채영석 | 메르세데스 벤츠 3세대 SLK200 블루이피션시 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-01-15 16:23:26 |
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메르세데스 벤츠의 2인승 경량 로드스터 SLK 3세대 모델을 시승했다. 리트랙터블 하드톱의 선구자인 SLK는 2세대 모델에서 좀 더 남성적인 취향으로 진보했었다. 이번에는 한층 성인 취향의 디자인과 경제성이 25%나 향상된 것이 포인트다. 트렌드 세터 브랜드답게 세계 최초로 채용하는 장비 등은 당연하다. 7년만에 풀 모델체인지한 메르세데스 벤츠 SLK200 블루이피션시의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
그렇다. 아무리 경제성이 최우선인 세상이라고 해도 감성을 자극하는 차는 여전히 우리를 유혹한다. 그것은 스포츠카일수도 있고 디자인이 매력적인 차일 수도 있다. 어떤 것이든 ‘스킨십’을 유발할 수 있는 요소를 갖고 있는 자동차를 만난다는 것은 더 없는 즐거움이다. 그것을 이런 저런 잣대를 들이대 평가하려는 것보다는 있는 그대로 느끼고 즐길 필요도 있다.
1990년대 중반에 등장한 SLK와 BMW Z3, 포르쉐 박스터 등과 함께 그런 소비자들의 니즈에 부응해 새로운 장르 군단을 구축해 성공적인 행보를 보이고 있다. 이 장르의 시작은 1989년 마쓰다 MX-5이지만 존재감에서는 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 이들은 수퍼 스포츠카를 ‘가까이 하기엔 너무 먼’ 유저들에게 ‘Everyday Supercar’로서 접근한 모델들이다.
그렇다. SLK는 에브리데이 스포츠다. 누구나 만만하게 다룰 수 있는 수퍼카다. 그것도 메르세데스 벤츠라는 브랜드로 이런 장르를 만난다는 것은 또 다른 의미이다. 분명 포르쉐 911이나 BMW M시리즈는 메르세데스 벤츠의 SL 과는 성격이 다르다. 최근 등장한 SLR 등이 보여 주는 것도 페라리나 람보르기니, 아우디 R8과는 방향성이 뚜렷이 다르다.
SLK는 ‘바리오 루프’라고 부르는 리트랙터블 하드톱 모델의 선구자다. 또 80년대 말 등장한 마쓰다 미아타 MX-5가 일으킨 경량 로드스터의 바람을 거세게 하는데 일조 했다. MX-5는 미국시장에서 마케팅에 성공해 신차보다 중고차 가격이 비쌌던 모델이다. 그에 자극 받아 미국시장에서의 판매에 큰 비중을 두고 있는 독일 프리미엄 브랜드들도 관심을 보이기 시작했다. 포르쉐 박스터와 BMW Z3에 이어 메르세데스의 SLK가 등장했다.
포르쉐 복스터는 1996년 초대 모델이 데뷔했었으며 같은 해 등장한 BMW Z3는 Z4로 차명을 바꾸며 지금은 3세대로 진화해 있다. 여기에 SLK도 3세대로 발전했다. 아우디 TT와 함께 서로 장르 확대에 시너지 효과를 내고 있다.
출발은 마쓰다가 했으나 시장을 독일 프리미엄 메이커들이 주름잡으면서 차만들기도 독일식 주행성을 강조하는 쪽으로 변화했다. 1세대 모델에서는 조금은 여성스러운 성격을 갖고 있었으나 2세대 모델부터는 남성적인 맛과 멋을 한층 강조하고 있다. 스타일링 디자인은 물론이고 달리기 성능도 한 단계 업그레이드됐다.
R171형 2세대 SLK는 그런 맛과 멋을 추구하기 위해 40만 달러짜리 초호화 수퍼스포츠카 SLR 맥라렌의 컨셉을 반영한 모델을 만들어 냈다. SLR의 컨셉을 이어 받은 SLK는 2세대 모델부터는 단순한 경량 로드스터의 범주를 벗어나 스포츠카를 강조하고 있다. 이 때부터는 스파르탄한 디자인을 원하는 유저들들 위해 AMG 스타일 패키지 옵션을 설정했다.
메르세데스 벤츠 SLK는 1996년 데뷔 이래 2세대모델까지 55만대가 판매됐다. 그 사이 모델의 성격의 변화로 인해 소비자의 구성도 달라졌다. 1세대 모델은 여성 오너가 40%에 달했으나 2세대부터는 남성 오너의 비중이 더 많아졌다.
메르세데스는 125주년을 기해 ‘Das Beste oder nichts.(최고가 아니면 만들지 않는다.)’를 다시 전면에 내 세우고 있다. 2012 디트로이트오토쇼에서도 디터 제체는 그것을 상기시키며 메르세데스 벤츠가 만드는 모델이 지향하는 방향성을 강조했다.
메르세데스 벤츠는 신세대 SLK의 성격에 대해 50년대 190SL(300SL)을 의식한 것이라고 말한다. 다시 말해 현대판 300SL이라고 하는 SLS AMG, 그리고 CLS 등과도 일맥상통하는 부분이 있다는 것이다.
Exterior
남성적인 분위기를 강조했던 2세대 모델에 이어 3세대는 60년대 SL을 모티브로 한 라디에이터 그릴의 굵은 가로 바가 프론트 엔드의 분위기를 주도하고 있다. 그릴 디자인의 변화로 차체 전체의 이미지가 이렇게 달라질 수 있구나 하는 것을 실감하게 한다. 프로포션은 롱 노즈 숏 데크의 전형. 세상이 바뀌어도 원칙과 밸런스를 깨트리면 안된다는 것을 입증해 보이고 있다.
신세대 메르세데스의 모델들이 그렇듯이 전체적으로 한층 정제된 느낌이 강하다. 정리되어 있는 선과 면의 조화로 고급성을 표현하고 있다. S클래스부터 시작된 메르세데스의 파격은 여전히 품위(Dignity)이다. 그것이 메르세데스의 DNA이다. 패밀리 세단이든, 크로스오버든, 스포츠카든 지키고자 하는 헤리티지가 그렇게 표현되는 것이다. 그것이 없으면 브랜드 로열리스트들로부터 외면받는다.
프론트 엔드의 레이아웃은 크게 다르지 않다. 라디에이터 그릴과 더불어 헤드램프의 변화로 분위기를 바꾸고 있다. 신형 SL과 같은 그래픽이다. 주간등과 아래쪽 안개등은 LED를 사용하는 트렌드를 따르고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 좌우 끝 부분까지 넓게 설정된 것은 와이드한 느낌을 위한 수법. 전체적으로 간결하면서 힘이 느껴지는 그래픽이다.
측면에서는 2인승 로드스터의 프로포션이 자극적이다. 보닛의 길이가 아니라면 RR의 기분도 난다. 그보다 눈길을 끄는 것은 리트랙터블 하드톱 바리오 루프. 선대의 시스템을 개량한 것으로 마그네슘이 채용되어 무게가 6kg 저감됐다. 센터 콘솔박스 앞쪽에 별도의 커버로 씌워진 레버를 당기면 18초만에 열린다. 주행 중에는 작동되지 않는다. 최근 메르세데스는 알루미늄과 카본 파이버, 마그네슘을 다용해 적극적으로 중량 저감에 나서고 있다.
글래스 루프에는 매직 스카이 컨트롤 기능이라는 것도 채용되어 있다. 루프 안에는 점착된 필름에 전기를 통하게 하면 내부의 결정입자가 검어진다. 순간적으로 투명한 루프가 스모크 글래스로 바뀌는 것이다. 빛과 열을 차단하는 효과를 발휘하며 차종에 따라 약 2000유로의 옵션으로 채용 가능하다. 시승차에는 설정되지 않았다.
리어에서는 컴비내이션 램프를 좌우로 늘린 것이 포인트다. 역시 와이드한 형상을 위한 수법으로 그 효과가 크다.
3세대 R172형 SLK의 플랫폼은 선대의 것과 같다. 패널의 변경과 튜닝 기술에 의해 완성도를 높인 것이 포인트다. 2011년 마이너 체인지한 C클래스도 그런 기법을 사용했다. 플랫폼을 기준으로 분류하자면 SLK는 C클래스의 쿠페 로드스터 버전이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,140×1,835×1,325mm、휠 베이스 2,430mm. 전장과 전폭이30mm 정도 길어지고 넓어졌다. 앞뒤 트레드도 1,550／1,570mm로 각각 30mm씩 확대됐다. 공기저항계수 Cd치는 선대 0.32에서 0.30으로 개량됐다. 차체의 형상과 공기저항계수가 꼭 일치하지는 않는다.
Interior
인테리어의 변화의 폭은 더 크다. 전체적으로 메르세데스식 화려함을 주제로 하고 있다. 품격을 유지하면서 우아함을 표현하고 있다는 것. 우선은 SLS의 터치가 분위기를 주도하고 있다. 크롬 링에 +자형 트림을 한 네 개의 에어 벤트가 그것이다. 대시보드에서 에어벤트의 역할은 상당하다는 것을 다시 한 번 확인할 수 있다. 센터 페시아를 중심으로 T자형 레이아웃은 초대 모델과 비슷한 분위기다.
선대 E클래스의 터치가 남아있던 2세대에 비해 3세대의 인테리어는 1세대의 직선 이미지에 메탈 트림을 폭 넓게 사용하고 있다. 훨씬 스포츠성이 살아난다. 센터 페시아 맨 위쪽에는 AV모니터가 별도로 설정되어 있다. 시승차에는 내비게이션은 설정되지 않았다. 메르세데스는 한국시장을 위해 이 부분에 좀 더 신경을 써야 할 것이라는 지적이 있다. 센터 페시아 컨트롤 패널의 버튼류의 디자인 변화는 이쪽이 더 좋다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림을 많이 사용해 스포츠성을 강조하고 있다. 천연 가죽으로 감싸여져 있으며 그립감이 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 레이아웃은 변함이 없으나 클러스터의 그래픽이 아날로그 감각을 추구하고 있다. 센터 페시아에 아날로그 시계를 옵션으로 설정하고 있는 것과도 같은 터치이다. 가운데 트립 컴퓨터 디스플레이 창이 훨씬 넓게 설정되어 있다. 변속기 포지션 인디케이터가 위로 올라갔다.
가죽으로 감싼 실렉터 레버와 그 주변의 디자인은 선대 모델과 크게 다르지 않다. 다만 뒤쪽에 커맨드 컨트롤 다이얼이 설정되어 있다. 그 오른쪽에는 커버가 있는 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있다.
시트는 2인승. 운전석 6웨이 전동조절 방식, 조수석은 수동 기본, 전동 메모리는 옵션. 시승차에는 전동 사양이 설정되어 있다. 세 명분의 메모리 버튼도 있다. 시트의 컬러만으로도 운전자를 자극할 수 있는 것이 이런 장르의 모델들의 특징. 화이트와 블랙의 조화가 만드는 분위기도 독특하다.
시트에는 선 리플랙팅(Sun Reflecting) 레저라고 하는 열선을 반사하는 코팅을 한 가죽을 사용하고 있다. 통상 시트보다 표면온도를 최대 13도 낮게 억제한다고 한다. 여름철에 유용한 장비이다.
시트의 뒤쪽 롤 오버 바가 있다. 거기에 플라스틱으로 된 드라우트-스탑 시스템 에어가이드(AIRGUIDE)가 설계되어 있다. 난기류로 인해 실내로 유입되는 바람을 차단시키고 외부 소음을 감소시켜 쾌적한 오픈 주행을 가능하게 해준다. 운전석과 동반자석 별도로 조절이 가능하다. 앞 좌석 헤드레스트 상단 부분의 송풍구를 통해 따뜻한 바람을 뿜어 주는 에어스카프도 그대로다. 주행속도에 따라 풍량의 세기가 자동으로 조절된다.
선대 모델과 마찬가지로 헤드레스트 부분 바로 아래쪽에 에어 스카프(Air Scarf)가 설계되어 있다. 2세대 SLK에 세계 최초로 적용한 세일즈 포인트다. 목 부분에서 따뜻한 바람이 나오는 것이다. 오픈 주행 시 바람 들이침을 막아주는 윈드 스토퍼는 스타킹 타입으로 시트 바로 뒤 롤 오버바에 지지해 설치하는 방식이다.
트렁크 용량은 톱을 내렸을 때는 225리터로 선대 모델의 185리터보다 40리터나 커졌다. 루프를 씌우면 335리터로 커진다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.8리터를 베이스로 한 SLK200과 SLK 250 두 가지 버전과 3.5리터 V6 자연흡기(306ps, 370Nm)의 SLK350 등 세 가지가 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 우선 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 버전의 SLK200으로 최고출력 184ps/5,250rpm, 최대 토크 27.5kg•m/1,800-4,600rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 7G-트로닉.
이 파워트레인은 C200 CGI BlueEFFICIENCY를 통해 이미 경험한 바가 있다. 같은 엔진을 더 큰 차인 C클래스에 탑재했을 때와 SLK에서의 느낌은 분명 그만큼 다르다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 부근. 레드존은 6,300rpm부터. C클래스와 미세한 차이가 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 52km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 부분 역시 3단으로 올라가는 포인트가 C클래스보다 약간 좁다. 기어박스의 교체보다는 종 감속비가 3.27에서 3.07로 달라졌다.
부드럽다. 선대 SLK350의 강렬한 느낌에 비하면 말랑말랑하다. 특히 수퍼차저 특유의 음이 사라진 효과도 뚜렷하다. 다만 C클래스에서보다는 배기음이 좀 더 살아난다. 의도적으로 사운드를 살리고 있다는 느낌이다. 발진시의 반응은 진중하다. 이 엔진이 C클래스와 E클래스에서는 부족함이 없다고 표현이 가능한데 SLK에서는 그렇지는 않다.
그럼에도 넓은 토크밴드가 그런 느낌을 상쇄해 준다. 처음부터 스포츠성에 대한 기대를 갖고 달려 들었기 때문일 수도 있다. 중량의 차이가 있는 만큼의 효과도 뚜렷하다. 선대 모델의 경우 1,520kg이었는데 신형은 1,440kg으로 80kg이나 가벼워졌다. 경량화에 대한 메르세데스의 의지를 읽을 수 있다.
다시 오른 발에 힘을 주면 175km/h에서 5단으로 변속이 된다. 그 상태에서 밀어 붙이면 폭발적이지는 않지만 첫 번째 벽에 이르는데 크게 부담스럽지는 한다. 그 때의 엔진회전은 5,200rpm. 그래도 SLK 의 성격을 감안하면 고회전에서 좀 더 끌어 당겼으면 하는 생각이 드는 것은 부인할 수 없다. 이 시대의 상황을 감안하면 욕심이라고 할지 모르겠지만 이런 장르를 원하는 유저들에게는 공통된 욕구일 수도 있다.
수치상으로 살펴 보면 SLK200 블루이피션시 스포츠는 출력당 중력이 7.8kg/ps이다. 최고속도 237km/h、0-100km/h가속성능 7초. 수치에서도 알 수 있듯이 가속감에서 세단과 스포츠카의 중간 정도의 수준이다. 그럼에도 동급 경쟁 모델보다는 앞선 수치이다. 2.5리터 직렬 6기통 엔진을 탑재한 BMW Z4 23i가 239km/h、0-100km/h 7.3초이므로 비교가 될 것이다. 언제나 그렇듯이 늦게 등장한 모델은 경쟁 모델보다 앞선 성능을 갖추지 않을 수 없다. 성능이 증강됐으면서도 연비성능이 25%나 향상됐다는 점이 최근 등장하는 파워트레인들의 특징이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크의 기계식 서스펜션. 프론트에는 두 개의 로어 컨트롤 암이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 물론 패밀리 세단의 기준이 아니라 스포츠성을 감안한 표현이다. 노면의 요철을 읽는 것은 스포츠카쪽의 성향이다. 17인치의 타이어가 이 차의 크기를 감안하면 커다랗게 느껴진다. 그로 인한 노면 접지력이 압권이다. 실제로 스티어링 휠을 조작해 보면 노면과 일체감을 확인할 수 있다.
ESP의 개입 포인트는 감지할 수 없을 정도로 예민하고 정확하다. 선대 모델에서는 그것을 약간 늦게 개입한다고 생각했었다. 노면이 패어 굴곡이 진 상태에서는 ESP 가 상황판단을 빨리 하고 개입을 하는데 코너링에서는 타이어 끌림으로 어느정도 소화해 낸다. 속도를 올려 헤어핀을 공략해도 흐트러짐 없이 잡아준다. 탈출시의 회두성으로 인해 이 차가 통상적인 세단이 아니라는 것을 확인할 수 있다. 플랫 라이드라는 표현을 이럴 경우에 사용한다.
록 투 록 2.2회전의 틸팅 & 텔레스코픽 스터어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. SLK에는 선대 모델의 페이스리프트시 채용한 다이렉트 스티어링 기능이 채용되어 있다. 다이렉트 스티어링이란 스티어링 기어비를 부등 피치로 함으로써 꺾는 각도에 따라 반응이 다르게 해주는 것이다. 메르세데스 벤츠의 자료에 따르면 다이렉트 스티어링은 핸들 조작각에서 좌우 6도까지는 15.8로 약간 슬로우 한 기어비로, 6도부터 100도까지는 기어비가 15.8~11.5로 바뀌어 날카로운 회두성을 제공한다고 되어 있다. 스티어링 휠의 조작과 타이어의 조타각이 거의 같다는 느낌의 반응을 보인다.
기계식 가변 스티어링 시스템으로 BMW의 액티브 스티어링과 비교가 된다. 이론적으로는 스티어링 휠의 조타각에 따라 스티어링 기어비를 바꾸는 소위 가변 기어비 기구라는 점은 같다. 중립 부근은 조타각에 따른 변화를 적게 하고 조타각이 증가하면 2단계로 기어비를 빠르게 한다는 것이다. 다른 점이라면 BMW 의 액티브 스티어가 전자제어 기능이라면 SLK는 기계식이라는 것이다. 세월이 지나도 자신들의 고집을 꺾지 않고 있다.
핸들링 특성은 선대 모델에서도 미세한 언더 스티어 기미를 보였었는데 이번에는 좀 더 강해졌다. 서스펜션 시스템의 차이에 인한 것일 수도 있다. 그만큼 다루기 쉬운 쪽으로 이동했다 할 수 있다.
그러면서도 전형적인 스파르탄 특성과는 또 다른, 성인취향의 맛이 난다고 하는 표현은 여전히 유효하다. 푸트워크는 약간 훅 쪽에 가까웠던 것에서 이번에는 잽 쪽으로 반보 이동했다가 다시 훅 쪽으로 돌아섰다.
뉴 SLK는 ‘에브리데이 스포츠’의 성격을 좀 더 살리고 있다. 세상이 달라지고 있음을 알 수 있게 하는 대목이다. 스포츠카가 갈수록 연성화되어 가고 있다. 어지간한 여성 오너도 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있어야 한다는 얘기이다. BMW Z4가 그렇듯이 스타일링을 포함한 전체적인 성격은 성인 남성취향으로 이동하면서 드라이브 트레인은 다루기 쉬운 쪽을 지향하고 있다. SLK는 메르세데스 벤츠는 그러면서도 ‘기품과 품위’를 더 중시하는 브랜드라는 것을 잘 보여주고 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 SLK200 블루이피션시
크기
전장×전폭×전고 : 4,140×1,835×1,325mm
휠 베이스 : 2,430mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,570mm
실내 (장×폭×고): ---------mm
공차중량 : 1,440kg
탑승인원 : 2명
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 225리터(335리터)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 9.3:1
최고출력 : 184ps/5,250rpm
최대 토크 27.5kg•m/1,800-4,600rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞/뒤 225/45R17//245/40R17
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉(7단 AT)
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 3.07
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.0초
최고속도 : 237km/h
최소회전반경 : 5.26m
연비 : 11.6km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 202kg/km
시판가격
6,750만원(VAT포함)
(작성일자 : 2012년 1월 15일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
그렇다. 아무리 경제성이 최우선인 세상이라고 해도 감성을 자극하는 차는 여전히 우리를 유혹한다. 그것은 스포츠카일수도 있고 디자인이 매력적인 차일 수도 있다. 어떤 것이든 ‘스킨십’을 유발할 수 있는 요소를 갖고 있는 자동차를 만난다는 것은 더 없는 즐거움이다. 그것을 이런 저런 잣대를 들이대 평가하려는 것보다는 있는 그대로 느끼고 즐길 필요도 있다.
1990년대 중반에 등장한 SLK와 BMW Z3, 포르쉐 박스터 등과 함께 그런 소비자들의 니즈에 부응해 새로운 장르 군단을 구축해 성공적인 행보를 보이고 있다. 이 장르의 시작은 1989년 마쓰다 MX-5이지만 존재감에서는 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 이들은 수퍼 스포츠카를 ‘가까이 하기엔 너무 먼’ 유저들에게 ‘Everyday Supercar’로서 접근한 모델들이다.
그렇다. SLK는 에브리데이 스포츠다. 누구나 만만하게 다룰 수 있는 수퍼카다. 그것도 메르세데스 벤츠라는 브랜드로 이런 장르를 만난다는 것은 또 다른 의미이다. 분명 포르쉐 911이나 BMW M시리즈는 메르세데스 벤츠의 SL 과는 성격이 다르다. 최근 등장한 SLR 등이 보여 주는 것도 페라리나 람보르기니, 아우디 R8과는 방향성이 뚜렷이 다르다.
SLK는 ‘바리오 루프’라고 부르는 리트랙터블 하드톱 모델의 선구자다. 또 80년대 말 등장한 마쓰다 미아타 MX-5가 일으킨 경량 로드스터의 바람을 거세게 하는데 일조 했다. MX-5는 미국시장에서 마케팅에 성공해 신차보다 중고차 가격이 비쌌던 모델이다. 그에 자극 받아 미국시장에서의 판매에 큰 비중을 두고 있는 독일 프리미엄 브랜드들도 관심을 보이기 시작했다. 포르쉐 박스터와 BMW Z3에 이어 메르세데스의 SLK가 등장했다.
포르쉐 복스터는 1996년 초대 모델이 데뷔했었으며 같은 해 등장한 BMW Z3는 Z4로 차명을 바꾸며 지금은 3세대로 진화해 있다. 여기에 SLK도 3세대로 발전했다. 아우디 TT와 함께 서로 장르 확대에 시너지 효과를 내고 있다.
출발은 마쓰다가 했으나 시장을 독일 프리미엄 메이커들이 주름잡으면서 차만들기도 독일식 주행성을 강조하는 쪽으로 변화했다. 1세대 모델에서는 조금은 여성스러운 성격을 갖고 있었으나 2세대 모델부터는 남성적인 맛과 멋을 한층 강조하고 있다. 스타일링 디자인은 물론이고 달리기 성능도 한 단계 업그레이드됐다.
R171형 2세대 SLK는 그런 맛과 멋을 추구하기 위해 40만 달러짜리 초호화 수퍼스포츠카 SLR 맥라렌의 컨셉을 반영한 모델을 만들어 냈다. SLR의 컨셉을 이어 받은 SLK는 2세대 모델부터는 단순한 경량 로드스터의 범주를 벗어나 스포츠카를 강조하고 있다. 이 때부터는 스파르탄한 디자인을 원하는 유저들들 위해 AMG 스타일 패키지 옵션을 설정했다.
메르세데스 벤츠 SLK는 1996년 데뷔 이래 2세대모델까지 55만대가 판매됐다. 그 사이 모델의 성격의 변화로 인해 소비자의 구성도 달라졌다. 1세대 모델은 여성 오너가 40%에 달했으나 2세대부터는 남성 오너의 비중이 더 많아졌다.
메르세데스는 125주년을 기해 ‘Das Beste oder nichts.(최고가 아니면 만들지 않는다.)’를 다시 전면에 내 세우고 있다. 2012 디트로이트오토쇼에서도 디터 제체는 그것을 상기시키며 메르세데스 벤츠가 만드는 모델이 지향하는 방향성을 강조했다.
메르세데스 벤츠는 신세대 SLK의 성격에 대해 50년대 190SL(300SL)을 의식한 것이라고 말한다. 다시 말해 현대판 300SL이라고 하는 SLS AMG, 그리고 CLS 등과도 일맥상통하는 부분이 있다는 것이다.
Exterior
남성적인 분위기를 강조했던 2세대 모델에 이어 3세대는 60년대 SL을 모티브로 한 라디에이터 그릴의 굵은 가로 바가 프론트 엔드의 분위기를 주도하고 있다. 그릴 디자인의 변화로 차체 전체의 이미지가 이렇게 달라질 수 있구나 하는 것을 실감하게 한다. 프로포션은 롱 노즈 숏 데크의 전형. 세상이 바뀌어도 원칙과 밸런스를 깨트리면 안된다는 것을 입증해 보이고 있다.
신세대 메르세데스의 모델들이 그렇듯이 전체적으로 한층 정제된 느낌이 강하다. 정리되어 있는 선과 면의 조화로 고급성을 표현하고 있다. S클래스부터 시작된 메르세데스의 파격은 여전히 품위(Dignity)이다. 그것이 메르세데스의 DNA이다. 패밀리 세단이든, 크로스오버든, 스포츠카든 지키고자 하는 헤리티지가 그렇게 표현되는 것이다. 그것이 없으면 브랜드 로열리스트들로부터 외면받는다.
프론트 엔드의 레이아웃은 크게 다르지 않다. 라디에이터 그릴과 더불어 헤드램프의 변화로 분위기를 바꾸고 있다. 신형 SL과 같은 그래픽이다. 주간등과 아래쪽 안개등은 LED를 사용하는 트렌드를 따르고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 좌우 끝 부분까지 넓게 설정된 것은 와이드한 느낌을 위한 수법. 전체적으로 간결하면서 힘이 느껴지는 그래픽이다.
측면에서는 2인승 로드스터의 프로포션이 자극적이다. 보닛의 길이가 아니라면 RR의 기분도 난다. 그보다 눈길을 끄는 것은 리트랙터블 하드톱 바리오 루프. 선대의 시스템을 개량한 것으로 마그네슘이 채용되어 무게가 6kg 저감됐다. 센터 콘솔박스 앞쪽에 별도의 커버로 씌워진 레버를 당기면 18초만에 열린다. 주행 중에는 작동되지 않는다. 최근 메르세데스는 알루미늄과 카본 파이버, 마그네슘을 다용해 적극적으로 중량 저감에 나서고 있다.
글래스 루프에는 매직 스카이 컨트롤 기능이라는 것도 채용되어 있다. 루프 안에는 점착된 필름에 전기를 통하게 하면 내부의 결정입자가 검어진다. 순간적으로 투명한 루프가 스모크 글래스로 바뀌는 것이다. 빛과 열을 차단하는 효과를 발휘하며 차종에 따라 약 2000유로의 옵션으로 채용 가능하다. 시승차에는 설정되지 않았다.
리어에서는 컴비내이션 램프를 좌우로 늘린 것이 포인트다. 역시 와이드한 형상을 위한 수법으로 그 효과가 크다.
3세대 R172형 SLK의 플랫폼은 선대의 것과 같다. 패널의 변경과 튜닝 기술에 의해 완성도를 높인 것이 포인트다. 2011년 마이너 체인지한 C클래스도 그런 기법을 사용했다. 플랫폼을 기준으로 분류하자면 SLK는 C클래스의 쿠페 로드스터 버전이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,140×1,835×1,325mm、휠 베이스 2,430mm. 전장과 전폭이30mm 정도 길어지고 넓어졌다. 앞뒤 트레드도 1,550／1,570mm로 각각 30mm씩 확대됐다. 공기저항계수 Cd치는 선대 0.32에서 0.30으로 개량됐다. 차체의 형상과 공기저항계수가 꼭 일치하지는 않는다.
Interior
인테리어의 변화의 폭은 더 크다. 전체적으로 메르세데스식 화려함을 주제로 하고 있다. 품격을 유지하면서 우아함을 표현하고 있다는 것. 우선은 SLS의 터치가 분위기를 주도하고 있다. 크롬 링에 +자형 트림을 한 네 개의 에어 벤트가 그것이다. 대시보드에서 에어벤트의 역할은 상당하다는 것을 다시 한 번 확인할 수 있다. 센터 페시아를 중심으로 T자형 레이아웃은 초대 모델과 비슷한 분위기다.
선대 E클래스의 터치가 남아있던 2세대에 비해 3세대의 인테리어는 1세대의 직선 이미지에 메탈 트림을 폭 넓게 사용하고 있다. 훨씬 스포츠성이 살아난다. 센터 페시아 맨 위쪽에는 AV모니터가 별도로 설정되어 있다. 시승차에는 내비게이션은 설정되지 않았다. 메르세데스는 한국시장을 위해 이 부분에 좀 더 신경을 써야 할 것이라는 지적이 있다. 센터 페시아 컨트롤 패널의 버튼류의 디자인 변화는 이쪽이 더 좋다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림을 많이 사용해 스포츠성을 강조하고 있다. 천연 가죽으로 감싸여져 있으며 그립감이 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 레이아웃은 변함이 없으나 클러스터의 그래픽이 아날로그 감각을 추구하고 있다. 센터 페시아에 아날로그 시계를 옵션으로 설정하고 있는 것과도 같은 터치이다. 가운데 트립 컴퓨터 디스플레이 창이 훨씬 넓게 설정되어 있다. 변속기 포지션 인디케이터가 위로 올라갔다.
가죽으로 감싼 실렉터 레버와 그 주변의 디자인은 선대 모델과 크게 다르지 않다. 다만 뒤쪽에 커맨드 컨트롤 다이얼이 설정되어 있다. 그 오른쪽에는 커버가 있는 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있다.
시트는 2인승. 운전석 6웨이 전동조절 방식, 조수석은 수동 기본, 전동 메모리는 옵션. 시승차에는 전동 사양이 설정되어 있다. 세 명분의 메모리 버튼도 있다. 시트의 컬러만으로도 운전자를 자극할 수 있는 것이 이런 장르의 모델들의 특징. 화이트와 블랙의 조화가 만드는 분위기도 독특하다.
시트에는 선 리플랙팅(Sun Reflecting) 레저라고 하는 열선을 반사하는 코팅을 한 가죽을 사용하고 있다. 통상 시트보다 표면온도를 최대 13도 낮게 억제한다고 한다. 여름철에 유용한 장비이다.
시트의 뒤쪽 롤 오버 바가 있다. 거기에 플라스틱으로 된 드라우트-스탑 시스템 에어가이드(AIRGUIDE)가 설계되어 있다. 난기류로 인해 실내로 유입되는 바람을 차단시키고 외부 소음을 감소시켜 쾌적한 오픈 주행을 가능하게 해준다. 운전석과 동반자석 별도로 조절이 가능하다. 앞 좌석 헤드레스트 상단 부분의 송풍구를 통해 따뜻한 바람을 뿜어 주는 에어스카프도 그대로다. 주행속도에 따라 풍량의 세기가 자동으로 조절된다.
선대 모델과 마찬가지로 헤드레스트 부분 바로 아래쪽에 에어 스카프(Air Scarf)가 설계되어 있다. 2세대 SLK에 세계 최초로 적용한 세일즈 포인트다. 목 부분에서 따뜻한 바람이 나오는 것이다. 오픈 주행 시 바람 들이침을 막아주는 윈드 스토퍼는 스타킹 타입으로 시트 바로 뒤 롤 오버바에 지지해 설치하는 방식이다.
트렁크 용량은 톱을 내렸을 때는 225리터로 선대 모델의 185리터보다 40리터나 커졌다. 루프를 씌우면 335리터로 커진다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.8리터를 베이스로 한 SLK200과 SLK 250 두 가지 버전과 3.5리터 V6 자연흡기(306ps, 370Nm)의 SLK350 등 세 가지가 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 우선 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 버전의 SLK200으로 최고출력 184ps/5,250rpm, 최대 토크 27.5kg•m/1,800-4,600rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 7G-트로닉.
이 파워트레인은 C200 CGI BlueEFFICIENCY를 통해 이미 경험한 바가 있다. 같은 엔진을 더 큰 차인 C클래스에 탑재했을 때와 SLK에서의 느낌은 분명 그만큼 다르다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 부근. 레드존은 6,300rpm부터. C클래스와 미세한 차이가 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 52km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 부분 역시 3단으로 올라가는 포인트가 C클래스보다 약간 좁다. 기어박스의 교체보다는 종 감속비가 3.27에서 3.07로 달라졌다.
부드럽다. 선대 SLK350의 강렬한 느낌에 비하면 말랑말랑하다. 특히 수퍼차저 특유의 음이 사라진 효과도 뚜렷하다. 다만 C클래스에서보다는 배기음이 좀 더 살아난다. 의도적으로 사운드를 살리고 있다는 느낌이다. 발진시의 반응은 진중하다. 이 엔진이 C클래스와 E클래스에서는 부족함이 없다고 표현이 가능한데 SLK에서는 그렇지는 않다.
그럼에도 넓은 토크밴드가 그런 느낌을 상쇄해 준다. 처음부터 스포츠성에 대한 기대를 갖고 달려 들었기 때문일 수도 있다. 중량의 차이가 있는 만큼의 효과도 뚜렷하다. 선대 모델의 경우 1,520kg이었는데 신형은 1,440kg으로 80kg이나 가벼워졌다. 경량화에 대한 메르세데스의 의지를 읽을 수 있다.
다시 오른 발에 힘을 주면 175km/h에서 5단으로 변속이 된다. 그 상태에서 밀어 붙이면 폭발적이지는 않지만 첫 번째 벽에 이르는데 크게 부담스럽지는 한다. 그 때의 엔진회전은 5,200rpm. 그래도 SLK 의 성격을 감안하면 고회전에서 좀 더 끌어 당겼으면 하는 생각이 드는 것은 부인할 수 없다. 이 시대의 상황을 감안하면 욕심이라고 할지 모르겠지만 이런 장르를 원하는 유저들에게는 공통된 욕구일 수도 있다.
수치상으로 살펴 보면 SLK200 블루이피션시 스포츠는 출력당 중력이 7.8kg/ps이다. 최고속도 237km/h、0-100km/h가속성능 7초. 수치에서도 알 수 있듯이 가속감에서 세단과 스포츠카의 중간 정도의 수준이다. 그럼에도 동급 경쟁 모델보다는 앞선 수치이다. 2.5리터 직렬 6기통 엔진을 탑재한 BMW Z4 23i가 239km/h、0-100km/h 7.3초이므로 비교가 될 것이다. 언제나 그렇듯이 늦게 등장한 모델은 경쟁 모델보다 앞선 성능을 갖추지 않을 수 없다. 성능이 증강됐으면서도 연비성능이 25%나 향상됐다는 점이 최근 등장하는 파워트레인들의 특징이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크의 기계식 서스펜션. 프론트에는 두 개의 로어 컨트롤 암이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 물론 패밀리 세단의 기준이 아니라 스포츠성을 감안한 표현이다. 노면의 요철을 읽는 것은 스포츠카쪽의 성향이다. 17인치의 타이어가 이 차의 크기를 감안하면 커다랗게 느껴진다. 그로 인한 노면 접지력이 압권이다. 실제로 스티어링 휠을 조작해 보면 노면과 일체감을 확인할 수 있다.
ESP의 개입 포인트는 감지할 수 없을 정도로 예민하고 정확하다. 선대 모델에서는 그것을 약간 늦게 개입한다고 생각했었다. 노면이 패어 굴곡이 진 상태에서는 ESP 가 상황판단을 빨리 하고 개입을 하는데 코너링에서는 타이어 끌림으로 어느정도 소화해 낸다. 속도를 올려 헤어핀을 공략해도 흐트러짐 없이 잡아준다. 탈출시의 회두성으로 인해 이 차가 통상적인 세단이 아니라는 것을 확인할 수 있다. 플랫 라이드라는 표현을 이럴 경우에 사용한다.
록 투 록 2.2회전의 틸팅 & 텔레스코픽 스터어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. SLK에는 선대 모델의 페이스리프트시 채용한 다이렉트 스티어링 기능이 채용되어 있다. 다이렉트 스티어링이란 스티어링 기어비를 부등 피치로 함으로써 꺾는 각도에 따라 반응이 다르게 해주는 것이다. 메르세데스 벤츠의 자료에 따르면 다이렉트 스티어링은 핸들 조작각에서 좌우 6도까지는 15.8로 약간 슬로우 한 기어비로, 6도부터 100도까지는 기어비가 15.8~11.5로 바뀌어 날카로운 회두성을 제공한다고 되어 있다. 스티어링 휠의 조작과 타이어의 조타각이 거의 같다는 느낌의 반응을 보인다.
기계식 가변 스티어링 시스템으로 BMW의 액티브 스티어링과 비교가 된다. 이론적으로는 스티어링 휠의 조타각에 따라 스티어링 기어비를 바꾸는 소위 가변 기어비 기구라는 점은 같다. 중립 부근은 조타각에 따른 변화를 적게 하고 조타각이 증가하면 2단계로 기어비를 빠르게 한다는 것이다. 다른 점이라면 BMW 의 액티브 스티어가 전자제어 기능이라면 SLK는 기계식이라는 것이다. 세월이 지나도 자신들의 고집을 꺾지 않고 있다.
핸들링 특성은 선대 모델에서도 미세한 언더 스티어 기미를 보였었는데 이번에는 좀 더 강해졌다. 서스펜션 시스템의 차이에 인한 것일 수도 있다. 그만큼 다루기 쉬운 쪽으로 이동했다 할 수 있다.
그러면서도 전형적인 스파르탄 특성과는 또 다른, 성인취향의 맛이 난다고 하는 표현은 여전히 유효하다. 푸트워크는 약간 훅 쪽에 가까웠던 것에서 이번에는 잽 쪽으로 반보 이동했다가 다시 훅 쪽으로 돌아섰다.
뉴 SLK는 ‘에브리데이 스포츠’의 성격을 좀 더 살리고 있다. 세상이 달라지고 있음을 알 수 있게 하는 대목이다. 스포츠카가 갈수록 연성화되어 가고 있다. 어지간한 여성 오너도 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있어야 한다는 얘기이다. BMW Z4가 그렇듯이 스타일링을 포함한 전체적인 성격은 성인 남성취향으로 이동하면서 드라이브 트레인은 다루기 쉬운 쪽을 지향하고 있다. SLK는 메르세데스 벤츠는 그러면서도 ‘기품과 품위’를 더 중시하는 브랜드라는 것을 잘 보여주고 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 SLK200 블루이피션시
크기
전장×전폭×전고 : 4,140×1,835×1,325mm
휠 베이스 : 2,430mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,570mm
실내 (장×폭×고): ---------mm
공차중량 : 1,440kg
탑승인원 : 2명
최저지상고 : ----mm
트렁크 용량 : 225리터(335리터)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 9.3:1
최고출력 : 184ps/5,250rpm
최대 토크 27.5kg•m/1,800-4,600rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞/뒤 225/45R17//245/40R17
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉(7단 AT)
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 3.07
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.0초
최고속도 : 237km/h
최소회전반경 : 5.26m
연비 : 11.6km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 202kg/km
시판가격
6,750만원(VAT포함)
(작성일자 : 2012년 1월 15일)
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