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데스크 | 2012 크라이슬러 뉴 300C 디젤 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2012-02-10 01:51:20

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크라이슬러 뉴 300C 디젤의 주행 질감은 기대 이상으로 좋다. 가속력이 탁월한 것은 아니지만 일상 용도로는 충분한 힘을 제공한다. 거기다 조용하기까지 하다. 정숙성은 300C 디젤의 가장 큰 장점이라고 할 수 있다. 변속기가 5단 이상이었다면 성능이 더 좋았을 것이다. 고속 주행에서는 유럽차처럼 안정된 자세를 보여준다. 실내 질감에서 조금 아쉬운 점은 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

크라이슬러는 바닥을 찍고 반등하는 상황이다. 가장 크게 떨어졌기 때문에 올라오는 속도도 가장 빠르다. 최근은 물론 작년 판매에서 크라이슬러의 판매 증가는 미국 빅3 중 가장 크다. 크라이슬러가 힘을 내는 덕분에 미국 빅3의 점유율도 다시 50%에 육박하는 추세다.

지난달에도 크라이슬러의 월간 판매는 37%가 늘어났다. 짚을 위시한 트럭이 판매를 주도하고 있다. 이 때문에 기존의 미국은 물론 멕시코에서도 트럭 생산을 늘린다. 이미 멕시코에서 여러 생산 라인을 가동하고 있지만 피아트를 포함한 새 트럭 생산을 위해 5억 달러를 추가로 투자한다. 하지만 대중 브랜드로써의 볼륨을 갖추기 위해서는 승용차의 판매가 더욱 높아져야 한다는 숙제가 있다.

지금은 많이 줄어들긴 했지만 크라이슬러의 연간 판매는 꾸준히 250만대 이상을 기록했다. 2004년은 277만대, 2005년에는 281만대, 2006년은 269만대, 2007년은 267만대, 경제 위기가 찾아온 2008년에도 201만대였다. 하지만 2009년에 131만대로 급감했고 2010년에도 151만대에 그치고 있다. 그리고 GM, 포드에 비해 북미의 비중이 높은 것도 약점이다. 2009년의 경우 북미 이외의 판매가 14만대로 전체 판매에서 차지하는 비중이 10%를 조금 넘을 뿐이다.

2010년 기준으로 미국 판매는 108만대이며 가장 비중이 높은 디비전은 59만대의 닷지이다. 크라이슬러는 19만대로 29만대의 짚보다 적게 팔린다. 미국에서는 트럭과 SUV가 강세를 보이는 닷지가 주력이라고 할 수 있다. 베스트셀러는 역시 타운 & 컨트리와 캐러밴(21만 5천대)이며, 램 픽업(19만 9천대)가 뒤를 잇고 있다. 이에 반해 캘리버(4만 5천대)와 세브링/200/어벤저(8만 9천대), 300/차저(11만 2천대) 같은 승용 라인은 다른 메이커에 비해 열세에 있다.

피아트와 플랫폼을 공유하는 새 승용차가 곧 나올 계획이지만 라인업에서 300C가 차지하는 비중은 크다. 크라이슬러가 뉴 300C의 개발에 공을 들인 이유이다. 라인업에서 가장 큰 승용차지만 가장 많이 팔리는 모델이기도 하다. 뉴 300C는 기존의 상품성을 보강하는데 주력했다. 다임러크라이슬러 시절에 기반을 두고 있긴 하지만 플랫폼은 여전히 경쟁력이 있다. 시승차인 디젤 모델은 뉴 그랜드 체로키처럼 엔진이 벤츠에서 VM 모토리로 바뀐 게 특징이다.

EXTERIOR & INTERIOR

뉴 300C의 스타일링은 기존의 자세를 고수하고 있다. 단연 튀는 전면의 디자인이나 거대함을 느끼게 하는 덩치는 호불호가 갈릴 듯하다. 구형에서 알 수 있듯 300C처럼 다소 과장된 듯한 디자인을 선호하는 고객층도 분명히 존재한다.

뉴 300C는 구형보다 디테일이 부드러워졌다. 구형이 머슬 또는 클래식 테마였다면 신형은 부드러우면서도 세련된 디테일이 적용됐다. 전면에서는 그릴의 디자인이 바뀐 게 가장 큰 변화이며 헤드램프에는 최근 유행대로 LED를 추가했다. 운전자의 시야 확보를 위해 A 필러를 얇게 만든 것도 포인트이다.

전장×전폭×전고는 각각 5,045×1,905×1,410mm, 휠베이스는 3,050mm로 구형(5,015×1,880×1,500mm, 3,048mm)보다 조금씩 커졌다. 많은 신차들이 그렇듯 전장과 전폭은 늘어나고 전고는 소폭 줄어들었다. 300C는 독일 브랜드의 기함과 대등한 사이즈인데, 때로는 더 크게 느껴지기도 한다.

더블 5스포크 디자인의 알로이 휠은 300C의 스타일링과 잘 어울린다. 사이즈는 235/55ZR/18, 타이어는 콘티넨탈의 콘티프리미엄콘택트 2이다.

실내의 변화 폭은 외관보다 크다. 구형보다 한층 세련미가 가미된 게 특징. 특히 센터페시아 주변에는 짙은 톤의 우드그레인을 집중적으로 사용해 고급스러움을 살렸다. 구형부터 있었던 아날로그 시계는 모니터 상단에 위치해 있다.

센터페시아는 심플한 디자인이다. 상당수의 버튼을 모니터로 통합했다. 8.4인치 모니터는 화질이 상당히 좋고 내비게이션 역시 뛰어난 시인성을 제공한다. 300C에 쓰인 지니 맵은 다른 수입차에 달린 것보다 좋아 보인다. 3D 맵의 시인성이 상당히 좋다.

공조장치의 디자인도 간단하다. 기본적인 기능은 금세 익힐 수 있는 디자인인데, 사용에 불편함은 따르다. 예를 들어 바람의 방향을 바꾸기 위해서는 공조장치 메뉴로 들어가서 바꿔야 하고 이는 시트의 열선도 마찬가지다. 그러니까 사용 편의성이 직관적이지가 않다. 모니터에는 운전대 열선과 뒷좌석 블레이트 버튼까지 통합돼 있다. 이정도면 버튼의 비용도 아까워서 많은 기능들이 모니터로 통합되는 게 아닌가 싶다. 꼭 300C에만 국한되는 얘기는 아니다.

계기판은 푸른색 조명이 가장 눈에 띈다. 눈이 편안한 색상이며, 타코미터와 속도계의 눈금도 클래식한 디자인이다. 가운데 마련된 작은 액정을 통해서는 트립 컴퓨터를 비롯한 다양한 정보를 확인할 수 있다. TPMS는 타이어 공기압이 불충분하면 자동으로 액정에 관련 정보를 띄운다.

운전대는 300C의 덩치에 맞게 크다. 스포크 양쪽에는 트립 컴퓨터와 크루즈 컨트롤, 핸즈프리 등의 버튼이 마련된다. 다른 크라이슬러처럼 오디오 컨트롤 버튼은 스포크 뒤편에 있다. 어지간한 기능은 운전대에서 손을 떼지 않고도 조작이 가능하다. 틸팅과 텔레스코픽에 전동이 지원되는 것은 다소 의외이다.

시트는 약간 포지션이 높은 편이다. 최대한 낮춰도 시야가 좋다. 미국차답게 브레이크 페달의 길이도 조절된다. 브레이크 페달 조절 버튼은 시트 하단에 붙어 있다. 300C의 실내는 소재의 질감이 전반적으로 많이 좋아졌지만 도어 포켓 플라스틱 끝의 처리가 다소 거친 것은 아쉬운 부분이다. 그리고 기어 레버 앞에 있는 수납 커버도 한 번에 잘 닫히지 않는다. 유리는 1열만 상하향 원터치, 선루프는 블레이드까지 모두 원터치이다. 2열 공간은 충분하고 시트에는 열선도 마련된다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

북미에서는 가솔린이 주력이지만 유럽과 한국에서는 디젤이 판매의 대부분을 차지한다. 300C에 탑재되는 디젤은 공급사가 메르세데스에서 이탈리아의 VM 모토리로 바뀐 게 특징이다. 출력은 239마력, 56.0kg.m의 최대 토크는 1,800~2,800 rpm 사이에서 발휘된다. 변속기는 5단 자동이 기본이다.

우선 두드러지는 것은 정숙성이다. 운전대를 통해 약하게 진동이 전달되긴 하지만 공회전 시 정숙성은 탁월하다. 거기다 달리면 더 조용해진다. 크루징할 때의 정숙성이 가솔린보다 좋아 보이고 유럽 브랜드의 기함과 비교해도 대등한 수준이다. 300C 디젤은 정숙성에 많은 투자를 한 것 같다.

3리터 디젤은 그랜드 체로키 때보다 느낌이 좋다. 300C 디젤의 가속력이 탁월하게 좋은 건 아니지만 부드럽게 가속된다. 일상 용도로는 부족함 없는 수준이다. 그리고 일단 속도가 붙고 터보가 돌아가면 가감속에 어려움이 없다. 고회전 사용 시에도 엔진의 음색이 부담스럽지가 않다.

2, 3단에서는 100, 150km/h까지 가속되고 4단에서 210km/h를 넘긴다. 5단 이상의 변속기였다면 가속 성능이 더 향상되지 않았을까 싶다. 5단으로 100km/h를 달리면 회전수는 1,600 rpm이다. 5단은 항속용 기어이고, 제한 속도 내외에서는 아주 조용하게 달릴 수 있다.

5단 변속기는 다른 크라이슬러 또는 벤츠처럼 D 모드에서 옆으로 치면 수동 모드로 전환된다. 수동 모드에서는 자동으로 시프트 업은 되지만 다운은 되지 않는다. 뉴 300C의 5단 변속기는 D 모드에서 회전수 보상 기능도 내장돼 있다.

정숙성 이외에도 눈에 띄는 주행 성능이 강점은 바로 고속 안정성이다. 고속 주행 시 차체의 안정성이 아주 탁월하다. 높은 속도에서도 완만한 코너는 별 불안함 없이 지나갈 수 있다. 고속 안정성은 기대치 못한 300C 디젤의 능력이고 독일 브랜드의 기함과 비교해도 손색이 없다. 대신 빠른 거동에서는 차이를 보인다. 조향을 했을 때 한 쪽으로 무게가 쏠렸다 되돌아오는 게 다소 더디다.

스티어링 감각도 정확한 편이다. 묵직한 운전대는 고속 주행 시 심적인 안정감을 높이는데 한 몫 한다. 대신 저속에서도 조금 무거운 편이다. 운전대는 생각보다 유격도 별로 없지만 좌우의 끝부분에서는 좀 더 무거워지고 감각이 정확해지지 않는 면은 있다. 브레이크는 초기 반응이 빠르고 연속적인 제동에서는 약간의 페이드를 보인다.

300C 디젤의 매력은 구형과 같다. 가격 대비 가장 큰 덩치와 연비 좋은 디젤 엔진의 조합이다. 정숙성이 눈에 띄게 좋아진 것과 고속도로 공인 연비가 18km/L를 넘는 것도 강점이다. 신형은 구형의 장점을 살리면서 더욱 완성도를 높였다고 할 수 있다.

주요제원 크라이슬러 300C 3.0 디젤

크기
전장×전폭×전고 : 5,045×1,905×1,410mm
휠베이스 : 3,050mm
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,620mm
공차중량 : 2,040kg
연료탱크 용량 : 75.7리터
트렁크용량 : 453리터

엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 터보 디젤
최고출력 : 239마력/4,000rpm
최대토크 : 56.0kgm/1,800~2,800rpm
보어×스트로크 : 83.0×92.0mm
압축비 : 16.5:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83
최종감속비 : 2.82

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55ZR/18

성능
0-100km/h 가속성능 : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 6.0m
연비 : 고속도로 18.6/도심11.4/혼합13.1km/L
이산화탄소 배출량 : 144g/km

시판 가격
5,890만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 1월 24일)
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