채영석 | 메르세데스 벤츠 3세대 M클래스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-06-10 20:19:30 |
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메르세데스 벤츠의 3세대 M클래스를 시승했다. 새로운 엔진과 진화한 구동 시스템 등을 채용해 주행성과 승차감에 더해 정숙성과 쾌적성을 높인 것이 포인트다. 연비 성능이 25%나 향상된 것도 이 시대의 트렌드를 잘 보여주는 내용이다. 모노코크 섀시를 베이스로 해 온로드 주행성에 높은 비중을 두면서 오프로드 주파성도 한 단계 높인 메르세데스 벤츠 ML350 블루텍의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘Made in Germany’ 가 아닌 ‘Made by Germany’라는 개념을 표방한 첫 번째 모델이자 프리미엄 SUV의 선구자 M클래스가 3세대로 진화했다. 1997년 독일 메이커 중 처음으로 미국 현지 생산을 시작한 메르세데스 벤츠는 앨라배마 공장에서 코드네임 W163의 1세대 ML클래스를 출시했다. 양산 브랜드들의 격전장에 프리미엄 브랜드가 뛰어 들었다는 점에서 주목을 끌었다. 당시의 인식으로는 프리미엄 SUV가 먹일까 하는 의견들이 많았다.
그 때는 렉서스 RX 초대 모델이 데뷔한 시기였다. 두 모델의 방향성은 달랐다. 렉서스 RX는 모노코크 차체를 사용한 세단 플랫폼 베이스의 크로스오버였다. 그에 반해 메르세데스 ML클래스는 프레임 온 바디의 정통 SUV를 지향했다. 한 참 퓨전카의 바람이 불기 시작한 때 메르세데스의 ML는 생각보다 크게 주목을 끌지 못했다. 하지만 이후 BMW X5를, 포르쉐 카이엔, 아우디가 Q7, 볼보 XC90, 폭스바겐 투아렉을 내놓게 하는 기폭제 역할을 하며 프리미엄 SUV의 세계화를 이끌었다. 이제는 마세라티와 벤틀리, 페라리까지 SUV 전쟁에 동참하기에 이르렀다.
2005년에 데뷔한 코드네임 W164의 2세대 모델은 프레임이 없는 모노코크 보디로 바꾸어 시대적인 트렌드를 따랐다. 결과는 대 히트였고 3세대 데뷔 전까지 ML클래스는 모두 120만대가 팔리는 실적을 올렸다. 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠의 라인업에서 이 정도의 판매대수는 충분히 주력차종으로서의 입지를 구축할 수 있는 양이다.
불과 수년 전만 해도 대형 SUV만을 판매하던 이들 독일 프리미엄 브랜드들은 이제 컴팩트 사이즈까지 풀 라인업을 구축하며 판매대수 증가는 물론 수익성도 높이고 있다. 메르세데스 벤츠는 최근 출시한 B클래스와 ML클래스가 좋은 반응을 보이며 판매가 급증하고 있다.
다임러AG가 발표한 메르세데스 벤츠 승용차(스마트 포함)의 5월 글로벌 판매대수가 사상 최고를 기록했다. 5월 기준 사상 최고인 12만 2,600대러 전년 동월 대비 3.1% 증가했으며 31개월 연속 전년 실적을 웃돌았다.
신형 B클래스가 2012년 1월부터 5월까지 5만 4,321대를 팔아 역시 사상 최고를 기록했으며 M클래스도 3세대 모델의 투입효과로 29.3%나 증가했다. 그 외 C클래스는 18.5%, S클래스는 8.9%, CLS클래스는 53.4%, 신형 SL클래스는 251.9%씩 각각 증가했다. 참고로 메르세데스 벤츠의 2012년 1월부터 5월까지 누계 판매대수는 8% 증가한 57만 7,378대. 여전히 매력적인 뉴 모델만이 살길이라는 것을 그대로 보여 주는 데이터다.
또 한 가지 주목을 끄는 것은 올 초 BMW 3시리즈가 그랬듯이 ML클래스 역시 디젤 버전을 전면에 내 세웠다. 이는 당연한 이야기이지만 그보다 더 주목을 끄는 것은 블루텍 엔진이다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 엔진은 2010년 7월 S클래스부터 투입되기 시작했다. 블루텍은 다임러의 클린 디젤 기술로 NOx 흡장환원촉매와 뇨소 분사장치를 SCR(선택환원촉매)와 DPF와 조합시켜 배출가스 중 질소산화물 등의 유해물질을 획기적으로 저감하는 시스템이다. 또 애드블루 인젝션도 채용하고 있다. 희박 뇨소수를 촉매 내에 분사함으로써 NOx와 암모니아를 화학 반응시켜 물과 질소로 분해한다. 다임러에 따르면 블루텍과 애드블루 인젝션의 조합으로 NOx는 80%를 저감할 수 있다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 시스템의 개요는 이렇다. 배기관 상류에 산화촉매와 DPF를 배치하고 이어 SCR를 위한 뇨소수 분사 유닛, 2개의 SCR, 그리고 마지막으로 NOx의 수준을 계측하는 센서로 구성되어 있다. 트렁크쪽에는 24.5리터의 뇨소수 탱크가 있다는 점이 일반 디젤과 다르다. 그만큼 복잡하고 중량이 증가한 점도 있다.
작동 과정은 우선 산화촉매와 DPF로 HC(탄화수소)와 입자상 물질(PM)을 걸러낸다. 그 후 뇨소수를 분사해 SCR로 NOx를 질소로 환원한다. 그래서 선택환원촉매라고 부르는 것이다. 배기량 때문에 SCR을 두 개 사용하고 있다. 뇨수소의 사용량은 운행 조건에 따라 다르지만 대략 1,000km 당 1리터 정도가 소모된다고 한다. 그러니까 한 번 충전하면 2만 km 이상 주행할 수 있다는 것이다. 그 이야기는 매 2만 km마다 뇨소수 보충을 해야 한다는 얘기도 된다. 물론 SCR의 채용으로 연비성능이 20% 이상 향상된다는 점을 감안하면 충분히 메리트가 있는 내용이다.
Exterior
브랜드의 DNA를 고수하는 것은 중요하다. 성숙해 가는 브랜드와 스토리 텔링을 전개할 만큼 뿌리가 깊은 브랜드는 분명 차이가 있다. 메르세데스 벤츠는 스타일링 디자인의 획기적인 변화를 해도 메르세데스만의 언어가 녹아 있다. 그것은 문화와 환경에 의한 것이다.
W166의 3세대 M클래스의 디자인은 레볼루션(Revolution)이 아닌 에볼루션(Evolution)이다. 2세대 모델은 프레임 온 바디가 아닌 모노코크 차체를 채용하면서 크게 변화를 했다. 3세대 모델도 자세히 들여다 보면 디자인 언어의 차이가 적지 않지만 전체적인 컨셉은 같다. 오히려 현행 S클래스에서 보여 준 성인 취향의 터치가 강하다. 다만 S클래스가 파격적인 변화였다면 M클래스는 선대 모델과 S클래스의 그래픽의 조화를 시도했다고 할 수 있다.
프론트 엔드에서는 3포인티드 스타와 라디에이터 그릴의 가로 바로 인해 강한 아이덴티티가 카리스마로 작용하고 있다. 엠블럼이 그릴 안으로 들어간 것은 스포티함을 추구하고 있다는 것을 뜻한다. 눈썹 모양의 데이라이트를 넣고 헤드램프, 그릴 범퍼 등의 디자인에 변화를 주었다. 그것이 강하게 각인되지 않는 것은 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 메르세데스 벤츠의 패밀리 룩 때문이다. 선대 모델도 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 3계단을 형성하고 있었지만 신형은 그것을 더욱 확대했다. 모두 통풍 기능을 채용하고 있다.
사이드 실루엣에서는 선대 모델에 비해 매끈한 느낌이다. 차체가 앞뒤로 좀 더 길어지고 그에 비해 전고는 상대적으로 낮아 보이는 효과일 것이다. 도어 패널 부분의 캐릭터 라인의 그래픽에도 변화를 주었다. 위 아래 두 개의 라인이 있지만 도드라진 표현법은 아니다. 고급감을 표현하기 위한 억제된 수법이다. C필러 부분의 그래픽에도 변화를 주었다.
리에서는 랩 어라운드 타입의 윈도우 등 기본 컨셉에는 변화가 없지만 디테일에 손질을 가했다. 앞뒤 모두 크롬 도금 엑센트를 다용한 것이 눈길을 끈다. 그보다 더 신경을 쓴 것은 A필러를 비롯해 프론트 범퍼, 루프 스포일러, 언더 플로어의 디자인을 달리해 공력특성을 개선했다는 점이다. 그로 인해 Cd치가 0.32로 개선되었으며 그만큼 연비성능이 향상됐다. 리어 컴비내이션 램프는 좌우로 넓게 펼친 형상이다.
차체크기는 전장×전폭×전고가 4,804×1,926×1,796mm로 전장 24mm, 전폭 15mm, 전고가 19mm씩 커졌다. 휠 베이스는 2,915mm로 그대로. BMW X5가 4,855×1,846×1,469mm,2,889 mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서 우선 느껴지는 것은 질감의 향상이다. 대시보드는 물론이고 각종 버튼류와 시트 등의 질감이 더 좋아졌다. 물론 디자인 변화의 폭도 크다. 레이아웃에서의 기본은 크게 다르지 않다. 그것을 표현하는 방법이 선대 모델에 비해 상대적으로 화려함을 지향하고 있다. 크롬 도금 링을 더 많이 사용한 때문이다.
센터페시아 부분은 맨 위 두 개의 원형 에어벤트를 내비게이션 모니터 좌우로 위치시켜 디자인 소구로 삼고 있는 것이 눈길을 끈다. 그러면서도 에어벤트의 기능성을 손상시키지 않은 것이 돋보인다. 오디오 컨트롤 패널은 E클래스의 것을 유용하고 있다. 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널의 간결한 구성으로 인해 전체적으로는 심플한 느낌이다. 간결하면서도 엑센트를 주어 질감을 높이고 있다. 메탈과 우드트림을 병용했는데도 특별히 어색하지 않게 매치가 되는 것이 새삼스럽다.
4스포크 스티어링 휠은 마찬가지로 알루미늄 트림으로 치장해 화려함을 지향하고 있다. 스포크에 리모콘 버튼을 넣는 것은 신세대 메르세데스 벤츠의 것. 림의 직경은 약간 큰 듯 두툼하게 느껴진다. 그 안으로 보이는 계기판은 SLK의 것을 옮겨 놓은 듯하다. 온보드 컴퓨터 디플레이창 위 별도의 조그마한 창에 실렉트 인디케이터 대신 온도계와 시간이 표시되는 것만 다르다.
실렉터 레버가 칼럼식으로 된 만큼 센터 콘솔 앞쪽에는 공간의 여유가 있다. 커다란 두 개의 컵 홀더는 별도의 커버까지 설계되어 있다. 그 뒤로 커맨드 시스템 컨트롤러가 자리하고 있다. 조작성이 더 좋아진 것을 느낄 수 있다. 그 오른쪽에 주행제어를 위한 시스템의 버튼이 모여있다.
시트는 5인승. 당연하듯이 전동조절식이 설정되어 있다. 그보다는 시트의 바늘땀 부분은 장인정신이라는 표현이 떠 오를 정도의 수준이다. 1세대 모델에 비하면 그야말로 `메르세데스다.`라는 표현이 절로 나온다. 이는 Made by Germany가 이제는 Made in Germany의 수준에 안착했다는 것을 의미한다. 버키트 타입의 시트는 착좌감과 지지성이 아주 좋다. 않아 있으면 다른 크로스오버들에 비해 상대적으로 높은 시트 포지션이 느껴진다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 선대 모델보다 낮아진 시트백과 쿠션 사이의 레버를 당겨 쿠션을 앞으로 세우고 시트백을 앞으로 젖히는 더블 폴딩 방식이다. 헤드레스트를 제거해야 하는 번거로움은 있다. 전장이 확대된 만큼 실내공간도 여유도가 커졌다. 시트에 앉으면 파노라마 선루프가 눈길을 끈다. 리어 시트를 위한 별도의 에어컨 토출구가 센터 콘솔박스 뒤쪽에 설계되어 있다.
트렁크용량은 690~2,010리터. 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 보인다. 별도의 수납공간은 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.5리터 V6 직분 가솔린과 3리터 V6 블루텍 디젤 두 가지. 유럽시장용은 2.5리터 직렬 4기통 터보 다젤도 있다. 이번에 국내에 수입되는 것은 불루텍 디젤. 2,987cc V6 DOHC 4 밸브 커먼레일 디젤로 최고출력 258ps/3,600rpm, 최대토크 63.2kgm/1,600~2,400rpm을 발휘한다. 이미 S클래스를 통해 2011년 국내에 소개된 엔진이다.
CDI와 블루텍의 차이는 DPF까지만 채용했느냐, SCR시스템도 있느냐에 따라 다르다. CDI는 배기후처리 방식이 SCR방식을 채용한 블루텍과는 다르다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
트랜스미션은 에코 스타트 스톱을 채용한 7G트로닉이다. 스타트 스톱이 진보하고 있다. 브레이크를 밟으면 엔진이 정지했다가 발을 떼면 다시 시동이 걸린다. 지금까지는 그 상태에서 다시 브레이크 페달을 밟으면 시동이 꺼지지 않았으나 ML350에서는 시동이 다시 꺼진다. 눈에 보이지 않는 부분의 진보다.
구동방식은 전자제어 풀 타임 4WD인 4매틱. 3세대로 진화한 4매틱은 현행 S클래스를 통해 선보인 것으로 효율화와 트랙션 성능을 중시한 개량이 가해졌다. 트랜스퍼를 7G트로닉의 트랜스미션 케이스에 내장함으로써 소형 경량화했다. 앞으로 뻗은 프로펠러 샤프트와 접속하는 중간기어를 하나 줄임으로써 확장된 트랜스미션 케이스에 프로펠러 샤프트의 근원을 격납할 수 있게 되었다. 이에 따라 플로어 패널 등의 부품에 뒷바퀴 구동용 모델과 같은 부품을 이용할 수 있고 비용저감도 실현하고 있다. 동시에 내부의 마찰을 저감하고 연료소비는 RWD모델에 비해 100km 주행당 0.4리터 증가하는데 그쳤다.
또 하나는 토크가 걸리면 기계적 또는 자동적으로 전후륜의 구동축을 50Nm의 힘으로 결합하는 클러치를 유성기어의 주변에 설계한 것이다. 4ETS에 의한 LSD효과와 비교해 타임 래그가 사실상 없을 뿐 아니라 4ETS의 작동에 수반되는 브레이크의 부담도 경감할 수 있다. 눈길이나 험로 주파성에 관해서는 미지수이지만 트랙션 성능은 충분하다는 평가를 받고 있다. 전체적으로는 극단적인 성능보다는 일상적인 사용해서 밸런스를 중시한 세팅이다.
기본적으로 50 : 50 풀 타임 4륜구동이 최적의 그립력을 확보하며 자세를 흐트러트리지 않는다는 것인데 경쟁 모델과 다른 점이라는 전자제어로 제어되는 느낌은 아니라는 것이다. 하체의 거동을 제어하는 대부분을 기계적인 감각으로 하고자 하는 노력은 여전하다. BMW와의 차별화 포인트이기도 하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 레드존은 4,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 영역인 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 92km/h에서 4단, 128km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.
2.3톤이나 되는 차체의 중량이 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 전진한다. 그보다 더 인상적인 것은 노이즈다. 엔진룸으로 부터의 소음은 물론이고 가속음의 침입도 거의 없다. 엔진회전수가 올라가도 소음의 수준은 변하지 않는다. 정숙성이 승차감에 미치는 영향은 크다. 전체적으로는 쾌적성의 향상으로 이어진다. 무엇보다 오른발에 스트레스 없이 대 배기량 가솔린 엔진 부럽지 않은 호쾌한 가속감이 일품이다. 고속역으로 올라가도 끝이 수그러들지 않는다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 간단하게 표현할 수 있는 것은 아니지만 선대 모델에 비해 길게 느껴진다. 통상 모델은 실렉티브 댐퍼를 장비해 일상 주행의 쾌적성과 고속주행에서의 안전성까지 커버한다. 옵션으로 오프로드 패키지를 선택하면 에어매틱 서스펜션으로 바뀌며 노면 환경에 따라 온로드에서 3패턴, 오프로드에서 2패턴의 최적의 구동환경을 설정할 수 있는 커맨드 실렉터가 장비된다.
이 시스템에서는 스페셜 오프로드 모드를 포함 6가지의 드라이빙 모드를 선택할 수 있다. 에어매틱 서스펜션의 스트로크와 연동해 가장 하드한 설정에서는 최저 지상고 285mm, 도하 심도 600mm로 험로 주파성에 대한 배려를 읽을 수 있는 부분이다. 오프로드 패키지 모델에는 차고 조정과 스태빌라이저의 움직임을 제어하는 안티 롤 제어 등도 추가된다. 이는 노면 조건에 따라 어떤 경우라도 대응할 수 있게 해 주는 것이다. 물론 그렇다고 모든 상황을 완전히 커버한다는 것은 아니다.
M클래스의 하체는 분명 달라졌다. 진화했다는 표현보다는 이 쪽이 더 어울릴 것 같다. 기품과 품위를 최우선으로 하는 메르세데스 벤츠의 하체 특성은 상대적으로 BMW에 비해 진중하고 아우디에 비하면 하드하다. 신형 M클래스는 아우디의 거동과 비슷한 수준의 부드러움을 지향하고 있다. 기존 모델의 거동에 익숙한 유저들에게 어떻게 느껴질지 모르지만 포르쉐의 하체 특성 연성화되어 간다는 것을 생각하면 당연한 변화라고도 할 수 있다. 주행성과 승차감에 더 비중을 두었던 것이 이제는 정숙성과 쾌적성에도 많은 비중을 두고 있다는 얘기이다.
스타일링 디자인에서는 성인 취향의 품위를 표현하고 주행성에서는 정숙성과 쾌적성을 높였다. 메르세데스도 현행 S클래스부터 보여 주었듯이 변화를 두려워하지 않는다. 아니 그보다는 메르세데스만의 사고방식으로 변화를 리드하고 있다. 유저는 그런 시도를 기꺼이 반긴다. 그것이 이 시대 차만들기의 트렌드다. 그것이 캐치업 플레이어와 트렌드 세터의 차이다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML350 블루텍 4메틱
크기
전장×전폭×전고 : 4815x1,935,x1,815mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
휠 베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,680/1,680mm
차량중량 :2,340 kg
연료탱크 용량 : 93리터
트렁크용량 : 690~2,010리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크 : 83.0×92.0 mm
압축비 : 15.5:1
최고출력 : 258ps/3,600rpm,
최대토크 : 63.2kgm/1,600~2,400rpm
구동방식 : 4매틱(네바퀴 굴림방식 )
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/ R 3.42/2.23 후진 3.42/2.23
최종감속비 : 3.27
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 255/50R19
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.4초
최고속도 : 224km/h
최소회전반경 : 5.9m
연비 : 10.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 201g/km
공기저항계수 : 0.32
시판 가격
9,240만원(부가세 포함)
(작성일자 2012년 6월 10일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘Made in Germany’ 가 아닌 ‘Made by Germany’라는 개념을 표방한 첫 번째 모델이자 프리미엄 SUV의 선구자 M클래스가 3세대로 진화했다. 1997년 독일 메이커 중 처음으로 미국 현지 생산을 시작한 메르세데스 벤츠는 앨라배마 공장에서 코드네임 W163의 1세대 ML클래스를 출시했다. 양산 브랜드들의 격전장에 프리미엄 브랜드가 뛰어 들었다는 점에서 주목을 끌었다. 당시의 인식으로는 프리미엄 SUV가 먹일까 하는 의견들이 많았다.
그 때는 렉서스 RX 초대 모델이 데뷔한 시기였다. 두 모델의 방향성은 달랐다. 렉서스 RX는 모노코크 차체를 사용한 세단 플랫폼 베이스의 크로스오버였다. 그에 반해 메르세데스 ML클래스는 프레임 온 바디의 정통 SUV를 지향했다. 한 참 퓨전카의 바람이 불기 시작한 때 메르세데스의 ML는 생각보다 크게 주목을 끌지 못했다. 하지만 이후 BMW X5를, 포르쉐 카이엔, 아우디가 Q7, 볼보 XC90, 폭스바겐 투아렉을 내놓게 하는 기폭제 역할을 하며 프리미엄 SUV의 세계화를 이끌었다. 이제는 마세라티와 벤틀리, 페라리까지 SUV 전쟁에 동참하기에 이르렀다.
2005년에 데뷔한 코드네임 W164의 2세대 모델은 프레임이 없는 모노코크 보디로 바꾸어 시대적인 트렌드를 따랐다. 결과는 대 히트였고 3세대 데뷔 전까지 ML클래스는 모두 120만대가 팔리는 실적을 올렸다. 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠의 라인업에서 이 정도의 판매대수는 충분히 주력차종으로서의 입지를 구축할 수 있는 양이다.
불과 수년 전만 해도 대형 SUV만을 판매하던 이들 독일 프리미엄 브랜드들은 이제 컴팩트 사이즈까지 풀 라인업을 구축하며 판매대수 증가는 물론 수익성도 높이고 있다. 메르세데스 벤츠는 최근 출시한 B클래스와 ML클래스가 좋은 반응을 보이며 판매가 급증하고 있다.
다임러AG가 발표한 메르세데스 벤츠 승용차(스마트 포함)의 5월 글로벌 판매대수가 사상 최고를 기록했다. 5월 기준 사상 최고인 12만 2,600대러 전년 동월 대비 3.1% 증가했으며 31개월 연속 전년 실적을 웃돌았다.
신형 B클래스가 2012년 1월부터 5월까지 5만 4,321대를 팔아 역시 사상 최고를 기록했으며 M클래스도 3세대 모델의 투입효과로 29.3%나 증가했다. 그 외 C클래스는 18.5%, S클래스는 8.9%, CLS클래스는 53.4%, 신형 SL클래스는 251.9%씩 각각 증가했다. 참고로 메르세데스 벤츠의 2012년 1월부터 5월까지 누계 판매대수는 8% 증가한 57만 7,378대. 여전히 매력적인 뉴 모델만이 살길이라는 것을 그대로 보여 주는 데이터다.
또 한 가지 주목을 끄는 것은 올 초 BMW 3시리즈가 그랬듯이 ML클래스 역시 디젤 버전을 전면에 내 세웠다. 이는 당연한 이야기이지만 그보다 더 주목을 끄는 것은 블루텍 엔진이다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 엔진은 2010년 7월 S클래스부터 투입되기 시작했다. 블루텍은 다임러의 클린 디젤 기술로 NOx 흡장환원촉매와 뇨소 분사장치를 SCR(선택환원촉매)와 DPF와 조합시켜 배출가스 중 질소산화물 등의 유해물질을 획기적으로 저감하는 시스템이다. 또 애드블루 인젝션도 채용하고 있다. 희박 뇨소수를 촉매 내에 분사함으로써 NOx와 암모니아를 화학 반응시켜 물과 질소로 분해한다. 다임러에 따르면 블루텍과 애드블루 인젝션의 조합으로 NOx는 80%를 저감할 수 있다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 시스템의 개요는 이렇다. 배기관 상류에 산화촉매와 DPF를 배치하고 이어 SCR를 위한 뇨소수 분사 유닛, 2개의 SCR, 그리고 마지막으로 NOx의 수준을 계측하는 센서로 구성되어 있다. 트렁크쪽에는 24.5리터의 뇨소수 탱크가 있다는 점이 일반 디젤과 다르다. 그만큼 복잡하고 중량이 증가한 점도 있다.
작동 과정은 우선 산화촉매와 DPF로 HC(탄화수소)와 입자상 물질(PM)을 걸러낸다. 그 후 뇨소수를 분사해 SCR로 NOx를 질소로 환원한다. 그래서 선택환원촉매라고 부르는 것이다. 배기량 때문에 SCR을 두 개 사용하고 있다. 뇨수소의 사용량은 운행 조건에 따라 다르지만 대략 1,000km 당 1리터 정도가 소모된다고 한다. 그러니까 한 번 충전하면 2만 km 이상 주행할 수 있다는 것이다. 그 이야기는 매 2만 km마다 뇨소수 보충을 해야 한다는 얘기도 된다. 물론 SCR의 채용으로 연비성능이 20% 이상 향상된다는 점을 감안하면 충분히 메리트가 있는 내용이다.
Exterior
브랜드의 DNA를 고수하는 것은 중요하다. 성숙해 가는 브랜드와 스토리 텔링을 전개할 만큼 뿌리가 깊은 브랜드는 분명 차이가 있다. 메르세데스 벤츠는 스타일링 디자인의 획기적인 변화를 해도 메르세데스만의 언어가 녹아 있다. 그것은 문화와 환경에 의한 것이다.
W166의 3세대 M클래스의 디자인은 레볼루션(Revolution)이 아닌 에볼루션(Evolution)이다. 2세대 모델은 프레임 온 바디가 아닌 모노코크 차체를 채용하면서 크게 변화를 했다. 3세대 모델도 자세히 들여다 보면 디자인 언어의 차이가 적지 않지만 전체적인 컨셉은 같다. 오히려 현행 S클래스에서 보여 준 성인 취향의 터치가 강하다. 다만 S클래스가 파격적인 변화였다면 M클래스는 선대 모델과 S클래스의 그래픽의 조화를 시도했다고 할 수 있다.
프론트 엔드에서는 3포인티드 스타와 라디에이터 그릴의 가로 바로 인해 강한 아이덴티티가 카리스마로 작용하고 있다. 엠블럼이 그릴 안으로 들어간 것은 스포티함을 추구하고 있다는 것을 뜻한다. 눈썹 모양의 데이라이트를 넣고 헤드램프, 그릴 범퍼 등의 디자인에 변화를 주었다. 그것이 강하게 각인되지 않는 것은 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 메르세데스 벤츠의 패밀리 룩 때문이다. 선대 모델도 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 3계단을 형성하고 있었지만 신형은 그것을 더욱 확대했다. 모두 통풍 기능을 채용하고 있다.
사이드 실루엣에서는 선대 모델에 비해 매끈한 느낌이다. 차체가 앞뒤로 좀 더 길어지고 그에 비해 전고는 상대적으로 낮아 보이는 효과일 것이다. 도어 패널 부분의 캐릭터 라인의 그래픽에도 변화를 주었다. 위 아래 두 개의 라인이 있지만 도드라진 표현법은 아니다. 고급감을 표현하기 위한 억제된 수법이다. C필러 부분의 그래픽에도 변화를 주었다.
리에서는 랩 어라운드 타입의 윈도우 등 기본 컨셉에는 변화가 없지만 디테일에 손질을 가했다. 앞뒤 모두 크롬 도금 엑센트를 다용한 것이 눈길을 끈다. 그보다 더 신경을 쓴 것은 A필러를 비롯해 프론트 범퍼, 루프 스포일러, 언더 플로어의 디자인을 달리해 공력특성을 개선했다는 점이다. 그로 인해 Cd치가 0.32로 개선되었으며 그만큼 연비성능이 향상됐다. 리어 컴비내이션 램프는 좌우로 넓게 펼친 형상이다.
차체크기는 전장×전폭×전고가 4,804×1,926×1,796mm로 전장 24mm, 전폭 15mm, 전고가 19mm씩 커졌다. 휠 베이스는 2,915mm로 그대로. BMW X5가 4,855×1,846×1,469mm,2,889 mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서 우선 느껴지는 것은 질감의 향상이다. 대시보드는 물론이고 각종 버튼류와 시트 등의 질감이 더 좋아졌다. 물론 디자인 변화의 폭도 크다. 레이아웃에서의 기본은 크게 다르지 않다. 그것을 표현하는 방법이 선대 모델에 비해 상대적으로 화려함을 지향하고 있다. 크롬 도금 링을 더 많이 사용한 때문이다.
센터페시아 부분은 맨 위 두 개의 원형 에어벤트를 내비게이션 모니터 좌우로 위치시켜 디자인 소구로 삼고 있는 것이 눈길을 끈다. 그러면서도 에어벤트의 기능성을 손상시키지 않은 것이 돋보인다. 오디오 컨트롤 패널은 E클래스의 것을 유용하고 있다. 아래쪽 에어컨 컨트롤 패널의 간결한 구성으로 인해 전체적으로는 심플한 느낌이다. 간결하면서도 엑센트를 주어 질감을 높이고 있다. 메탈과 우드트림을 병용했는데도 특별히 어색하지 않게 매치가 되는 것이 새삼스럽다.
4스포크 스티어링 휠은 마찬가지로 알루미늄 트림으로 치장해 화려함을 지향하고 있다. 스포크에 리모콘 버튼을 넣는 것은 신세대 메르세데스 벤츠의 것. 림의 직경은 약간 큰 듯 두툼하게 느껴진다. 그 안으로 보이는 계기판은 SLK의 것을 옮겨 놓은 듯하다. 온보드 컴퓨터 디플레이창 위 별도의 조그마한 창에 실렉트 인디케이터 대신 온도계와 시간이 표시되는 것만 다르다.
실렉터 레버가 칼럼식으로 된 만큼 센터 콘솔 앞쪽에는 공간의 여유가 있다. 커다란 두 개의 컵 홀더는 별도의 커버까지 설계되어 있다. 그 뒤로 커맨드 시스템 컨트롤러가 자리하고 있다. 조작성이 더 좋아진 것을 느낄 수 있다. 그 오른쪽에 주행제어를 위한 시스템의 버튼이 모여있다.
시트는 5인승. 당연하듯이 전동조절식이 설정되어 있다. 그보다는 시트의 바늘땀 부분은 장인정신이라는 표현이 떠 오를 정도의 수준이다. 1세대 모델에 비하면 그야말로 `메르세데스다.`라는 표현이 절로 나온다. 이는 Made by Germany가 이제는 Made in Germany의 수준에 안착했다는 것을 의미한다. 버키트 타입의 시트는 착좌감과 지지성이 아주 좋다. 않아 있으면 다른 크로스오버들에 비해 상대적으로 높은 시트 포지션이 느껴진다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 선대 모델보다 낮아진 시트백과 쿠션 사이의 레버를 당겨 쿠션을 앞으로 세우고 시트백을 앞으로 젖히는 더블 폴딩 방식이다. 헤드레스트를 제거해야 하는 번거로움은 있다. 전장이 확대된 만큼 실내공간도 여유도가 커졌다. 시트에 앉으면 파노라마 선루프가 눈길을 끈다. 리어 시트를 위한 별도의 에어컨 토출구가 센터 콘솔박스 뒤쪽에 설계되어 있다.
트렁크용량은 690~2,010리터. 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 보인다. 별도의 수납공간은 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.5리터 V6 직분 가솔린과 3리터 V6 블루텍 디젤 두 가지. 유럽시장용은 2.5리터 직렬 4기통 터보 다젤도 있다. 이번에 국내에 수입되는 것은 불루텍 디젤. 2,987cc V6 DOHC 4 밸브 커먼레일 디젤로 최고출력 258ps/3,600rpm, 최대토크 63.2kgm/1,600~2,400rpm을 발휘한다. 이미 S클래스를 통해 2011년 국내에 소개된 엔진이다.
CDI와 블루텍의 차이는 DPF까지만 채용했느냐, SCR시스템도 있느냐에 따라 다르다. CDI는 배기후처리 방식이 SCR방식을 채용한 블루텍과는 다르다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
트랜스미션은 에코 스타트 스톱을 채용한 7G트로닉이다. 스타트 스톱이 진보하고 있다. 브레이크를 밟으면 엔진이 정지했다가 발을 떼면 다시 시동이 걸린다. 지금까지는 그 상태에서 다시 브레이크 페달을 밟으면 시동이 꺼지지 않았으나 ML350에서는 시동이 다시 꺼진다. 눈에 보이지 않는 부분의 진보다.
구동방식은 전자제어 풀 타임 4WD인 4매틱. 3세대로 진화한 4매틱은 현행 S클래스를 통해 선보인 것으로 효율화와 트랙션 성능을 중시한 개량이 가해졌다. 트랜스퍼를 7G트로닉의 트랜스미션 케이스에 내장함으로써 소형 경량화했다. 앞으로 뻗은 프로펠러 샤프트와 접속하는 중간기어를 하나 줄임으로써 확장된 트랜스미션 케이스에 프로펠러 샤프트의 근원을 격납할 수 있게 되었다. 이에 따라 플로어 패널 등의 부품에 뒷바퀴 구동용 모델과 같은 부품을 이용할 수 있고 비용저감도 실현하고 있다. 동시에 내부의 마찰을 저감하고 연료소비는 RWD모델에 비해 100km 주행당 0.4리터 증가하는데 그쳤다.
또 하나는 토크가 걸리면 기계적 또는 자동적으로 전후륜의 구동축을 50Nm의 힘으로 결합하는 클러치를 유성기어의 주변에 설계한 것이다. 4ETS에 의한 LSD효과와 비교해 타임 래그가 사실상 없을 뿐 아니라 4ETS의 작동에 수반되는 브레이크의 부담도 경감할 수 있다. 눈길이나 험로 주파성에 관해서는 미지수이지만 트랙션 성능은 충분하다는 평가를 받고 있다. 전체적으로는 극단적인 성능보다는 일상적인 사용해서 밸런스를 중시한 세팅이다.
기본적으로 50 : 50 풀 타임 4륜구동이 최적의 그립력을 확보하며 자세를 흐트러트리지 않는다는 것인데 경쟁 모델과 다른 점이라는 전자제어로 제어되는 느낌은 아니라는 것이다. 하체의 거동을 제어하는 대부분을 기계적인 감각으로 하고자 하는 노력은 여전하다. BMW와의 차별화 포인트이기도 하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 레드존은 4,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 영역인 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 92km/h에서 4단, 128km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.
2.3톤이나 되는 차체의 중량이 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 전진한다. 그보다 더 인상적인 것은 노이즈다. 엔진룸으로 부터의 소음은 물론이고 가속음의 침입도 거의 없다. 엔진회전수가 올라가도 소음의 수준은 변하지 않는다. 정숙성이 승차감에 미치는 영향은 크다. 전체적으로는 쾌적성의 향상으로 이어진다. 무엇보다 오른발에 스트레스 없이 대 배기량 가솔린 엔진 부럽지 않은 호쾌한 가속감이 일품이다. 고속역으로 올라가도 끝이 수그러들지 않는다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 간단하게 표현할 수 있는 것은 아니지만 선대 모델에 비해 길게 느껴진다. 통상 모델은 실렉티브 댐퍼를 장비해 일상 주행의 쾌적성과 고속주행에서의 안전성까지 커버한다. 옵션으로 오프로드 패키지를 선택하면 에어매틱 서스펜션으로 바뀌며 노면 환경에 따라 온로드에서 3패턴, 오프로드에서 2패턴의 최적의 구동환경을 설정할 수 있는 커맨드 실렉터가 장비된다.
이 시스템에서는 스페셜 오프로드 모드를 포함 6가지의 드라이빙 모드를 선택할 수 있다. 에어매틱 서스펜션의 스트로크와 연동해 가장 하드한 설정에서는 최저 지상고 285mm, 도하 심도 600mm로 험로 주파성에 대한 배려를 읽을 수 있는 부분이다. 오프로드 패키지 모델에는 차고 조정과 스태빌라이저의 움직임을 제어하는 안티 롤 제어 등도 추가된다. 이는 노면 조건에 따라 어떤 경우라도 대응할 수 있게 해 주는 것이다. 물론 그렇다고 모든 상황을 완전히 커버한다는 것은 아니다.
M클래스의 하체는 분명 달라졌다. 진화했다는 표현보다는 이 쪽이 더 어울릴 것 같다. 기품과 품위를 최우선으로 하는 메르세데스 벤츠의 하체 특성은 상대적으로 BMW에 비해 진중하고 아우디에 비하면 하드하다. 신형 M클래스는 아우디의 거동과 비슷한 수준의 부드러움을 지향하고 있다. 기존 모델의 거동에 익숙한 유저들에게 어떻게 느껴질지 모르지만 포르쉐의 하체 특성 연성화되어 간다는 것을 생각하면 당연한 변화라고도 할 수 있다. 주행성과 승차감에 더 비중을 두었던 것이 이제는 정숙성과 쾌적성에도 많은 비중을 두고 있다는 얘기이다.
스타일링 디자인에서는 성인 취향의 품위를 표현하고 주행성에서는 정숙성과 쾌적성을 높였다. 메르세데스도 현행 S클래스부터 보여 주었듯이 변화를 두려워하지 않는다. 아니 그보다는 메르세데스만의 사고방식으로 변화를 리드하고 있다. 유저는 그런 시도를 기꺼이 반긴다. 그것이 이 시대 차만들기의 트렌드다. 그것이 캐치업 플레이어와 트렌드 세터의 차이다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML350 블루텍 4메틱
크기
전장×전폭×전고 : 4815x1,935,x1,815mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
휠 베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,680/1,680mm
차량중량 :2,340 kg
연료탱크 용량 : 93리터
트렁크용량 : 690~2,010리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크 : 83.0×92.0 mm
압축비 : 15.5:1
최고출력 : 258ps/3,600rpm,
최대토크 : 63.2kgm/1,600~2,400rpm
구동방식 : 4매틱(네바퀴 굴림방식 )
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/ R 3.42/2.23 후진 3.42/2.23
최종감속비 : 3.27
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 255/50R19
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.4초
최고속도 : 224km/h
최소회전반경 : 5.9m
연비 : 10.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 201g/km
공기저항계수 : 0.32
시판 가격
9,240만원(부가세 포함)
(작성일자 2012년 6월 10일)
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