채영석 | 2012 닛산 무라노 3.5 V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-12-22 14:26:40 |
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닛산 무라노의 페이스리프트 모델을 시승했다. 내외장의 일신과 상품성 개선이 포인트다. 다종다양한 모델들이 넘쳐 나는 크로스오버 시장에서 브랜드의 독창성을 살리는 것은 이제는 스타일링 디자인이라는 점에서 닛산의 모델들은 차별화가 가능하다. 양산 브랜드이면서 독창적인 선과 면의 사용으로 시장의 주목을 끌고 있는 것이다. 닛산 무라노 3.5 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2011년은 일본 메이커들에게는 최악의 해였다. 미국 발 금융위기로 인한 수요 감소에 더해 동일본 지진이라는 자연 재해와 엔고까지 겹쳐 다른 나라 메이커들에 비해 훨씬 어려운 한 해를 보냈다. 특히 한국 수입차 시장에서는 글로벌 상황보다 더 나빴다. 큰 폭으로 신장한 독일 브랜드들과는 달리 어려운 한 해를 보내야 했다.
닛산도 그런 시간을 보냈다. 하지만 전체적인 상황을 보면 최근 닛산은 글로벌 시장에서 존재감을 점차 확대해 가고 있다. 2010년에는 전 세계 자동차 판매대수가 전년대비 21.5% 증가한 408만588대로 355만5천대의 혼다차를 제쳤다. 닛산이 혼다를 제친 것은 지난 2005년 이후 5년 만이다.
닛산차는 또 2010년 사상 처음으로 글로벌 판매대수 400만대가 넘은 418만 5천대로 19.1% 증가했고 글로벌 시장점유율은 5.8%를 차지했다. 중국에서 35. 5% 증가한 102만3천638대로 처음으로 100만대를 넘어섰으며 미국은 18.0% 증가한 90만8천570대, 일본 내수는 7.7% 증가한 64만5천320대, 유럽은 13.0% 증가한 55만4천924대가 판매되는 등 세계 주요시장에서 고른 증가세를 기록했다.
르노-닛산 얼라이언스로 보면 작년 한 해 727만 6,398대를 팔아 2009년 대비 19.6%가 상승했다. 842만대의 토요타, 839만대의 GM에 이어 3위로 714만대의 폭스바겐을 앞섰다. 세계 점유율도 10.3%로 올랐다. 르노-닛산은 거의 모든 지역에 판매가 상승했으며 꾸준하게 신차를 내놓은 것이 판매 상승의 요인으로 분석되고 있다. 닛산측은 세계 최초 전용 배터리 전기차 닛산 리프(LEAF)로 인한 이미지 제고도 기여했다고 분석하고 있다.
일본 지진으로 어려움을 겪었던 2011년 4월부터 6월까지의 실적도 1,504억엔의(미화 18억 4천만 달러, 12억 8천만 유로)영업이익을 달성했다. 이 기간 전 세계 판매대수도 105만 6,000 대로 10.6%가 증가했다.
닛산자동차는 이런 실적을 바탕으로 2012년 3월까지 회계연도의 글로벌 판매대수를 예상보다 15만대가 증가한 475만대로 전망했다. 매출액도 당초 예상보다 500억엔 늘어난 9조 4,500억엔, 영업이익은 500억엔 증가한 5,100억엔, 경상이익이 390억엔 증가한 4,800억엔, 최종 이익이 200억엔 늘어난 2,900억엔으로 보았다.
그런 실적은 제품성 향상에 기인한다. 대표 패밀리 세단, 알티마(ALTIMA 2.5)가 미국 소비자 전문 매거진 컨슈머 리포트(Consumer Report)가 발표한 <최고의 4기통 엔진 패밀리 세단(Top 10 four-cylinder family sedan)>에 4년 연속 1위로 선정된 것이다.
더불어 `8% 글로벌점유율, 8% 수익율 목표` 전략을 내놓았다. 닛산 자동차의 글로벌 중기계획, ‘닛산 파워 88(Nissan Power 88)’를 통해 회계년도 2016년 말까지 글로벌 시장점유율을 8%로 늘리는 것과 동시에, 매출에 따른 영업 이익률을 8%로 끌어올리고 유지해 나간다는 의지를 표현했다. 그렇게 되면 닛산 브랜드의 글로벌 판매대수는 700만대가 넘게 된다.
그런 힘을 바탕으로 닛산은 4년만에 2012년 디트로이트모터쇼에 복귀하기로 결정하기도 했다.
무라노는 3세대 알티마의 FF-L 플랫폼을 베이스로 개발되었다. 오늘 시승하는 무라노는 2007년 11월 미국 LA모터쇼를 통해 공개됐으며 2008년 9월 30일 일본시장에 데뷔를 고한 2세대 모델의 2012년형이다. 2세대로 진화하면서 4세대 알티마와 맥시마 등에 사용되는 D플랫폼으로 발전했다. 닛산측은 2세대 무라노는 기존 모델의 성격을 더욱 강화한 것으로 안전성에 많은 투자를 했다고 밝히고 있다.
닛산의 SUV 라인업은 크로스오버로 분류하는 로그(Rogue)와 무라노(Murano), SUV로 분류되는 모델에는 F플랫폼을 베이스로 픽업트럭 프론티어, 타이탄 등과 플랫폼을 공유하는 엑스테라(Xterra), 패스파인더(Pathfinder), 아르마다(Armada) 등이 있다. 닛산은 크로스오버란 높은 시계, 일상 상활에서 세단으로서도 사용될 수 있는 성격, 오너의 개성을 표현할 수 있어야 한자기 표현에 기여하는 자동차라고 정의하고 있다.
Exterior
닛산 브랜드의 디자인은 독창성이 강하다. 파격적인 선과 면을 사용해 폭스바겐이나 토요타와 같은 보수적인 터치와는 크게 다르다. 그러면서도 오버하지 않았다는 평가 때문에 디자인 관련 수상을 많이 하고 있다. 무라노도 그런 닛산의 패밀리 룩을 잘 표현하고 있다.
2012년 형 무라노는 프론트 그릴과 전면 투톤 스포일러 장착, 더블 스포크 타입의 휠 적용 등으로 앞 얼굴에 변화를 주었다. 그러나 그 변화가 뚜렷하지 않다. 워낙에 무라노는 시트 배열이라든가, 탑승 인원에 대한 비중을 고려하지 않고 개발된 모델이다. 그보다는 스타일링에 더 비중을 두고 있다. 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 개발됐다. 변경도 그런 컨셉을 베이스로 이루어지기 때문에 파격보다는 진화를 한다.
북미시장을 타겟으로 개발된 모델로서는 의외라고 할 만큼 직선 위주의 박시(Boxy)한 보수적인 SUV와는 크게 다르다. 크기를 강조해 존재감을 나타내는 취향과는 다르다는 것이다. 디트로이트 빅3가 내놓고 있는 SUV는 물론이고 다른 나라 메이커들이 미국시장을 염두에 두고 만든 모델을 떠 올리면 이해가 갈 것이다.
닛산은 정통 SUV와 크로스오버를 별도로 분류하고 있는데 그 중 무라노와 로그 등은 스타일리쉬한 스타일링과 익스테리어 디자인을 무기로 내 세우고 있다.
시각적으로는 볼륨감이 우선 다가온다. 그러면서 상체에 비해 하체가 더 발달된 체격 조건이다. 그린하우스를 좁게 설정하고 도어 패널을 넓게 해 스포츠 세단에서 채용하는 프로포션을 취하고 있다.
측면에서는 과감하게 처리된 펜더와 낮게 처리된 루프라인이 스포티한 감각을 살리고 있다. 최저 지상고가 185mm에 불과하지만 전고는 FX시리즈보다는 높다. D필러 위쪽으로 좁아져 올라가는 글래스 처리가 측면 45도 각도에서 공격적인 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 도어 패널의 그래픽처리가 인피니티와는 또 다른 맛을 풍기고 있다. 휠 하우스로 인해 이 차가 네 바퀴 굴림방식으로 가끔씩 험로도 달릴 수 있는 SUV장르에 속한다는 것을 알 수 있을 정도다.
리어에서는 370Z에서 착안한 LED 후미등을 채용한 것이 보인다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,840×1,885×1,730mm, 휠 베이스는 2,825mm. 범퍼 디자인의 변화로 전장이 35mm 길어졌다.
Interior
인테리어는 눈에 띄는 변화보다는 편의장비의 변경이 2012년형의 주제다. 인포테인먼트 시스템 및 내비게이션에는 한글 인터페이스가 적용되었다. 스크린 각도 및 트림 변경을 통해 시인성을 높였다. 또한 기존의 6-CD 체인저를 1CD& Music Box(Hard Disk)로 변경된 보스(Bose®)프리미엄 오디오 시스템으로 바꾸었다. 11개의 스피커와 듀얼 서브우퍼를 갖추었다. 대시보드 위쪽 가운데에 센터 스피커가 보이고 A필러쪽에 위치한 스피커는 여전하다. 아이팟(I-pod)연동 USB및 AV 단자, 블루투스 시스템이 추가된 것도 보인다.
여전히 운전석에 앉으면 조수석 쪽 도어가 멀게 느껴지는 넓이가 우선이다. 머리 공간도 여유가 있다. 리어 시트도 전체적으로 여유가 느껴진다. 전체적인 분위기는 인피니티 FX의 화려함과는 사뭇 다르다. 그보다는 정제된 고급감을 주제로 하고 있다. 블랙 원 톤에 메탈트림으로 엑센트를 주는 정도다. 이에 대해 닛산측은 호텔 스위트 룸에서 아이디어를 따 왔다고 설명하고 있다. 표현방법은 심플함이다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 리어뷰를 겸한 7인치 컬러 모니터가 있고 그래 인피니티 모델 등에서 보았던 것과 같은 다이얼과 버튼이 있다. 이어서 카 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널이 같은 디자인으로 정리되어 있다. 에어컨은 좌우 독립형.
전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 스티어링 휠은 4스포크 타입이기는 하지만 H형은 아니다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 형. 시동 키를 켜면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 끝까지 한 바퀴 돌았다가 자리를 잡는 방식으로 역시 인피니티를 통해 경험했던 것이다. 별도의 조작없이 켜져 있던 각 클러스터를 감싸고 있는 주황색 컬러가 2012년형에서는 생략됐다.
실렉터 레버 주변의 패널은 알루미늄 트림처리에 크롬 도금 띠로 감싸고 있다. 그 뒤로 커버가 있는 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델임을 알 수 있게 한다.
시트는 5인승. 프론트 열선 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 착좌감은 ‘일본차답게’ 부드럽다. 운전석과 스티어링 휠, 사이드 미러를 기억하는 메모리 기능이 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션과 시트백 연결 부분의 고리를 가볍게 당기면 폴딩이 되어 트렁크 플로어와 같은 높이가 된다. 이 작동은 트렁크쪽에서 레버를 당겨서도 할 수 있으며 다시 원위치로 하고자 하면 그 레버 뒤쪽이나 운전선 왼쪽 무릎 부분에 있는 버튼으로 힘들이지 않고 할 수 있는 다시 세울 수 있는 기능이 채용되어 있다.
화물공간은 플로어는 넓다. 다만 해치 게이트 형상 때문에 위쪽으로 올라갈수록 좁아진다. 플로어 아래에는 자잘한 물건을 정리할 수 있는 수납공간이 교묘하게 설계되어 있다.
2012년형에는 듀얼 패널 선 루프는 그대로이지만 시승차에는 프론트 시트 부분의 선루프만 채용되어 있다.
Powertrain & Impression
파워 트레인에는 변화가 없다. 3,498cc V6 DOHC 24밸브 엔진으로 최고출력 260ps/6,000rpm, 최대토크 34kgm/4,400rpm을 발휘한다.
이 엔진은 닛산 내부적으로는 VQ35DE로 명명된 것으로 미국의 Ward’s가 선정한 세계 10대 엔진 중 유일하게 14년 연속으로 수상한 것으로 유명하다. 인피니티 M35와 티아나, 르노삼성의 SM7등에 탑재된 것과 같은 블록을 사용하고 있다. 물론 헤드유닛은 다르다. 연속 가변 밸브 타이밍 컨트롤의 작동역을 10도 확대하고 흡기용 파워 밸브의 트윈화 등을 실시해 최고출력이29ps 증강된 260ps로 진화한 것이다. 특히 토크커브도 1,600rpm부터 최대토크 80%를 발휘할 수 있도록 하고 있다. 이는 다루기 쉬운 엔진이라는 의미이다. 시내 주행영역에서도 오른발에 스트레스를 받지 않고 운행할 수 있다는 것.
트랜스미션은 어댑티브 시프트 컨트를 채용한 신형 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 연비를 중시하는 시대에 사는 만큼 앞으로 CVT 의 적용 폭은 점차 확대될 것으로 보인다.
구동방식은 3.5리터 사양은 지능형 4WD가 조합되며 2.5리터 사양에는 앞바퀴 굴림방식만 채용된다. 이는 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 역시 험로 주파성보다는 포장도로에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 전후 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 6,300rpm까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 140km/h까지는 거의 같은 속도로 올라간다. 처음 상륙했을 때보다 고속역에서의 상승감이 더 좋다. 첫 번째 벽까지 큰 무리 없이 올라간다.
닛산의 무단변속기 작동감은 여전히 매끄럽다. 미끄러지는 느낌도 최대한 억제되어 있다. 그보다는 그로 인한 정숙성이 더 좋게 느껴진다. 수동 모드를 굳이 사용할 필요가 없다. 수동모드가 있기 때문에 적극적인 드라이빙도 가능하다. 엔진 브레이크로서의 역할이 필요할 때도 마찬가지이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 인피니티보다는 긴 설정이지만 상대적으로 과거에 비하면 짧아졌다. 그래도 이번 시승에서는 상대적으로 길게 느껴진다. 그동안 다른 차들이 짧아졌기 때문인 것 같다. 노면의 요철에 대한 반응도 꾀 직설적이지만 느낌은 부드러운 쪽이다. 시트에 앉아서 느끼는 감각은 부드럽지만 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다.
롤 각에 대한 반응도 크게 다가온다. 세월이 그만큼 흘렀다는 얘기일 수도 있다. 롤 센터가 높은 태생적인 한계에도 불구하고 코너링 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않지만 각은 크게 느껴진다. 앞뒤 모두 좌우 쇽 업소버 사이의 결합을 강화하고 리어에는 강성을 높인 크로스멤버를 추가하고 있지만 좀 더 하드한쪽으로 이동했으면 싶다. 부드러운 승차감을 선호하는 유저들에게는 이런 이야기를 할 필요가 없다.
핸들링 특성 뉴트럴 지향인 것은 분명하지만 언뜻 언더 스티어도 느껴진다. 록 투 록 3.3회전의 스티어링 휠의 응답성은 이 장르의 차로서는 예민한 편에 속한다. 흔히 오프로더를 운전할 때를 연상하는 유격은 더 이상 없다고 해도 좋을 정도로 오늘날 등장하는 크로스오버 비클들은 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 보인다. 그것은 고속에서 직진안정성에도 아주 좋은 영향을 준다. 초고속역에서의 직진 안전성은 발군이다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등을 만재하고 있다.
여전히 무라노의 스타일링은 화려하게 와 닿는다. 곡선과 곡면을 다용하면서도 존재감을 표현할 수 디자인이 장기다. 넘쳐 나는 크로스오버들 사이에서의 독창성을 표현하는 방법이다. 그러면서도 오버하지 않았다는 점이 평가를 받고 있다. 경계선에 있다는 얘기이다. 그런 스타일링을 바탕으로 한 상품성이 글로벌 시장에서 높이 평가되어 어려움 속에서도 닛산 브랜드가 신장하고 있는 배경이다.
주요제원 닛산 무라노3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,840×1,885×1,730mm
휠 베이스 : 2,825mm
트레드 앞/뒤 : 1,61000/1,610mm
차량 중량 : 1,895kg
최저 지상고 : 185mm
공기저항계수(Cd) : ----
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 260ps/6,000rpm,
최대토크 : 34.0kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3:1
중량 대비 출력 kg/kW : -
리터당 출력 : ---
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 235/65R18
연비 : 9.3km/ℓ
연료탱크 용량 : 82리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 253g/km
시판가격
5,190만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2011년 12월 21일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2011년은 일본 메이커들에게는 최악의 해였다. 미국 발 금융위기로 인한 수요 감소에 더해 동일본 지진이라는 자연 재해와 엔고까지 겹쳐 다른 나라 메이커들에 비해 훨씬 어려운 한 해를 보냈다. 특히 한국 수입차 시장에서는 글로벌 상황보다 더 나빴다. 큰 폭으로 신장한 독일 브랜드들과는 달리 어려운 한 해를 보내야 했다.
닛산도 그런 시간을 보냈다. 하지만 전체적인 상황을 보면 최근 닛산은 글로벌 시장에서 존재감을 점차 확대해 가고 있다. 2010년에는 전 세계 자동차 판매대수가 전년대비 21.5% 증가한 408만588대로 355만5천대의 혼다차를 제쳤다. 닛산이 혼다를 제친 것은 지난 2005년 이후 5년 만이다.
닛산차는 또 2010년 사상 처음으로 글로벌 판매대수 400만대가 넘은 418만 5천대로 19.1% 증가했고 글로벌 시장점유율은 5.8%를 차지했다. 중국에서 35. 5% 증가한 102만3천638대로 처음으로 100만대를 넘어섰으며 미국은 18.0% 증가한 90만8천570대, 일본 내수는 7.7% 증가한 64만5천320대, 유럽은 13.0% 증가한 55만4천924대가 판매되는 등 세계 주요시장에서 고른 증가세를 기록했다.
르노-닛산 얼라이언스로 보면 작년 한 해 727만 6,398대를 팔아 2009년 대비 19.6%가 상승했다. 842만대의 토요타, 839만대의 GM에 이어 3위로 714만대의 폭스바겐을 앞섰다. 세계 점유율도 10.3%로 올랐다. 르노-닛산은 거의 모든 지역에 판매가 상승했으며 꾸준하게 신차를 내놓은 것이 판매 상승의 요인으로 분석되고 있다. 닛산측은 세계 최초 전용 배터리 전기차 닛산 리프(LEAF)로 인한 이미지 제고도 기여했다고 분석하고 있다.
일본 지진으로 어려움을 겪었던 2011년 4월부터 6월까지의 실적도 1,504억엔의(미화 18억 4천만 달러, 12억 8천만 유로)영업이익을 달성했다. 이 기간 전 세계 판매대수도 105만 6,000 대로 10.6%가 증가했다.
닛산자동차는 이런 실적을 바탕으로 2012년 3월까지 회계연도의 글로벌 판매대수를 예상보다 15만대가 증가한 475만대로 전망했다. 매출액도 당초 예상보다 500억엔 늘어난 9조 4,500억엔, 영업이익은 500억엔 증가한 5,100억엔, 경상이익이 390억엔 증가한 4,800억엔, 최종 이익이 200억엔 늘어난 2,900억엔으로 보았다.
그런 실적은 제품성 향상에 기인한다. 대표 패밀리 세단, 알티마(ALTIMA 2.5)가 미국 소비자 전문 매거진 컨슈머 리포트(Consumer Report)가 발표한 <최고의 4기통 엔진 패밀리 세단(Top 10 four-cylinder family sedan)>에 4년 연속 1위로 선정된 것이다.
더불어 `8% 글로벌점유율, 8% 수익율 목표` 전략을 내놓았다. 닛산 자동차의 글로벌 중기계획, ‘닛산 파워 88(Nissan Power 88)’를 통해 회계년도 2016년 말까지 글로벌 시장점유율을 8%로 늘리는 것과 동시에, 매출에 따른 영업 이익률을 8%로 끌어올리고 유지해 나간다는 의지를 표현했다. 그렇게 되면 닛산 브랜드의 글로벌 판매대수는 700만대가 넘게 된다.
그런 힘을 바탕으로 닛산은 4년만에 2012년 디트로이트모터쇼에 복귀하기로 결정하기도 했다.
무라노는 3세대 알티마의 FF-L 플랫폼을 베이스로 개발되었다. 오늘 시승하는 무라노는 2007년 11월 미국 LA모터쇼를 통해 공개됐으며 2008년 9월 30일 일본시장에 데뷔를 고한 2세대 모델의 2012년형이다. 2세대로 진화하면서 4세대 알티마와 맥시마 등에 사용되는 D플랫폼으로 발전했다. 닛산측은 2세대 무라노는 기존 모델의 성격을 더욱 강화한 것으로 안전성에 많은 투자를 했다고 밝히고 있다.
닛산의 SUV 라인업은 크로스오버로 분류하는 로그(Rogue)와 무라노(Murano), SUV로 분류되는 모델에는 F플랫폼을 베이스로 픽업트럭 프론티어, 타이탄 등과 플랫폼을 공유하는 엑스테라(Xterra), 패스파인더(Pathfinder), 아르마다(Armada) 등이 있다. 닛산은 크로스오버란 높은 시계, 일상 상활에서 세단으로서도 사용될 수 있는 성격, 오너의 개성을 표현할 수 있어야 한자기 표현에 기여하는 자동차라고 정의하고 있다.
Exterior
닛산 브랜드의 디자인은 독창성이 강하다. 파격적인 선과 면을 사용해 폭스바겐이나 토요타와 같은 보수적인 터치와는 크게 다르다. 그러면서도 오버하지 않았다는 평가 때문에 디자인 관련 수상을 많이 하고 있다. 무라노도 그런 닛산의 패밀리 룩을 잘 표현하고 있다.
2012년 형 무라노는 프론트 그릴과 전면 투톤 스포일러 장착, 더블 스포크 타입의 휠 적용 등으로 앞 얼굴에 변화를 주었다. 그러나 그 변화가 뚜렷하지 않다. 워낙에 무라노는 시트 배열이라든가, 탑승 인원에 대한 비중을 고려하지 않고 개발된 모델이다. 그보다는 스타일링에 더 비중을 두고 있다. 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 개발됐다. 변경도 그런 컨셉을 베이스로 이루어지기 때문에 파격보다는 진화를 한다.
북미시장을 타겟으로 개발된 모델로서는 의외라고 할 만큼 직선 위주의 박시(Boxy)한 보수적인 SUV와는 크게 다르다. 크기를 강조해 존재감을 나타내는 취향과는 다르다는 것이다. 디트로이트 빅3가 내놓고 있는 SUV는 물론이고 다른 나라 메이커들이 미국시장을 염두에 두고 만든 모델을 떠 올리면 이해가 갈 것이다.
닛산은 정통 SUV와 크로스오버를 별도로 분류하고 있는데 그 중 무라노와 로그 등은 스타일리쉬한 스타일링과 익스테리어 디자인을 무기로 내 세우고 있다.
시각적으로는 볼륨감이 우선 다가온다. 그러면서 상체에 비해 하체가 더 발달된 체격 조건이다. 그린하우스를 좁게 설정하고 도어 패널을 넓게 해 스포츠 세단에서 채용하는 프로포션을 취하고 있다.
측면에서는 과감하게 처리된 펜더와 낮게 처리된 루프라인이 스포티한 감각을 살리고 있다. 최저 지상고가 185mm에 불과하지만 전고는 FX시리즈보다는 높다. D필러 위쪽으로 좁아져 올라가는 글래스 처리가 측면 45도 각도에서 공격적인 분위기를 만드는데 일조하고 있다. 도어 패널의 그래픽처리가 인피니티와는 또 다른 맛을 풍기고 있다. 휠 하우스로 인해 이 차가 네 바퀴 굴림방식으로 가끔씩 험로도 달릴 수 있는 SUV장르에 속한다는 것을 알 수 있을 정도다.
리어에서는 370Z에서 착안한 LED 후미등을 채용한 것이 보인다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,840×1,885×1,730mm, 휠 베이스는 2,825mm. 범퍼 디자인의 변화로 전장이 35mm 길어졌다.
Interior
인테리어는 눈에 띄는 변화보다는 편의장비의 변경이 2012년형의 주제다. 인포테인먼트 시스템 및 내비게이션에는 한글 인터페이스가 적용되었다. 스크린 각도 및 트림 변경을 통해 시인성을 높였다. 또한 기존의 6-CD 체인저를 1CD& Music Box(Hard Disk)로 변경된 보스(Bose®)프리미엄 오디오 시스템으로 바꾸었다. 11개의 스피커와 듀얼 서브우퍼를 갖추었다. 대시보드 위쪽 가운데에 센터 스피커가 보이고 A필러쪽에 위치한 스피커는 여전하다. 아이팟(I-pod)연동 USB및 AV 단자, 블루투스 시스템이 추가된 것도 보인다.
여전히 운전석에 앉으면 조수석 쪽 도어가 멀게 느껴지는 넓이가 우선이다. 머리 공간도 여유가 있다. 리어 시트도 전체적으로 여유가 느껴진다. 전체적인 분위기는 인피니티 FX의 화려함과는 사뭇 다르다. 그보다는 정제된 고급감을 주제로 하고 있다. 블랙 원 톤에 메탈트림으로 엑센트를 주는 정도다. 이에 대해 닛산측은 호텔 스위트 룸에서 아이디어를 따 왔다고 설명하고 있다. 표현방법은 심플함이다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 리어뷰를 겸한 7인치 컬러 모니터가 있고 그래 인피니티 모델 등에서 보았던 것과 같은 다이얼과 버튼이 있다. 이어서 카 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널이 같은 디자인으로 정리되어 있다. 에어컨은 좌우 독립형.
전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 스티어링 휠은 4스포크 타입이기는 하지만 H형은 아니다. 그 안으로 보이는 계기판은 3실린더 형. 시동 키를 켜면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 끝까지 한 바퀴 돌았다가 자리를 잡는 방식으로 역시 인피니티를 통해 경험했던 것이다. 별도의 조작없이 켜져 있던 각 클러스터를 감싸고 있는 주황색 컬러가 2012년형에서는 생략됐다.
실렉터 레버 주변의 패널은 알루미늄 트림처리에 크롬 도금 띠로 감싸고 있다. 그 뒤로 커버가 있는 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델임을 알 수 있게 한다.
시트는 5인승. 프론트 열선 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 착좌감은 ‘일본차답게’ 부드럽다. 운전석과 스티어링 휠, 사이드 미러를 기억하는 메모리 기능이 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션과 시트백 연결 부분의 고리를 가볍게 당기면 폴딩이 되어 트렁크 플로어와 같은 높이가 된다. 이 작동은 트렁크쪽에서 레버를 당겨서도 할 수 있으며 다시 원위치로 하고자 하면 그 레버 뒤쪽이나 운전선 왼쪽 무릎 부분에 있는 버튼으로 힘들이지 않고 할 수 있는 다시 세울 수 있는 기능이 채용되어 있다.
화물공간은 플로어는 넓다. 다만 해치 게이트 형상 때문에 위쪽으로 올라갈수록 좁아진다. 플로어 아래에는 자잘한 물건을 정리할 수 있는 수납공간이 교묘하게 설계되어 있다.
2012년형에는 듀얼 패널 선 루프는 그대로이지만 시승차에는 프론트 시트 부분의 선루프만 채용되어 있다.
Powertrain & Impression
파워 트레인에는 변화가 없다. 3,498cc V6 DOHC 24밸브 엔진으로 최고출력 260ps/6,000rpm, 최대토크 34kgm/4,400rpm을 발휘한다.
이 엔진은 닛산 내부적으로는 VQ35DE로 명명된 것으로 미국의 Ward’s가 선정한 세계 10대 엔진 중 유일하게 14년 연속으로 수상한 것으로 유명하다. 인피니티 M35와 티아나, 르노삼성의 SM7등에 탑재된 것과 같은 블록을 사용하고 있다. 물론 헤드유닛은 다르다. 연속 가변 밸브 타이밍 컨트롤의 작동역을 10도 확대하고 흡기용 파워 밸브의 트윈화 등을 실시해 최고출력이29ps 증강된 260ps로 진화한 것이다. 특히 토크커브도 1,600rpm부터 최대토크 80%를 발휘할 수 있도록 하고 있다. 이는 다루기 쉬운 엔진이라는 의미이다. 시내 주행영역에서도 오른발에 스트레스를 받지 않고 운행할 수 있다는 것.
트랜스미션은 어댑티브 시프트 컨트를 채용한 신형 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 연비를 중시하는 시대에 사는 만큼 앞으로 CVT 의 적용 폭은 점차 확대될 것으로 보인다.
구동방식은 3.5리터 사양은 지능형 4WD가 조합되며 2.5리터 사양에는 앞바퀴 굴림방식만 채용된다. 이는 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 역시 험로 주파성보다는 포장도로에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 전후 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 6,300rpm까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 140km/h까지는 거의 같은 속도로 올라간다. 처음 상륙했을 때보다 고속역에서의 상승감이 더 좋다. 첫 번째 벽까지 큰 무리 없이 올라간다.
닛산의 무단변속기 작동감은 여전히 매끄럽다. 미끄러지는 느낌도 최대한 억제되어 있다. 그보다는 그로 인한 정숙성이 더 좋게 느껴진다. 수동 모드를 굳이 사용할 필요가 없다. 수동모드가 있기 때문에 적극적인 드라이빙도 가능하다. 엔진 브레이크로서의 역할이 필요할 때도 마찬가지이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 인피니티보다는 긴 설정이지만 상대적으로 과거에 비하면 짧아졌다. 그래도 이번 시승에서는 상대적으로 길게 느껴진다. 그동안 다른 차들이 짧아졌기 때문인 것 같다. 노면의 요철에 대한 반응도 꾀 직설적이지만 느낌은 부드러운 쪽이다. 시트에 앉아서 느끼는 감각은 부드럽지만 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다.
롤 각에 대한 반응도 크게 다가온다. 세월이 그만큼 흘렀다는 얘기일 수도 있다. 롤 센터가 높은 태생적인 한계에도 불구하고 코너링 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않지만 각은 크게 느껴진다. 앞뒤 모두 좌우 쇽 업소버 사이의 결합을 강화하고 리어에는 강성을 높인 크로스멤버를 추가하고 있지만 좀 더 하드한쪽으로 이동했으면 싶다. 부드러운 승차감을 선호하는 유저들에게는 이런 이야기를 할 필요가 없다.
핸들링 특성 뉴트럴 지향인 것은 분명하지만 언뜻 언더 스티어도 느껴진다. 록 투 록 3.3회전의 스티어링 휠의 응답성은 이 장르의 차로서는 예민한 편에 속한다. 흔히 오프로더를 운전할 때를 연상하는 유격은 더 이상 없다고 해도 좋을 정도로 오늘날 등장하는 크로스오버 비클들은 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 보인다. 그것은 고속에서 직진안정성에도 아주 좋은 영향을 준다. 초고속역에서의 직진 안전성은 발군이다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등을 만재하고 있다.
여전히 무라노의 스타일링은 화려하게 와 닿는다. 곡선과 곡면을 다용하면서도 존재감을 표현할 수 디자인이 장기다. 넘쳐 나는 크로스오버들 사이에서의 독창성을 표현하는 방법이다. 그러면서도 오버하지 않았다는 점이 평가를 받고 있다. 경계선에 있다는 얘기이다. 그런 스타일링을 바탕으로 한 상품성이 글로벌 시장에서 높이 평가되어 어려움 속에서도 닛산 브랜드가 신장하고 있는 배경이다.
주요제원 닛산 무라노3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,840×1,885×1,730mm
휠 베이스 : 2,825mm
트레드 앞/뒤 : 1,61000/1,610mm
차량 중량 : 1,895kg
최저 지상고 : 185mm
공기저항계수(Cd) : ----
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 260ps/6,000rpm,
최대토크 : 34.0kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3:1
중량 대비 출력 kg/kW : -
리터당 출력 : ---
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 235/65R18
연비 : 9.3km/ℓ
연료탱크 용량 : 82리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 253g/km
시판가격
5,190만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2011년 12월 21일)
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