차만들기를 추구하고 있다. 동급 최고, 동급 최초 장비가 많은 것이 그것이다. 경제성과 실용성이 최우선인 차급인데 뜯어 보면 어지간한 중형차 부럽지 않은 내용을 하고 있다. 이것이 좋은 것인지, 아니면 다른 시각의 고찰이 필요한지에 대해서는 여전히 고민스러운 내용이다.
차체 크기가 전장×전폭×전고가 4,365mm(5도어 4,045mm)×1,720mm×1,455mm, 휠 베이스 2,570mm. 선대 모델보다 전장 115mm(5도어 20mm), 전폭은 25mm 늘었으며 전고는 15mm 낮아졌다. 톨 보이에서 벗어나 와이드(Wide)& 로(Low)로 바뀐 것이다. 휠 베이스는 70mm 늘어난 2,570mm. 현대 엑센트와 같다. 앞뒤 오버행을 짧게 처리해 와이드한 느낌을 살리려 했다.
프론트에서는 안개등과 에어 인테이크 부분과 헤드램프의 조합으로 정면에서 보면 다른 모델들이 그렇듯이 호랑이의 얼굴을 형상화하고 있다. 라디에이터 그릴로 ‘기아’임을 주장하고 있다. 동급 최초로 LED 차폭등을 채용하고 있으며 워셔 노즐을 보이지 않게 처리한 것이 눈길을 끈다.
측면에서는 리어 컴비네이션에서 시작해 도어 핸들을 지나 프론트 펜더 아래쪽으로 이어지는 캐릭터 라인으로 인해 ‘피터’의 색깔이 아닌 것 같은 느낌이 드는 터치다. 크지 않은 차체임에 그린하우스의 비중을 작게 한 것도 그냥 지나칠 수 없는 부분이다. 어깨 선이 앞쪽으로 기울어 웨지 형상을 만들며 역동성을 추구하는 것과 맥을 같이 한다.
전장 중 실내 공간의 비율이 높은 것이 보인다. 오버행을 짧게 한 것도 실내공간을 위한 것이다. 타이어를 가능한 바깥쪽으로 밀어내는 기법이다. C필러를 라운드형으로 처리한 것이 차체를 작아 보이게 한다. 역으로 더 단단해 보이게 하는 효과를 낸다. 어느쪽을 선택하느냐이다. 옵션으로 장착된 시승차의 5스포크 휠은 스포츠성을 표현하는 좋은 기법이다.
리어의 그래픽은 측면에 비해서는 상대적으로 간결하다. 보조 제동등이 장착된 리어 스포일러와 LED 리어 콤비네이션 램프로 앞쪽과 마찬가지로 기아의 패밀리 룩을 추구하고 있다. 세단형의 엉덩이가 높을 것이라는 추측을 가능하게 한다.
Interior
인테리어의 컨셉도 스포티가 주제다. 표현하는 방법이 현대와는 많이 다르다. 화려함을 드러 내놓고 주장하기보다는 억제하는 쪽이다. 크롬도금이나 메탈 트림의 사용을 최소화 하고 있다. 하지만 내용을 들여다 보면 소형차의 급을 넘어선다.
예를 들어 열선 스티어링 휠과 크루즈컨트롤, 동급 최초 음성인식 7인치 내비게이션 등이 그것이다. 내비게이션은 DMB, MP3 등의 재생은 물론 음성인식, 전자앨범, 후방카메라 등의 다양한 기능을 제공한다. 글로브 박스 쿨링 기능과 역시 동급 최초 클러스터 이오나이저를 비롯해 버튼시동&스마트키 시스템, 후방 주차보조 시스템, 액티브 에코 시스템, 유아용 시트 고정 장치 등 알고 있는 어지간한 장비는 모두 적용하고 있다.
공간도 넉넉하다. 타겟 마켓으로 설정한 20~30대 연령층에게는 어떤 경우에도 부족함이 없는 넓이다. 물론 차체의 한계로 머리 공간이 약간 낮고 뒷좌석 공간이 상급 모델에 비해 적은 것은 분명하지만 그렇다고 불편할 정도는 아니다. 우리나라 소비자는 실제 사용 목적보다는 ‘과시’가 더 많은 비중을 차지하기 때문에 좁게 느껴질 뿐이다. 이 차는 기동성과 실용성이 키다.
디자인에서 눈길을 끄는 것은 센터 페시아 아래쪽의 공조 시스템을 위한 버튼이다. 피터 슈라이어가 컨셉트카 ‘키(key)’ 등을 통해 시험적으로 선보였던 것이 실차에 조금은 현실화되어 적용된 것이다. 위쪽 내비게이션 모니터와 조금은 이질적인 디자인이다. 메탈 트림으로 처리한 패널과 함께 대시보드 전체에서 도드라져 보인다. 이 등급의 차에서는 충분히 시도할 수 있는 것이지만 소비자들의 반응은 어떨지 모르겠다. 확실한 작동감은 좋다. 센터페시아 오른쪽 윗 부분에 조그마한 사물함이 독특해 보인다.
수동 틸팅 기능이 있는 4스포크 스티어링 휠의 컨셉도 스포티. 하지만 스포크에 나열된 복잡한 버튼들로 인해 그런 느낌이 상쇄되어 버리는 감이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연식 원통형 클러스터. 가운데 속도계가 중심을 잡는 스포츠카들의 레이아웃을 빌려왔다. 이런 디자인 하나로도 차별화를 추구할 수 있다. 속도계 가운데 수퍼비전 클러스터가 적용되면 각종 주행정보는 물론이고 엔진오일 및 타이어 교환주기까지 알 수 있다.
실렉터 레버와 패널 주변의 처리는 간결하지만 그 앞쪽으로 iPod과 USB 단자 등 필요한 것은 다 있다. 센터 콘솔박스 커버는 슬라이딩식 암레스트로도 사용할 수 있다.
시트는 4인승. 운전석 조수석 공히 수동으로 조절된다. 시트 자체의 착좌감은 상대적으로 단단한 편이다. 시트백의 지지성도 나쁘지는 않다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 세 좌석 모두 3점식 시트벨트를 채용했다. 머리공간은 조금 낮은 편이지만 무릎 공간과 좌우 넓이가 이 등급의 모델로서는 뒤지지 않는다.
작은 차임에도 15ℓ의 대용량 글로브 박스, 센터페시아 하단 플로어 콘솔, 센터페시아 중앙의 작은 수납 공간, 도어 하단부에 위치한 도어 컵 홀더, 센터 콘솔 컵 홀더 수납 공간에 대한 배려가 눈에 띈다. 활동적인 젊은 층을 위한 배려다. 트렁크 용량은 기존 340리터에서 389리터로 커졌다. 화물칸 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression
엔진은 감마 1.4리터 MPI와 1.6리터 GDI 가솔린 두 가지. 디젤은 없다. 시승차에는 이미 여러 차종을 통해 경험했던 1.6GDi가 탑재되어 있다. 1,591cc 직렬 4기통 DOHC GDI. 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 벨로스터와 아반떼 등에 탑재됐을 때보다 프라이드급에 탑재되면 이 때는 본래 목적인 효율성 증대를 위한 다운사이징이라는 개념보다는 성능이 더 부각된다. 140마력이라는 출력과 17.0kg의 최대토크가 크게 느껴진다는 얘기이다. 물론 이 1.6GDi 엔진은 최고출력은 물론이고 최대토크의 발생회전수가 높게 설정되어 있기 때문에 통상 주행에서 폭발적인 감각은 아니지만 상대적으로 강력한 느낌이다. 그렇다면 튜닝을 위한 차로서 각광을 받을 수도 있을 지 모른다. 연비 17.7km/ℓ의 ‘고급형 ISG(Idle Stop & Go) 시스템’을 적용한 ‘에코 플러스’ 모델도 별도로 운영한다.
변속기는 1.4리터 사양은 6단 MT를 기본으로 1.4리터에는 4단 AT가 1.6리터에는 6단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 6단 AT가 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm부근. 레드존은 6,400rpm부터. 현대 엑센트 때와 미세한 차이가 있다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엑센트도 그랬지만 감마 직분사 엔진의 회전감은 여전히 매끄럽다.
초기 발진부터 멈칫거리지 않고 잘 끌어 올리는 것이 수동변속기를 생각나게 한다. 풀 가속을 할 때 가속음 침입 정도가 엑센트보다 억제되어 있다. 일상적인 주행에서 가속음이나 엔진음, 배기음의 침입으로 스트레스 받을 일은 거의 없을 듯하다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 180km/h까지는 무리없이 올라간다. 공차중량이 1,103kg으로 엑센트의 1,085kg보다 무거운 점을 감안하면 의외의 반응이다. 마찬가지로 저중속에서 약간은 하드하게 느껴졌던 것에 비해 고속 직진안정성은 수준급이다. 과거 하드한 하체 세팅으로 고속에서 아래쪽 바람의 흐름을 제어하지 못했던 것을 생각하면 엄청난 발전이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 이는 해치백이라는 특성과 어울려 기동성과 민첩성에서 아주 좋은 효과를 낸다. 고속역에서 시트와 스티어링 휠 림에 미세한 진동이 느껴쪘던 엑센트와는 달리 조용하다. 다만 고속 주행시 다리 이음매를 타고 넘을 때의 반응이 조금은 거칠다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 오버 스티어 감각이다. 세단형 차체에 비해 리어의 추종성을 의식할 필요가 없는 특성 때문이다. 같은 시스템을 채용한 세단형인 포르테나 아반떼, 혹은 엑센트보다는 더 기민하게 반응한다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 쪽이다. 그렇다고 날카롭다고까지는 할 수 없다.
유럽사양 i40 디젤에서는 반응이 좋았던 ESP는 여전히 개선이 필요하다. 헤어핀 공략시 ESP가 작동된 후 방향을 전환한 직후 어떤 동작으로 옮겨갈지에 대해 햇갈려 한다. 가속 페달을 밟으면 한 참 후에 반응한다. 현대기아차 대부분에 나타나는 현상이다. 부드럽게 회전할 때도 가끔씩 그런 현상이 나타난다. 코너링 브레이크 시스템(CBC)까지 채용된 ABS와 VDC를 통합한 VSM(차세대 VDC)을 채용했다고 강조하지만 아직 이 부분은 해결하지 못한 듯하다. CAN 통신이 원활하게 이루어지지 못한 것으로 보인다.
안전장비로는 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 동급 최초의 타이어 공기압 경보장치(TPMS, Tire Pressure Monitoring System), 밀림 방지장치(HAC, Hill-start Assist Control)’, 급제동 경보 시스템(ESS, Emergency Stop Signal)’ 등을 만재하고 있다.
프라이드에 대한 필자의 인상은 강하다. 초대 모델 당시 한국시장에서 판매되는 모델 중 물론 당시 수준에서이지만 달리는 즐거움을 주는 거의 유일한 모델이었다. 그만큼 판매대수도 많았고 기아자동차는 그때의 호응을 되살리고자 프라이드라는 차명을 되살려 냈다.
지금은 현대적인 감각의 각종 주행 및 안전, 편의장비가 조합되어 있고 추구하는 주행성도 많이 다르다. 특히 자동변속기 면허증만을 갖고 있는 운전자들은 자동차에 대한 관점이 과거와는 크게 다르다. 다른 모든 모델들이 그렇듯이 프라이드는 그런 시대적인 흐름을 반영해 변화했다. 그런 기준으로 볼 때는 분명 넘치는 차다. 특히 해치백은 활동성 넘치는 젊은 세대들에게 어필할 수 있는 다양한 요소를 고루 갖추고 있다. 수출 우선의 모델이지만 내수시장의 소비자들에게도 그런 장점을 좀 더 적극적으로 제시해 좀 더 실용적인 자동차생활을 유도했으면 하는 바람이다.
기아 프라이드 1.6GDi주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,365mm(5도어 4,045mm)×1,720mm×1,455mm
휠 베이스 2,570mm
트레드 앞/뒤 :----mm
차량중량 : 1,103kg
트렁크 용량 : 389리터
엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 DOHC GDi
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 185/65R15//205/45R17
성능
0-100km/h : --
최고속도: --
최소회전반경 : --
연료탱크 : 43리터
연비 : 16.7km/리터
이산화탄소 배출량 :
시판 가격
3도어
▲1.4 MPi 스마트 1,250만원 ▲1.4 MPi 디럭스 1,418만원
▲1.6 GDi 럭셔리 1,498만원 ▲1.6 GDi 프레스티지 1,595만원
5도어
▲1.4 MPi 스마트 1,295만원 ▲1.4 MPi 디럭스 1,463만원
▲1.6 GDi 럭셔리 1,543만원 ▲1.6 GDi 프레스티지 1,640만원
(작성일자 : 2011년 10월 20일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프라이드는 기아자동차 라인업의 엔트리카다. 모닝이라는 더 작은 모델이 있기는 하지만 한국시장에서의 포지셔닝은 그렇다. 모닝도 더 이상 경차가 아니고 소형차로 분류할 수 있을 정도로 커졌지만 이미지로 인해 별종의 차로 여겨지고 있다. 프라이드도 커지고 호화로워졌다. 같은 등급의 차라도 시대가 변하면서 내공이 달라질 수밖에 없다는 것을 보여 주고 있다. 다만 현대 엑센트도 그렇듯이 내수보다는 수출시장에서 더 많은 판매대수를 기록하고 있다.
초대 프라이드는 내수가 62만 7,972대, 수출 56만 652대로 내수가 더 많았었다. 뿐만 아니라 전체 판매대수도 118만 8,624대로 역대 가장 많이 판매됐다. 당시는 모터리제이션의 초기로 전체 국내 시장 판매를 견인한 것은 프라이드와 엑셀, 르망 등 소형차가 주를 이루었던 시기다. 하지만 리오라는 이름으로 2000년 데뷔해 2005년 4월 단종됐던 모델은 내수가 7만 2,950대인데 비해 수출은 57만 3,567대로 내수 소비자들이 상급 모델로 옮겨가며 소형차의 존재감이 약해졌다. 2005년 4월 데뷔한 선대 프라이드도 내수 12만 9,309대, 수출 94만 4,387대로 팔려 역시 수출시장에서 효자역할이 주 임무였다.
우리나라자동차산업이 수출 위주이기 때문에 당연한 결과일 수도 있지만 대형차로 분류되는 그랜저가 판매 1위에 오른 것은 기형적인 것은 분명하다. 세계적으로 볼 수 없는 소비 성향이다. 어쨌거나 프라이드는 초대 118만 8,624대, 2세대 리오 64만 6,517대가 3세대 107만 3,696대로 모두 290만 8,837대가 팔렸다.
기아자동차의 라인업에 프라이드라는 이름이 처음 등장한 것은 1986년 말이다. 당시는 미국의 포드와 일본의 마쓰다, 그리고 한국의 기아가 역할 분담을 해 세계시장에 내놓은 소위 국제 협력 모델이었다. 다시 말해 개발은 마쓰다가 하고 생산은 기아가, 판매는 포드가 한다는 것이었다. 해외 시장에서는 페스티바라는 이름으로 주로 포드의 네트워크를 통해 판매되었었다.
당시의 프라이드는 해외에서는 물론이고 모터리제이션이 막 시작된 한국시장에서도 높은 기동성과 민첩성, 경제성 등으로 많은 사랑을 받았었다. 달리는 즐거움을 만끽할 수 있게 해 준 유일한 모델이 프라이드였었다. 오늘날 얘기하는 ‘Fun to Drive’의 개념을 알려 준 모델이었다. 또한 내구성도 뛰어나 서민의 발로서도 충실한 모델이 프라이드였다.
프라이드는 처음에는 3도어 해치백 모델로 시작했고 1988년에는 5도어 버전이, 1990년에는 4도어 세단 프라이드 베타가, 1992년에는 프라이드 밴이, 그리고 1996년 왜건형이 등장해 지금까지 국내에서 생산된 모델 중 가장 다양한 보디 베리에이션을 갖추었던 모델이었다.
판매에서도 데뷔 첫 해인 1987년 9만 3,540대를 시작으로 1991년에는 18만 820대를 판매하기도 해 공전의 히트를 기록했었다. 하지만 97년 경차 출시 등으로 인해 연간 판매 2만대를 넘기지 못하고 99년 단종되었다. 프라이드는 생산 공장도 기아 소하리 공장에서 광주공장으로 이전한 특이한 역사를 갖고 있기도 하다.
기아자동차는 프라이드 외에 1993년 출시한 아벨라를 라인업하고 있었는데 현대자동차와 통합되면서 단순화되었다. 1999년 12월 등장한 리오가 기아자동차의 소형차로 자리매김을 한 것이다. 그 리오가 풀 모델체인지하면서 현대자동차의 차세대 베르나와 플랫폼을 공유해 개발되었고 차명을 프라이드로 바꾸어 데뷔한 것이다.
아벨라와 겹치는 시기가 있었지만 세그먼트로 구분한다면 초대 프라이드, 아벨라, 리오, 2005년의 프라이드 등을 포함해 현행 모델은 5세대로 분류할 수도 있다. 기아자동차측에서는 이에 대해 특별한 언급이 없지만 등급을 결정하고 그 컨셉을 이어간다는 의미에서의 세대 정리는 필요하다. 최근 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디 등도 과거 차명을 바꾸기 전부터의 모델들을 계산해 넣어 세대 정리를 해 가는 추세다.
2005년에 프라이드라는 차명을 부활시킨 것에 대해 여러가지 의견이 분분했었다. 하지만 프라이드라는 차명은 기동성, 경제성, 내구성 등에 대해 높은 평가를 받았던 모델이다. 그것이 상품기획차원에서의 컨셉이다. 시대의 변화에 따라 발전시키기는 했지만 그 컨셉이 유효하다면 차명의 부활은 나쁠 것이 없다. 해외시장에서는 리오(Rio)라는 이름으로 여전히 판매되고 있고 그만큼 역사를 축적해 간다는 얘기가 된다.
Exterior
신형 프라이드(프로젝트명 UB)는 5도어 해치백과 4도어 세단 모델이 라인업되어 있다. 신형 프라이드의 스타일링 디자인 컨셉은 피터 슈라이어가 내 세운 ‘직선의 단순함(The simplicity of the straight line)’을 바탕으로 하고 있다. 표현하고자 하는 것은 ‘당당하고 개성 있는 소형차’. 이 등급의 차에서는 조금은 정형에서 벗어나도 용납이 될 것 같다고 생각한다. 소비자는 또 그런 파격을 원한다는 조사를 내놓는 경우도 있다. 하지만 지금까지 한국시장에서는 그런 파격이 먹히지는 않았다. 대표적인 것이 과거 엑센트의 파스텔 톤 컬러다. 그보다는 크고 화려해야 한다.
기아자동차는 그런 내수시장 소비자들의 성향을 고려해 더 화려한 차만들기를 추구하고 있다. 동급 최고, 동급 최초 장비가 많은 것이 그것이다. 경제성과 실용성이 최우선인 차급인데 뜯어 보면 어지간한 중형차 부럽지 않은 내용을 하고 있다. 이것이 좋은 것인지, 아니면 다른 시각의 고찰이 필요한지에 대해서는 여전히 고민스러운 내용이다.
차체 크기가 전장×전폭×전고가 4,365mm(5도어 4,045mm)×1,720mm×1,455mm, 휠 베이스 2,570mm. 선대 모델보다 전장 115mm(5도어 20mm), 전폭은 25mm 늘었으며 전고는 15mm 낮아졌다. 톨 보이에서 벗어나 와이드(Wide)& 로(Low)로 바뀐 것이다. 휠 베이스는 70mm 늘어난 2,570mm. 현대 엑센트와 같다. 앞뒤 오버행을 짧게 처리해 와이드한 느낌을 살리려 했다.
프론트에서는 안개등과 에어 인테이크 부분과 헤드램프의 조합으로 정면에서 보면 다른 모델들이 그렇듯이 호랑이의 얼굴을 형상화하고 있다. 라디에이터 그릴로 ‘기아’임을 주장하고 있다. 동급 최초로 LED 차폭등을 채용하고 있으며 워셔 노즐을 보이지 않게 처리한 것이 눈길을 끈다.
측면에서는 리어 컴비네이션에서 시작해 도어 핸들을 지나 프론트 펜더 아래쪽으로 이어지는 캐릭터 라인으로 인해 ‘피터’의 색깔이 아닌 것 같은 느낌이 드는 터치다. 크지 않은 차체임에 그린하우스의 비중을 작게 한 것도 그냥 지나칠 수 없는 부분이다. 어깨 선이 앞쪽으로 기울어 웨지 형상을 만들며 역동성을 추구하는 것과 맥을 같이 한다.
전장 중 실내 공간의 비율이 높은 것이 보인다. 오버행을 짧게 한 것도 실내공간을 위한 것이다. 타이어를 가능한 바깥쪽으로 밀어내는 기법이다. C필러를 라운드형으로 처리한 것이 차체를 작아 보이게 한다. 역으로 더 단단해 보이게 하는 효과를 낸다. 어느쪽을 선택하느냐이다. 옵션으로 장착된 시승차의 5스포크 휠은 스포츠성을 표현하는 좋은 기법이다.
리어의 그래픽은 측면에 비해서는 상대적으로 간결하다. 보조 제동등이 장착된 리어 스포일러와 LED 리어 콤비네이션 램프로 앞쪽과 마찬가지로 기아의 패밀리 룩을 추구하고 있다. 세단형의 엉덩이가 높을 것이라는 추측을 가능하게 한다.
Interior
인테리어의 컨셉도 스포티가 주제다. 표현하는 방법이 현대와는 많이 다르다. 화려함을 드러 내놓고 주장하기보다는 억제하는 쪽이다. 크롬도금이나 메탈 트림의 사용을 최소화 하고 있다. 하지만 내용을 들여다 보면 소형차의 급을 넘어선다.
예를 들어 열선 스티어링 휠과 크루즈컨트롤, 동급 최초 음성인식 7인치 내비게이션 등이 그것이다. 내비게이션은 DMB, MP3 등의 재생은 물론 음성인식, 전자앨범, 후방카메라 등의 다양한 기능을 제공한다. 글로브 박스 쿨링 기능과 역시 동급 최초 클러스터 이오나이저를 비롯해 버튼시동&스마트키 시스템, 후방 주차보조 시스템, 액티브 에코 시스템, 유아용 시트 고정 장치 등 알고 있는 어지간한 장비는 모두 적용하고 있다.
공간도 넉넉하다. 타겟 마켓으로 설정한 20~30대 연령층에게는 어떤 경우에도 부족함이 없는 넓이다. 물론 차체의 한계로 머리 공간이 약간 낮고 뒷좌석 공간이 상급 모델에 비해 적은 것은 분명하지만 그렇다고 불편할 정도는 아니다. 우리나라 소비자는 실제 사용 목적보다는 ‘과시’가 더 많은 비중을 차지하기 때문에 좁게 느껴질 뿐이다. 이 차는 기동성과 실용성이 키다.
디자인에서 눈길을 끄는 것은 센터 페시아 아래쪽의 공조 시스템을 위한 버튼이다. 피터 슈라이어가 컨셉트카 ‘키(key)’ 등을 통해 시험적으로 선보였던 것이 실차에 조금은 현실화되어 적용된 것이다. 위쪽 내비게이션 모니터와 조금은 이질적인 디자인이다. 메탈 트림으로 처리한 패널과 함께 대시보드 전체에서 도드라져 보인다. 이 등급의 차에서는 충분히 시도할 수 있는 것이지만 소비자들의 반응은 어떨지 모르겠다. 확실한 작동감은 좋다. 센터페시아 오른쪽 윗 부분에 조그마한 사물함이 독특해 보인다.
수동 틸팅 기능이 있는 4스포크 스티어링 휠의 컨셉도 스포티. 하지만 스포크에 나열된 복잡한 버튼들로 인해 그런 느낌이 상쇄되어 버리는 감이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연식 원통형 클러스터. 가운데 속도계가 중심을 잡는 스포츠카들의 레이아웃을 빌려왔다. 이런 디자인 하나로도 차별화를 추구할 수 있다. 속도계 가운데 수퍼비전 클러스터가 적용되면 각종 주행정보는 물론이고 엔진오일 및 타이어 교환주기까지 알 수 있다.
실렉터 레버와 패널 주변의 처리는 간결하지만 그 앞쪽으로 iPod과 USB 단자 등 필요한 것은 다 있다. 센터 콘솔박스 커버는 슬라이딩식 암레스트로도 사용할 수 있다.
시트는 4인승. 운전석 조수석 공히 수동으로 조절된다. 시트 자체의 착좌감은 상대적으로 단단한 편이다. 시트백의 지지성도 나쁘지는 않다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 세 좌석 모두 3점식 시트벨트를 채용했다. 머리공간은 조금 낮은 편이지만 무릎 공간과 좌우 넓이가 이 등급의 모델로서는 뒤지지 않는다.
작은 차임에도 15ℓ의 대용량 글로브 박스, 센터페시아 하단 플로어 콘솔, 센터페시아 중앙의 작은 수납 공간, 도어 하단부에 위치한 도어 컵 홀더, 센터 콘솔 컵 홀더 수납 공간에 대한 배려가 눈에 띈다. 활동적인 젊은 층을 위한 배려다. 트렁크 용량은 기존 340리터에서 389리터로 커졌다. 화물칸 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression
엔진은 감마 1.4리터 MPI와 1.6리터 GDI 가솔린 두 가지. 디젤은 없다. 시승차에는 이미 여러 차종을 통해 경험했던 1.6GDi가 탑재되어 있다. 1,591cc 직렬 4기통 DOHC GDI. 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 벨로스터와 아반떼 등에 탑재됐을 때보다 프라이드급에 탑재되면 이 때는 본래 목적인 효율성 증대를 위한 다운사이징이라는 개념보다는 성능이 더 부각된다. 140마력이라는 출력과 17.0kg의 최대토크가 크게 느껴진다는 얘기이다. 물론 이 1.6GDi 엔진은 최고출력은 물론이고 최대토크의 발생회전수가 높게 설정되어 있기 때문에 통상 주행에서 폭발적인 감각은 아니지만 상대적으로 강력한 느낌이다. 그렇다면 튜닝을 위한 차로서 각광을 받을 수도 있을 지 모른다. 연비 17.7km/ℓ의 ‘고급형 ISG(Idle Stop & Go) 시스템’을 적용한 ‘에코 플러스’ 모델도 별도로 운영한다.
변속기는 1.4리터 사양은 6단 MT를 기본으로 1.4리터에는 4단 AT가 1.6리터에는 6단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 6단 AT가 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm부근. 레드존은 6,400rpm부터. 현대 엑센트 때와 미세한 차이가 있다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엑센트도 그랬지만 감마 직분사 엔진의 회전감은 여전히 매끄럽다.
초기 발진부터 멈칫거리지 않고 잘 끌어 올리는 것이 수동변속기를 생각나게 한다. 풀 가속을 할 때 가속음 침입 정도가 엑센트보다 억제되어 있다. 일상적인 주행에서 가속음이나 엔진음, 배기음의 침입으로 스트레스 받을 일은 거의 없을 듯하다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 180km/h까지는 무리없이 올라간다. 공차중량이 1,103kg으로 엑센트의 1,085kg보다 무거운 점을 감안하면 의외의 반응이다. 마찬가지로 저중속에서 약간은 하드하게 느껴졌던 것에 비해 고속 직진안정성은 수준급이다. 과거 하드한 하체 세팅으로 고속에서 아래쪽 바람의 흐름을 제어하지 못했던 것을 생각하면 엄청난 발전이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 이는 해치백이라는 특성과 어울려 기동성과 민첩성에서 아주 좋은 효과를 낸다. 고속역에서 시트와 스티어링 휠 림에 미세한 진동이 느껴쪘던 엑센트와는 달리 조용하다. 다만 고속 주행시 다리 이음매를 타고 넘을 때의 반응이 조금은 거칠다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 오버 스티어 감각이다. 세단형 차체에 비해 리어의 추종성을 의식할 필요가 없는 특성 때문이다. 같은 시스템을 채용한 세단형인 포르테나 아반떼, 혹은 엑센트보다는 더 기민하게 반응한다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 쪽이다. 그렇다고 날카롭다고까지는 할 수 없다.
유럽사양 i40 디젤에서는 반응이 좋았던 ESP는 여전히 개선이 필요하다. 헤어핀 공략시 ESP가 작동된 후 방향을 전환한 직후 어떤 동작으로 옮겨갈지에 대해 햇갈려 한다. 가속 페달을 밟으면 한 참 후에 반응한다. 현대기아차 대부분에 나타나는 현상이다. 부드럽게 회전할 때도 가끔씩 그런 현상이 나타난다. 코너링 브레이크 시스템(CBC)까지 채용된 ABS와 VDC를 통합한 VSM(차세대 VDC)을 채용했다고 강조하지만 아직 이 부분은 해결하지 못한 듯하다. CAN 통신이 원활하게 이루어지지 못한 것으로 보인다.
안전장비로는 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 동급 최초의 타이어 공기압 경보장치(TPMS, Tire Pressure Monitoring System), 밀림 방지장치(HAC, Hill-start Assist Control)’, 급제동 경보 시스템(ESS, Emergency Stop Signal)’ 등을 만재하고 있다.
프라이드에 대한 필자의 인상은 강하다. 초대 모델 당시 한국시장에서 판매되는 모델 중 물론 당시 수준에서이지만 달리는 즐거움을 주는 거의 유일한 모델이었다. 그만큼 판매대수도 많았고 기아자동차는 그때의 호응을 되살리고자 프라이드라는 차명을 되살려 냈다.
지금은 현대적인 감각의 각종 주행 및 안전, 편의장비가 조합되어 있고 추구하는 주행성도 많이 다르다. 특히 자동변속기 면허증만을 갖고 있는 운전자들은 자동차에 대한 관점이 과거와는 크게 다르다. 다른 모든 모델들이 그렇듯이 프라이드는 그런 시대적인 흐름을 반영해 변화했다. 그런 기준으로 볼 때는 분명 넘치는 차다. 특히 해치백은 활동성 넘치는 젊은 세대들에게 어필할 수 있는 다양한 요소를 고루 갖추고 있다. 수출 우선의 모델이지만 내수시장의 소비자들에게도 그런 장점을 좀 더 적극적으로 제시해 좀 더 실용적인 자동차생활을 유도했으면 하는 바람이다.
기아 프라이드 1.6GDi주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,365mm(5도어 4,045mm)×1,720mm×1,455mm
휠 베이스 2,570mm
트레드 앞/뒤 :----mm
차량중량 : 1,103kg
트렁크 용량 : 389리터
엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 DOHC GDi
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 185/65R15//205/45R17
성능
0-100km/h : --
최고속도: --
최소회전반경 : --
연료탱크 : 43리터
연비 : 16.7km/리터
이산화탄소 배출량 :
시판 가격
3도어
▲1.4 MPi 스마트 1,250만원 ▲1.4 MPi 디럭스 1,418만원
▲1.6 GDi 럭셔리 1,498만원 ▲1.6 GDi 프레스티지 1,595만원
5도어
▲1.4 MPi 스마트 1,295만원 ▲1.4 MPi 디럭스 1,463만원
▲1.6 GDi 럭셔리 1,543만원 ▲1.6 GDi 프레스티지 1,640만원
(작성일자 : 2011년 10월 20일)
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