포드 3세대 포커스가 국내에 상륙했다. 신형 포커스는 동급 최고 수준의 실내 디자인과 편의 장비를 갖췄다. 실내만 놓고 본다면 고급 브랜드의 소형 모델이라고 해도 무리가 없을 정도다. 와이파이 핫스팟 지원 기능도 남다른 장비라고 할 수 있다. 정숙성 역시 동급에서 가장 탁월하다고 할 수 있지만 파워트레인의 반응이 생긴 것만큼 스포티하지는 않다. 포커스는 다양한 편의 장비와 정숙성이라는 메리트를 즐기면서 편하게 타는 성격의 차다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

같은 회사의 같은 이름의 자동차지만 포커스는 유럽과 미국형이 상당히 달랐다. 생김새나 운동 성능의 차이가 컸고 그만큼 유럽과 미국에서의 위상도 차이를 보였다. 이제는 그 격차가 줄어들었다. ‘원 포드’ 전략의 일환으로 플랫폼과 부품의 대부분을 공유하며 과거에 비해 파워트레인의 공유 비율도 높아졌다. 과거의 몬데오가 월드카의 개념으로 나온 것을 생각하면 최근 출시된 피에스타, 포커스도 비슷한 개념이 도입됐다고 할 수 있다.

완전히 회복된 것을 떠나 가장 잘 나가는 회사 중 하나가 된 포드의 특징 중 하나는 모델 업데이트가 빠른 것이다. 미국 회사 중에서는 가장 신선한 라인업을 유지하고 있다. 속절없이 미국 내 점유율이 떨어지던 시절을 보면 딱 답이 나온다. 초대 포커스는 상당히 오랜 기간 팔렸고 2세대는 별반 달라지지도 않았다. 하지만 3세대는 4년 만에 풀 모델 체인지가 됐다. 라인업의 빠른 업데이트를 통해 점유율을 높이려는 전략인 것을 알 수 있다. 신차 출시는 가장 강력한 마케팅의 하나이기 때문이다.

초대 포커스는 출시와 동시에 큰 반향을 불러 일으켰다. 1999년 데뷔와 동시에 북미 올해의 차는 물론 유럽 올해의 차까지 휩쓸었다. 그만큼 초대 포커스는 좋은 상품성을 지녔고 매력적인 구석도 많았다. 한때는 포커스에 골프 킬러라는 별명이 붙기도 했다.

흔히 포커스만 하면 유럽형을 떠올리지만 사실 미국에서도 인기가 좋았다. 2000년부터 2004년까지 5년 동안 미국 내 연간 판매가 20만대를 넘었다. 작년에 퓨전이 20만대를 넘은 것을 생각하면 결코 적지 않은 판매이다. 하지만 2005년부터 연간 판매가 20만대를 넘지 못했고 이때는 포드가 가장 어려웠던 시기와 맞물린다고 할 수 있다. 판매 부진은 2세대가 큰 개선을 이루지 못했고 매력적이지 못했던 스타일링도 한 몫 했다고 할 수 있다.

2012년형으로 데뷔하는 3세대는 확실히 다르다. 우선 최근 포드 차에서 느꼈던 기대치가 많이 올라간 상태이고 새로운 전략에서 나온 새 모델이다. 이른바 ‘원 포드’ 전략이다. 이제는 기본적인 플랫폼은 물론 상당 부분을 공유하면서 비용을 크게 줄였다. 3세대 포커스는 미국과 유럽은 물론 러시아와 중국에서도 생산될 계획이다. 이른바 글로벌 C 플랫폼의 핵심 모델이 바로 포커스다.

C 세그먼트는 유럽은 말할 것도 없고 미국에서도 중요한 클래스로 떠오르고 있다. 미국만 해도 전통의 강자인 혼다 시빅이나 토요타 카롤라가 버티고 있고 GM은 시보레 크루즈를 적극적으로 밀고 있다. 거기다 현대 아반떼도 있다. 미드사이즈만큼이나 경쟁이 치열해질 것으로 보이는 클래스가 바로 포커스가 투입되는 C 세그먼트이다.

EXTERIOR

미국의 포커스는 전통적으로 유럽형보다 부드러운 디자인이었다. 이는 최근 선보인 3세대도 다르지 않다. 포드가 미는 키네틱 디자인 테마가 적용되긴 했지만 유럽에서 팔리는 몬데오만큼의 날카로운 디테일은 아니다. 하지만 깔끔하게 정리가 잘 된 디자인이며 도회적인 스타일이라고 평가할 수 있을 것 같다.

해치백은 기능 면에서도 좋지만 스타일링도 더 낫다. 세단보다 전장이 짧아 컴팩트한 맛이 묻어나는 것은 사람에 따라 호불호가 갈릴 듯하다. 하지만 전반적으로는 해치백이 더 암팡진 느낌이 강하다. 최근의 트렌드 대로 그릴에는 피아노 블랙을 많이 사용해 고급스러움을 표현하고 있다. 포커스의 디자인은 화려한 파스텔 톤이 잘 어울린다.

타이어는 215/50R/17 사이즈의 콘티넨탈 콘티프로콘택트가 장착된다. 미국에서 시승했을 때는 옵션으로 선택 가능한 235/40R/18 사이즈의 미쉐린 파일럿 스포트3 타이어였는데, 순발력이나 연비, 엔진의 사이즈를 고려할 때는 17인치 쪽이 더 유리해 보인다.

INTERIOR

포커스의 실내는 동급에서 가장 좋다고 해도 무방하다. 실내 소재나 편의 장비에서 경쟁력이 남다르다. 특히 시승차인 티타늄 트림은 화려하면서도 편의 장비도 알차다. 유럽 포드의 판매에서 티타늄 트림의 판매 비율이 40%를 넘어가는 이유이기도 하다.

대칭형 대시보드에는 모니터와 오디오, 공조 장치가 배열돼 있다. 국내에서 작업한 내비게이션은 생각보다 화질이 괜찮고 기존에 탑재된 메뉴들은 폰트나 디자인이 더 예쁘다. 단지 본토의 많은 기능들을 국내에서 전부 사용할 수 없는 게 아쉬운 점이다.

포커스는 최근 타본 포드 차 중에서 가장 마무리가 좋다. 센터페시아 패널이나 기어 레버 주위를 둘러보아도 꽉 찬 느낌을 받는다. 여기에 피아노 블랙 트림을 대거 채용해 위급의 차를 탄 것 같은 착각도 불러일으킨다. 포커스는 그동안 선입견이 있었던 미국차 같지 않고 오히려 일본차나 한국차에 더 가깝다.

시트는 가죽의 질이 괜찮고 몸을 잡아주는 느낌도 뛰어나다. 슬라이딩과 시트 높낮이 조절 등이 모두 전동식인 것도 강점이다. 이급의 모델 중에서 전동 시트가 많지 않은 게 사실이다. 편의성에 큰 의미를 부여하는 국내 시장의 특성상 시트에서도 기본적인 경쟁력이 있다고 할 수 있다. 거기다 유리도 4개 모두 상하향 원터치이다.

소니가 공급한 오디오는 간단한 디자인이지만 실내를 돋보이는 게 하는 주요 요소이다. 센터페시아의 뛰어난 비주얼을 오디오 패널이 주도한다. 공조 장치도 사용하기 간단한 디자인이며 콘솔 박스에 USB 단자가 2개 있는 것은 포커스가 유일하지 않나 싶다.

그리고 와이-파이 핫 스팟이 지원되는 것도 강점이다. 다른 차에서는 볼 수 없는 포커스만의 편의 장비라고 할 수 있다. 운전자와 승객은 와이-파이 핫 스팟을 통해 동시에 인터넷을 이용할 수 있다. 평행 주차가 가능한 액티브 주차 보조 시스템도 좋은 평가를 얻을 수 있는 장비이다.

계기판은 커다란 2개의 게이지 사이에 작은 액정이 배치된 디자인이다. km와 마일이 겹쳐진 디자인은 시인성이 썩 좋다고 할 순 없지만 가운데 액정에는 트립 컴퓨터의 다양한 정보가 표시된다. 4스포크 디자인의 운전대에는 다양한 버튼이 마련되는데 크루즈 컨트롤 정도만 제외한다면 모두 음성 인식으로 실행이 가능하다. 스포크에 금속을 입힌 것도 꽤 고급스럽다. 시프트 패들은 없고 기어 레버에만 변속 버튼이 달렸다. 2열은 비슷한 사이즈의 국산차에 비해 레그룸이 다소 부족한 편이다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 162마력(20.2kg.m)의 힘을 내는 2리터 가솔린 엔진과 6단 듀얼 클러치의 조합이다. 새로 개발된 2리터 가솔린은 흡배기 밸브를 정교하게 컨트롤 하는 Ti-VCT(Twin Independent Variable Camshaft Timing)와 직분사가 적용돼 구형 유닛보다 출력이 22마력 높아졌다. 듀얼 클러치는 건식 클러치를 채용한 유닛이다.

우선 두드러지는 정숙성이다. 공회전 시 정숙성이 상당히 좋고 이 역시 국내 소비자들에게 좋은 평가를 받을 수 있는 부분이다. 특히 저단으로 고회전을 사용할 때는 엔진 볼륨도 적지만 음색도 부담스럽지가 않다. 하체의 방음에도 신경을 쓴 티가 역력하다.

엔진의 동력 성능은 수치에 비해 다소 못 미치는 느낌이다. 포커스 사이즈에 162마력은 스포티한 순발력을 기대할 법 하지만 실제로는 저속 토크가 모자라다. 2리터 직분사 가솔린과 6단 건식 듀얼 클러치의 조합은 스포티보다는 부드럽고 여유 있는 주행에 더 어울리는 성격이다. 물론 이전에 탔던 18인치보다는 17인치가 순발력이 더 좋다.

새로 개발된 2리터 엔진은 전반적으로 회전수를 높여야 제대로 된 성능이 나온다. 저속 토크는 다소 부족하지만 일단 회전수가 올라가면 꾸준하게 힘이 나오고 자동 변속 시점에서의 회전 질감도 나쁘지 않다. 6단 듀얼 클러치 역시 시종일관 부드러운 변속을 제공한다. 속도를 줄이며 정차 시 흡사 스톱-스타트처럼 약간의 진동이 발생하는 것은 흠이다.

포커스의 하체는 숙성도가 높고 댐핑의 느낌도 유럽형에 더 가깝다. 무엇보다도 충격에 대응하는 반응이 세련됐고 이에 따라 고급스러운 승차감을 제공한다. 노면이 좋지 않은 곳에서도 불쾌한 충격을 잘 걸러준다. 하체의 성능이나 완성도는 대단히 높은 점수를 줄만하다. 저속에서의 핸들링 성능도 괜찮지만 ESC의 개입이 조금 빠른 것은 아쉬운 부분이다.

신형 포커스는 포드의 경쟁력을 대변하는 아이콘이다. 최근 나온 다른 신차들처럼 높은 경쟁력을 갖고 있다. 최고급 모델인 티타늄의 경우 실내 디자인이나 편의 장비만으로도 충분히 어필할 수 있는 수준이다. 편의 장비나 정숙성에 강점을 갖고 있는 포커스가 국내 시장에서 어떤 평가를 받을지도 관심사이다.

포드 올 뉴 포커스 주요제원

크기
전장×전폭×전고(해치백) : 4,534(4,359)×1,824×1,468mm
휠베이스 : 2,649mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,534mm
차체중량 : 1,331kg(해치백 수동 - 1,324kg)
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량(해치백) : 373리터(678리터, 2열 폴딩 시 1,268리터)
연료탱크 용량 : --리터

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통
최고출력 : 162마력/6,500rpm
최대토크 : 20.2kg.m/4,450rpm
보어×스트로크 : 87.4×83.1mm
압축비: 12.0:1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 듀얼 클러치
기어비 : 3.917/2.429/1.346/1.021/0.867/0.702
최종감속비 : 1, 2, 5~6-3.850, 3~4-4.278

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/컨트롤 블레이드 멀티링크
브레이크 : V 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/50R17

성능
0-100km/h : --
최고속도 : --
연비: 13.5km/L
CO2 배출량 : 173g/km

시판 가격 :
4도어 세단 SE - 2,910만원(부가세 포함), SEL 기본형 3,190만원(부가세 포함),
SEL 고급형 3,370만원,
5도어 해치백은 4도어 모델 대비 각 70만원 추가.