채영석 | 메르세데스 벤츠 SLK55AMG 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-07-12 01:24:33 |
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메르세데스 벤츠 3세대 SLK를 베이스로 한 SLK55AMG를 시승했다. 새로 개발한 5.5리터 자연흡기 엔진에 기통 휴지시스템을 채용해 고성능과 친환경성 양립을 노린 것이 포인트다. 탑재된 엔진은 다임러 그룹의 이미지 리더로서의 입지를 더욱 강화하고 있는 AMG 디비전의 독자적인 기술에 의해 개발되었다. 메르세데스 벤츠 SLK55AMG의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
우리는 잘못된 정보의 홍수 속에서 별 생각없이 받아 들이고 그것을 당연시하고 사는 경우가 많다. 적어도 검증할 수 있는 분위기는 되어야 하는데 우리의 현실은 필요에 의해 강요되고 검토없이 받아 쓰는 것이 비일비재 하다. 자동차와 관련된 것 중에서는 석유 고갈론과 이산화탄소가 지구 온난화의 주범이라는 것이 대표적이다.
석유 고갈론이야 이미 여러가지 경로를 통해 허구였음이 드러났다. 세계 원유 소비량은 2010년 기준 하루 평균 6,600만 배럴이다. 그러나 뉴욕상업거래소(NYMEX)의 거래량은 하루 10억 배럴로 실제 수요량의 15배에 달한다. 전체 원유 계약의 45%가 투자 및 투기용이라는 통계가 있다. 원유 수요 증가는 지난 5년간 1.9%씩이었지만 투자목적의 거래 규모는 300%나 증가했다.
지구온난화와 이산화탄소의 상관관계도 이제는 점차 빛을 잃어 가고 있다. 한국에서야 `저탄소 녹색정책`이라는 허울에 매달린 사람들이 많아 그런 세계적인 추세는 피부로 느껴지지 않을 수도 있다. 이산화탄소가 지구온난화의 주 요인이라는 주장은 영국 앵글리아 대학의 환경연구소에서 시작됐다. 그러나 이 연구소의 컴퓨터는 2009년 해킹 당했고 그 결과 모든 자료가 이산화탄소와 지구온난화의 상관관계를 정당화하려는 작위적인 것이었다는 것이 밝혀졌다.
월스트리트 저널은 사설을 통해 그럼에도 불구하고 “이산화탄소는 정치적으로 이용될 것이다.”라고 전망했다. 워싱턴 타임즈는 그 1년 뒤인 2010년 5월 17일자 사설을 통해 “빛나간 예측 속 온난화론자들의 처절한 몸부림”이라고 일갈했었다. 문제는 산유국과 석유 유통을 장악하고 있는 미국으로부터 벗어나기 위해 대체 에너지와 재생 에너지를 개발해야 한다는 의견이 지배적이다.
지구 온난화를 주장하는 측은 다음과 같은 데이터를 제시한다. 우선 겨울이 축소되어 얼음이 5.8일 늦게 얼고 6.5일 일찍 녹는다는 것, 1966년 이후 북반구 적설면적 연 5% 감소했다는 것, 여름철 북극 얼음이 10년 전 대비 7.4% 감소했다는 것, 북극 해빙 면적이 2.7% 감소했다는 것 등이 그것이다. 이는 사실이다.
하지만 이런 데이터도 같이 거론되어야 한다. 1937년 이후 온난화 현상 없었다는 것을 비롯해 그린랜드는 더 냉각되고 있다, 남극 대륙은 주변 빙하가 한랭화를 확산시키고 있다, 1978부터 1998년 사이 지구 평균 기온은 0.008도 하락했다, 1979년 이래 10년간 약 0.42도 기온이 하강했다. 북극곰의 개체수가 1975년 5,000마리에서 2010년에는 2만 5,000마리로 증가했다는 등의 기록 역시 사실이다.
이산화탄소는 지구 대기의 0.00127%에 불과하고 이것이 지구온난화에 영향을 미쳤다는 과학적인 근거는 없다는 의견이 힘을 얻고 있다. 양측 모두 태양흑점의 변화와 지구 축의 변화 등에 의한 기후 변화에는 동의하고 있다. 세계기후협의회의 자료는 지구 기온이 상승하면 이후 이산화탄소 발생량이 증가했고 하강하면 감소했다는 데이터를 제시하고 있다.
글로벌 자동차회사들은 이런 사실을 잘 알고 있다. 그들은 지금 그런 논란에도 불구하고 연비 성능을 높이고 인산화탄소를 줄이기 위해 노력하고 있다. 동시에 시장에 따라 정치적으로 비난을 받지 않기 위해 가능한 모든 방법을 강구하고 있다. 진정한 디트로이트 맨이라고 불리우는 GM의 제품관련 부회장을 역임했던 밥 루츠는 그의 저서 `Car Guys vs Bean Counters`에서 정치인들의 무지한 주장으로 인해 자동차회사들은 필요없는 비용을 지불하지 않을 수 없었다고 지적한다.
고성능 스포츠카 시승기에 이처럼 서설이 길어진 것은 지금 자동차산업을 주도하거나 리드하고 있는 메이커들은 어떤 생각을 하고 있는지 설명하기 위해서다.
AMG의 다른 모델들이 그렇듯이 익스테리어에는 베이스 모델에 최소한의 변화만 준다. 주로 에어로파츠 부분에 손을 댄다. SLK55AMG도 프론트 립 스포일러와 사이드 에어 스커트와 AMG 전용 휠, 리어 디뷰저 타입의 범퍼와 트윈 듀얼 머플러 등에 변화를 주어 차별화하고 있다. 전폭과 전고가 베이스 모델보다 각각 15mm, 10mm 축소됐다.
인테리어도 시각적으로 베이스 모델과 구별할 수 있는 부분이 많지 않다. 시승차의 경우 눈에 띄는 것은 시트 커버를 투 톤으로 처리한 것이 우선 보인다. 다갈색이나 이탈리안 레드를 사용하는 것도 괜찮을 것 같다. 전용 스티어링 휠과 계기판을 사용하고 있다.
실내로 유입되는 바람을 차단시키고 외부 소음을 감소시켜 주는 드라우트-스탑 시스템인 에어가이드(AIRGUIDE), 에어스카프(AIRSCARF), 버튼 하나로 루프의 투명도를 조절할 수 있는 매직 스카이 컨트롤(MAGIC SKY CONTROL) 파노라믹 배리오-루프는 옵션.
8기통 중 4기통만 작동하는 시스템 채용
이번 SLK55AMG의 포인트는 고성능 스포츠카도 연비성능과 이산화탄소 배출량 저감을 위해 다양한 기술 개발을 한다는 점이다. AMG나 M, RS, 포르쉐 등의 모델에 관해 이야기하면 다운사이징이 대세인 오늘날 그런 고성능 스포츠카는 어떤 의미가 있는가 하는 질문을 종종 듣는다. 당연한 질문이다. 세상은 어떤 경우에도 한쪽으로만 가지는 않는다. 그에 대해 다른 시각의 답도 존재한다. 날마다 출퇴근용으로 타는 자동차가 가끔씩 주말에 타는 스포츠카보다 이산화탄소를 더 많이 배출한다는 것이다.
메르세데스 벤츠가 AMG 디비전을 통해 고성능 모델을 만드는 것은 분명 감동을 원하는 유저들을 위한 것이다. 그러나 그 감동만을 위해 다른 것을 희생할 수는 없다. 그래서 성능도 살리고 연비도 좋은 자동차를 개발한다. 다운사이징과 다운스피딩으로 대변되는 엔진 기술이 주다. 그것으로 그치지 않는다. 아이들링 스톱과 회생 브레이크 에너지, 트랜스미션 인디케이터 등등 가능한 모든 방법을 동원해 연료소모를 줄이려는 노력을 하고 있다.
메르세데스 벤츠 AMG가 선보인 5.5리터 엔진은 실린더 매니지먼트(기통 휴지)를 도입했다. 주행 중 파워가 크게 필요하지 않은 상황에서는 8개의 실린더 중 네 개의 실린더의 작동을 멈추는 것이다. 새로 설계한 5.5리터 V형 8기통 자연흡기 엔진은 최고출력 422ps, 최대토크 540Nm를 발휘하는 M152. 이 엔진은 2010년에 발표된 트윈 터보 M157을 베이스로 한 것으로 AMG 실린더 매니지먼트라고 하는 기통 휴지 시스템을 채용한 것이 특징이다.
AMG의 실린더 매니지먼트는 엔진 부하가 적을 때 8개 실린더 중 2번, 3번, 5번, 8번 실린더의 밸브를 닫아 연료를 차단, 사실상 4기통 엔진으로 작동시키는 시스템이다. 문제는 8기통에서 4기통으로 전환할 때 토크 변동에 따른 진동 등 문제가 발생할 수 있다. 이 기술에 대해 AMG측은 특별한 전자제어 기술등은 사용하지 않았다고 설명한다. 엔진 마운트를 최적으로 세팅했다고 말한다.
아우디도 실린더의 작동을 멈추는 시스템을 채용하고 있는데 엔진의 진동에 대해 역 진동을 발생시킨 액티브 엔진 마운트에 의해 이것을 해소한다. 이에 대해 AMG는 엔진 매니지먼트에서 8기통과 4기통 전환시 큰 토크 차이가 발생하지 않도록 함과 동시에 트랜스미션 내에 원심 진자식 흡진기를 채용했다고 설명하고 있다. 이것은 진동에 대해 반대방향으로 흔들리도록 함으로써 진동을 흡수하는 기구라는 설명이다. 일어난 현상을 없애는 것이 아니라 원인과 현상을 한꺼번에 없앤다는 것이다.
이는 유저들의 니즈와 연비라는 문제를 동시에 해결하고자 하는 대책의 일환이다. 다시 말해 시장에는 8기통 엔진의 고성능, 고토크, 그리고 특유의 사운드를 원하는 유저가 분명 존재한다. 그것을 20세기식 사고방식이라고 해도 어쩔 수 없다. 운행 중 항상 고회전, 고성능을 필요로 하는 것은 아니기 때문에 필요하지 않을 때는 실린더 일부의 작동을 멈추게 해 연료소모를 줄이게 한다는 아이디어다. 포르쉐가 911을 통해 선 보인 코스팅 기능도 비슷한 컨셉이다.
AMG나 M, RS, 포르쉐 등 스포츠카를 지향하는 모델들이 기통수를 줄이게 되면 고성능 스포츠카로서의 자질을 잃을 수 있다는 판단에서 이런 대책을 강구하고 있는 것이다. 시장에 따른 트렌드에 대응하지 않을 수 없다는 것을 인지하면서 동시에 고성능 스포츠카의 카리스마를 지킨다는 두 마리 토끼를 다 잡고자 하는 의도라는 얘기이다.
Powertrain & Impression
메르세데스 벤츠 AMG 디비전의 전용 엔진 공장에서는 현재 6개의 엔진이 생산되고 있다. 그 중 M156과 M159, 즉 6.2리터 자연흡기 V형 8기통 엔진은 C클래스 63AMG（M156）와 SLS63AMG（M159）를 끝으로 단종된다. 지금은 63 시리즈에 M157이라고 불리는 5.5리터 V8 트윈 터보 직분 엔진이 탑재되고 있다. 현재 S, CL, CLS, E, 그리고 3세대 ML의 63AMG 등 63계 모델에 탑재되어 있다.
신세대 AMG의 엔진은 63시리즈와 55시리즈 공히 5,461cc V형 8기통이다. 트윈 터보 사양이 63이고 자연흡기가 55로 분류된다. 5,461cc 스프레이가이디드식 직분 시스템을 채용하고 트윈 터보를 조합시킨 M157은 최고출력 544ps/5,500rpm, 최대토크 800Nm/2,000~4,500rpm을 발휘한다. 이보다 더 강한 퍼포먼스 패키지는 최대 과급압이 표준 1.0바에서 1.3바로 되어 최고출력 571ps/5,500rpm, 최대토크 900Nm/2,500~3,750rpm을 발휘한다. 이 엔진들은 63 시리즈에 탑재된다.
시승차인 SLK55AMG에 탑재되는 M152 유닛은 이 M157에서 과급기를 제거한 것이다. 즉 자연흡기 5.5리터 V형 8기통 직분이다. 오늘날 터보는 연비성능 향상을 위한 장비다. 이와 더불어 다양한 효율화를 위한 연구가 시행되어 있다. 자연흡기 방식으로 최고 출력 421마력/6,800rpm, 최대 토크 55.0kgm/4,500rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC AT. MCT가 아닌 토크컨버터 방식인 것이 특징이다. 수동변속기다운 직결감과 응답성을 살리기 위해 클러치를 전자제어 습식 다판 클러치로 바꾸었다고 한다. 지난 6월 AMG 본사에 갔을 때 그에 관한 질문이 있었다. 듀얼 클러치인 7단 MCT가 아닌 토크컨버터 방식을 채용한 이유가 무엇인가하는 내용이었다.
AMG 엔지니어는 두 가지 이유가 있다고 답했다. 하나는 실린더 매니지먼트 작동시 8기통에서 4기통으로, 또는 4기통에서 8기통으로 바뀔 때의 진동과 노이즈에 대해 아이들링 스톱 이상으로 대책이 필요하다고 했다. 그것을 무난하게 해소할 수 있는 것이 토크컨버터였다고 한다. 물론 그렇게 함으로써 주행성에서는 약간 차이가 있다. 또 하나는 SL63AMG와의 차별화에 대한 것도 있다고 한다. 상위 모델과 하위 모델의 구분이라는 것이다. 후자는 언뜻 이해가 가지 않는 내용이었지만 미국시장에서는 이 차를 사는 여성 유저들이 많다는 점도 작용했다는 말에 수긍이 갔다.
우선은 기어비를 점검했다. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 가속성능 4.6초라는 숫자보다 체감상 더 빠르게 느껴지는 가속감 역시 오른발에 힘이 들어가게 한다. 연비와 이산화탄소를 이야기하지만 이런 장르의 차를 그냥 경제성을 고려해 시승하기에는 아직은 익숙하지 않다. 작동 방법을 점검해 보는 정도에 만족할 수밖에 없다.
기통 휴지는 AT가 C모드일 때 작동한다. 센터 페시아에 있는 ECO버튼을 누르면 엔진 회전수가 800rpm에서 3,600rpm일 때 상황에 따라 8기통일 때에는 ECO8, 4기통일 때에는 ECO4라는 표시가 계기판 가운데 아래쪽에 나타난다. 시내 주행과 일반 도로에서는 ECO4의 표시가 자주 나타난다. 하지만 고속도로에서는 내리막길이나 토크가 필요하지 않는 가속이 된 상태의 크루징시를 제외하면 대부분 ECO8 상태였다.
출발과 가속시, 오르막길 등에서는 ECO8 상태다. 8기통과 4기통의 전환은 몸으로 느낄 수는 없고 계기판의 표지를 통해서만 가능하다. 엔진음의 변화와 토크 변동에 따른 진동 등을 느낄 수는 없다. 4기통 상태일 때는 토크가 230Nm(23.5kgm)으로 2.5리터 엔진 수준이라는 것이 메르세데스측의 설명이다.
여기에 에코 스타트/스톱 기능도 연비성능 향상을 위해 크게 기여한다. 작동방법도 달라졌다. 기존의 장치들은 브레이크를 밟으면 시동이 꺼지고 발을 떼면 엔진이 돌아갔는데 이번에는 스티어링 휠을 움직이면 시동이 걸렸다. 시동이 걸리고 꺼지는 상황에서의 위화감은 없다. 꺼질 때는 조용하지만 다시 걸릴 때는 자극적인 사운드로 알린다. 연비는 9.1km/리터, 이산화탄소 배출량도 195g/km로 선대보다 30% 가량이나 개량됐다. V형 8기통 엔진의 수치로서는 대단한 것이다.
8기통일 때와 4기통일 때의 가장 큰 차이는 운전자에게는 엔진음과 배기음이다. 이런 류의 바리톤 음은 스포츠카에는 필수적인 것으로 여겨지고 있다. 그러나 효율성을 위해 4기통만 작동될 때는 조용해진다. 대신 플랩 전환식 이그조스트 시스템으로 강력한 사운드를 즐길 수 있다. 플랩이 15도 30도, 그리고 최대 50도까지 열리면서 자극적인 사운드를 만들어 낸다.
주행성은 메르세데스 특유의 호쾌함과 안정적인 감각이다. 승차감은 하드하다. 가속페달을 밟는 만큼 반응을 해 주는 엑셀러 레이터의 응답성도 좋지만 와인딩 로드에서의 플랫 라이드가 주는 즐거움만은 못하다. 스티어링의 조작에 따라 정확하게 반응해 주는 감각이 운전자를 자극한다.
달리는 즐거움과 에코 두 가지 모두 만족시키고자 했다고는 하지만 시승이라는 조건에서 그저 편안하게 달릴 수만은 없다. 그런 아쉬움을 가능한 논하지 말아야 할 시대가 오고 있다는 것을 부인할 수도 없다.
주요 제원 메르세데스 벤츠 SLK55AMG
크기
전장×전폭×전고 : 4,140×1,820×1,315mm
휠베이스 : 2,430mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,570mm
공차중량 : 1,610kg
트렁크 용량 : 225리터(335리터)
연료 탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 5,461cc V형 8기통 DOHC 직분
보어×스트로크 : 98.0×90.5mm
압축비 : 12.6 :1
최고출력 : 421마력/6,800rpm,
최대 토크 : 55.0kgm/4,500rpm
변속기
형식 : AMG 스피드스프트 7G트로닉
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.82
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/40R18, 255/35R18
구동방식 : 뒷바퀴 굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 4.6초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : 5.26m
연비 : 9.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 195kg/km
시판가격
1억 490만원(VAT포함)
(작성일자 : 2012년 7월 10일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
우리는 잘못된 정보의 홍수 속에서 별 생각없이 받아 들이고 그것을 당연시하고 사는 경우가 많다. 적어도 검증할 수 있는 분위기는 되어야 하는데 우리의 현실은 필요에 의해 강요되고 검토없이 받아 쓰는 것이 비일비재 하다. 자동차와 관련된 것 중에서는 석유 고갈론과 이산화탄소가 지구 온난화의 주범이라는 것이 대표적이다.
석유 고갈론이야 이미 여러가지 경로를 통해 허구였음이 드러났다. 세계 원유 소비량은 2010년 기준 하루 평균 6,600만 배럴이다. 그러나 뉴욕상업거래소(NYMEX)의 거래량은 하루 10억 배럴로 실제 수요량의 15배에 달한다. 전체 원유 계약의 45%가 투자 및 투기용이라는 통계가 있다. 원유 수요 증가는 지난 5년간 1.9%씩이었지만 투자목적의 거래 규모는 300%나 증가했다.
지구온난화와 이산화탄소의 상관관계도 이제는 점차 빛을 잃어 가고 있다. 한국에서야 `저탄소 녹색정책`이라는 허울에 매달린 사람들이 많아 그런 세계적인 추세는 피부로 느껴지지 않을 수도 있다. 이산화탄소가 지구온난화의 주 요인이라는 주장은 영국 앵글리아 대학의 환경연구소에서 시작됐다. 그러나 이 연구소의 컴퓨터는 2009년 해킹 당했고 그 결과 모든 자료가 이산화탄소와 지구온난화의 상관관계를 정당화하려는 작위적인 것이었다는 것이 밝혀졌다.
월스트리트 저널은 사설을 통해 그럼에도 불구하고 “이산화탄소는 정치적으로 이용될 것이다.”라고 전망했다. 워싱턴 타임즈는 그 1년 뒤인 2010년 5월 17일자 사설을 통해 “빛나간 예측 속 온난화론자들의 처절한 몸부림”이라고 일갈했었다. 문제는 산유국과 석유 유통을 장악하고 있는 미국으로부터 벗어나기 위해 대체 에너지와 재생 에너지를 개발해야 한다는 의견이 지배적이다.
지구 온난화를 주장하는 측은 다음과 같은 데이터를 제시한다. 우선 겨울이 축소되어 얼음이 5.8일 늦게 얼고 6.5일 일찍 녹는다는 것, 1966년 이후 북반구 적설면적 연 5% 감소했다는 것, 여름철 북극 얼음이 10년 전 대비 7.4% 감소했다는 것, 북극 해빙 면적이 2.7% 감소했다는 것 등이 그것이다. 이는 사실이다.
하지만 이런 데이터도 같이 거론되어야 한다. 1937년 이후 온난화 현상 없었다는 것을 비롯해 그린랜드는 더 냉각되고 있다, 남극 대륙은 주변 빙하가 한랭화를 확산시키고 있다, 1978부터 1998년 사이 지구 평균 기온은 0.008도 하락했다, 1979년 이래 10년간 약 0.42도 기온이 하강했다. 북극곰의 개체수가 1975년 5,000마리에서 2010년에는 2만 5,000마리로 증가했다는 등의 기록 역시 사실이다.
이산화탄소는 지구 대기의 0.00127%에 불과하고 이것이 지구온난화에 영향을 미쳤다는 과학적인 근거는 없다는 의견이 힘을 얻고 있다. 양측 모두 태양흑점의 변화와 지구 축의 변화 등에 의한 기후 변화에는 동의하고 있다. 세계기후협의회의 자료는 지구 기온이 상승하면 이후 이산화탄소 발생량이 증가했고 하강하면 감소했다는 데이터를 제시하고 있다.
글로벌 자동차회사들은 이런 사실을 잘 알고 있다. 그들은 지금 그런 논란에도 불구하고 연비 성능을 높이고 인산화탄소를 줄이기 위해 노력하고 있다. 동시에 시장에 따라 정치적으로 비난을 받지 않기 위해 가능한 모든 방법을 강구하고 있다. 진정한 디트로이트 맨이라고 불리우는 GM의 제품관련 부회장을 역임했던 밥 루츠는 그의 저서 `Car Guys vs Bean Counters`에서 정치인들의 무지한 주장으로 인해 자동차회사들은 필요없는 비용을 지불하지 않을 수 없었다고 지적한다.
고성능 스포츠카 시승기에 이처럼 서설이 길어진 것은 지금 자동차산업을 주도하거나 리드하고 있는 메이커들은 어떤 생각을 하고 있는지 설명하기 위해서다.
AMG의 다른 모델들이 그렇듯이 익스테리어에는 베이스 모델에 최소한의 변화만 준다. 주로 에어로파츠 부분에 손을 댄다. SLK55AMG도 프론트 립 스포일러와 사이드 에어 스커트와 AMG 전용 휠, 리어 디뷰저 타입의 범퍼와 트윈 듀얼 머플러 등에 변화를 주어 차별화하고 있다. 전폭과 전고가 베이스 모델보다 각각 15mm, 10mm 축소됐다.
인테리어도 시각적으로 베이스 모델과 구별할 수 있는 부분이 많지 않다. 시승차의 경우 눈에 띄는 것은 시트 커버를 투 톤으로 처리한 것이 우선 보인다. 다갈색이나 이탈리안 레드를 사용하는 것도 괜찮을 것 같다. 전용 스티어링 휠과 계기판을 사용하고 있다.
실내로 유입되는 바람을 차단시키고 외부 소음을 감소시켜 주는 드라우트-스탑 시스템인 에어가이드(AIRGUIDE), 에어스카프(AIRSCARF), 버튼 하나로 루프의 투명도를 조절할 수 있는 매직 스카이 컨트롤(MAGIC SKY CONTROL) 파노라믹 배리오-루프는 옵션.
8기통 중 4기통만 작동하는 시스템 채용
이번 SLK55AMG의 포인트는 고성능 스포츠카도 연비성능과 이산화탄소 배출량 저감을 위해 다양한 기술 개발을 한다는 점이다. AMG나 M, RS, 포르쉐 등의 모델에 관해 이야기하면 다운사이징이 대세인 오늘날 그런 고성능 스포츠카는 어떤 의미가 있는가 하는 질문을 종종 듣는다. 당연한 질문이다. 세상은 어떤 경우에도 한쪽으로만 가지는 않는다. 그에 대해 다른 시각의 답도 존재한다. 날마다 출퇴근용으로 타는 자동차가 가끔씩 주말에 타는 스포츠카보다 이산화탄소를 더 많이 배출한다는 것이다.
메르세데스 벤츠가 AMG 디비전을 통해 고성능 모델을 만드는 것은 분명 감동을 원하는 유저들을 위한 것이다. 그러나 그 감동만을 위해 다른 것을 희생할 수는 없다. 그래서 성능도 살리고 연비도 좋은 자동차를 개발한다. 다운사이징과 다운스피딩으로 대변되는 엔진 기술이 주다. 그것으로 그치지 않는다. 아이들링 스톱과 회생 브레이크 에너지, 트랜스미션 인디케이터 등등 가능한 모든 방법을 동원해 연료소모를 줄이려는 노력을 하고 있다.
메르세데스 벤츠 AMG가 선보인 5.5리터 엔진은 실린더 매니지먼트(기통 휴지)를 도입했다. 주행 중 파워가 크게 필요하지 않은 상황에서는 8개의 실린더 중 네 개의 실린더의 작동을 멈추는 것이다. 새로 설계한 5.5리터 V형 8기통 자연흡기 엔진은 최고출력 422ps, 최대토크 540Nm를 발휘하는 M152. 이 엔진은 2010년에 발표된 트윈 터보 M157을 베이스로 한 것으로 AMG 실린더 매니지먼트라고 하는 기통 휴지 시스템을 채용한 것이 특징이다.
AMG의 실린더 매니지먼트는 엔진 부하가 적을 때 8개 실린더 중 2번, 3번, 5번, 8번 실린더의 밸브를 닫아 연료를 차단, 사실상 4기통 엔진으로 작동시키는 시스템이다. 문제는 8기통에서 4기통으로 전환할 때 토크 변동에 따른 진동 등 문제가 발생할 수 있다. 이 기술에 대해 AMG측은 특별한 전자제어 기술등은 사용하지 않았다고 설명한다. 엔진 마운트를 최적으로 세팅했다고 말한다.
아우디도 실린더의 작동을 멈추는 시스템을 채용하고 있는데 엔진의 진동에 대해 역 진동을 발생시킨 액티브 엔진 마운트에 의해 이것을 해소한다. 이에 대해 AMG는 엔진 매니지먼트에서 8기통과 4기통 전환시 큰 토크 차이가 발생하지 않도록 함과 동시에 트랜스미션 내에 원심 진자식 흡진기를 채용했다고 설명하고 있다. 이것은 진동에 대해 반대방향으로 흔들리도록 함으로써 진동을 흡수하는 기구라는 설명이다. 일어난 현상을 없애는 것이 아니라 원인과 현상을 한꺼번에 없앤다는 것이다.
이는 유저들의 니즈와 연비라는 문제를 동시에 해결하고자 하는 대책의 일환이다. 다시 말해 시장에는 8기통 엔진의 고성능, 고토크, 그리고 특유의 사운드를 원하는 유저가 분명 존재한다. 그것을 20세기식 사고방식이라고 해도 어쩔 수 없다. 운행 중 항상 고회전, 고성능을 필요로 하는 것은 아니기 때문에 필요하지 않을 때는 실린더 일부의 작동을 멈추게 해 연료소모를 줄이게 한다는 아이디어다. 포르쉐가 911을 통해 선 보인 코스팅 기능도 비슷한 컨셉이다.
AMG나 M, RS, 포르쉐 등 스포츠카를 지향하는 모델들이 기통수를 줄이게 되면 고성능 스포츠카로서의 자질을 잃을 수 있다는 판단에서 이런 대책을 강구하고 있는 것이다. 시장에 따른 트렌드에 대응하지 않을 수 없다는 것을 인지하면서 동시에 고성능 스포츠카의 카리스마를 지킨다는 두 마리 토끼를 다 잡고자 하는 의도라는 얘기이다.
Powertrain & Impression
메르세데스 벤츠 AMG 디비전의 전용 엔진 공장에서는 현재 6개의 엔진이 생산되고 있다. 그 중 M156과 M159, 즉 6.2리터 자연흡기 V형 8기통 엔진은 C클래스 63AMG（M156）와 SLS63AMG（M159）를 끝으로 단종된다. 지금은 63 시리즈에 M157이라고 불리는 5.5리터 V8 트윈 터보 직분 엔진이 탑재되고 있다. 현재 S, CL, CLS, E, 그리고 3세대 ML의 63AMG 등 63계 모델에 탑재되어 있다.
신세대 AMG의 엔진은 63시리즈와 55시리즈 공히 5,461cc V형 8기통이다. 트윈 터보 사양이 63이고 자연흡기가 55로 분류된다. 5,461cc 스프레이가이디드식 직분 시스템을 채용하고 트윈 터보를 조합시킨 M157은 최고출력 544ps/5,500rpm, 최대토크 800Nm/2,000~4,500rpm을 발휘한다. 이보다 더 강한 퍼포먼스 패키지는 최대 과급압이 표준 1.0바에서 1.3바로 되어 최고출력 571ps/5,500rpm, 최대토크 900Nm/2,500~3,750rpm을 발휘한다. 이 엔진들은 63 시리즈에 탑재된다.
시승차인 SLK55AMG에 탑재되는 M152 유닛은 이 M157에서 과급기를 제거한 것이다. 즉 자연흡기 5.5리터 V형 8기통 직분이다. 오늘날 터보는 연비성능 향상을 위한 장비다. 이와 더불어 다양한 효율화를 위한 연구가 시행되어 있다. 자연흡기 방식으로 최고 출력 421마력/6,800rpm, 최대 토크 55.0kgm/4,500rpm를 발휘한다.
트랜스미션은 AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC AT. MCT가 아닌 토크컨버터 방식인 것이 특징이다. 수동변속기다운 직결감과 응답성을 살리기 위해 클러치를 전자제어 습식 다판 클러치로 바꾸었다고 한다. 지난 6월 AMG 본사에 갔을 때 그에 관한 질문이 있었다. 듀얼 클러치인 7단 MCT가 아닌 토크컨버터 방식을 채용한 이유가 무엇인가하는 내용이었다.
AMG 엔지니어는 두 가지 이유가 있다고 답했다. 하나는 실린더 매니지먼트 작동시 8기통에서 4기통으로, 또는 4기통에서 8기통으로 바뀔 때의 진동과 노이즈에 대해 아이들링 스톱 이상으로 대책이 필요하다고 했다. 그것을 무난하게 해소할 수 있는 것이 토크컨버터였다고 한다. 물론 그렇게 함으로써 주행성에서는 약간 차이가 있다. 또 하나는 SL63AMG와의 차별화에 대한 것도 있다고 한다. 상위 모델과 하위 모델의 구분이라는 것이다. 후자는 언뜻 이해가 가지 않는 내용이었지만 미국시장에서는 이 차를 사는 여성 유저들이 많다는 점도 작용했다는 말에 수긍이 갔다.
우선은 기어비를 점검했다. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 가속성능 4.6초라는 숫자보다 체감상 더 빠르게 느껴지는 가속감 역시 오른발에 힘이 들어가게 한다. 연비와 이산화탄소를 이야기하지만 이런 장르의 차를 그냥 경제성을 고려해 시승하기에는 아직은 익숙하지 않다. 작동 방법을 점검해 보는 정도에 만족할 수밖에 없다.
기통 휴지는 AT가 C모드일 때 작동한다. 센터 페시아에 있는 ECO버튼을 누르면 엔진 회전수가 800rpm에서 3,600rpm일 때 상황에 따라 8기통일 때에는 ECO8, 4기통일 때에는 ECO4라는 표시가 계기판 가운데 아래쪽에 나타난다. 시내 주행과 일반 도로에서는 ECO4의 표시가 자주 나타난다. 하지만 고속도로에서는 내리막길이나 토크가 필요하지 않는 가속이 된 상태의 크루징시를 제외하면 대부분 ECO8 상태였다.
출발과 가속시, 오르막길 등에서는 ECO8 상태다. 8기통과 4기통의 전환은 몸으로 느낄 수는 없고 계기판의 표지를 통해서만 가능하다. 엔진음의 변화와 토크 변동에 따른 진동 등을 느낄 수는 없다. 4기통 상태일 때는 토크가 230Nm(23.5kgm)으로 2.5리터 엔진 수준이라는 것이 메르세데스측의 설명이다.
여기에 에코 스타트/스톱 기능도 연비성능 향상을 위해 크게 기여한다. 작동방법도 달라졌다. 기존의 장치들은 브레이크를 밟으면 시동이 꺼지고 발을 떼면 엔진이 돌아갔는데 이번에는 스티어링 휠을 움직이면 시동이 걸렸다. 시동이 걸리고 꺼지는 상황에서의 위화감은 없다. 꺼질 때는 조용하지만 다시 걸릴 때는 자극적인 사운드로 알린다. 연비는 9.1km/리터, 이산화탄소 배출량도 195g/km로 선대보다 30% 가량이나 개량됐다. V형 8기통 엔진의 수치로서는 대단한 것이다.
8기통일 때와 4기통일 때의 가장 큰 차이는 운전자에게는 엔진음과 배기음이다. 이런 류의 바리톤 음은 스포츠카에는 필수적인 것으로 여겨지고 있다. 그러나 효율성을 위해 4기통만 작동될 때는 조용해진다. 대신 플랩 전환식 이그조스트 시스템으로 강력한 사운드를 즐길 수 있다. 플랩이 15도 30도, 그리고 최대 50도까지 열리면서 자극적인 사운드를 만들어 낸다.
주행성은 메르세데스 특유의 호쾌함과 안정적인 감각이다. 승차감은 하드하다. 가속페달을 밟는 만큼 반응을 해 주는 엑셀러 레이터의 응답성도 좋지만 와인딩 로드에서의 플랫 라이드가 주는 즐거움만은 못하다. 스티어링의 조작에 따라 정확하게 반응해 주는 감각이 운전자를 자극한다.
달리는 즐거움과 에코 두 가지 모두 만족시키고자 했다고는 하지만 시승이라는 조건에서 그저 편안하게 달릴 수만은 없다. 그런 아쉬움을 가능한 논하지 말아야 할 시대가 오고 있다는 것을 부인할 수도 없다.
주요 제원 메르세데스 벤츠 SLK55AMG
크기
전장×전폭×전고 : 4,140×1,820×1,315mm
휠베이스 : 2,430mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,570mm
공차중량 : 1,610kg
트렁크 용량 : 225리터(335리터)
연료 탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 5,461cc V형 8기통 DOHC 직분
보어×스트로크 : 98.0×90.5mm
압축비 : 12.6 :1
최고출력 : 421마력/6,800rpm,
최대 토크 : 55.0kgm/4,500rpm
변속기
형식 : AMG 스피드스프트 7G트로닉
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.82
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/40R18, 255/35R18
구동방식 : 뒷바퀴 굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 4.6초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : 5.26m
연비 : 9.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 195kg/km
시판가격
1억 490만원(VAT포함)
(작성일자 : 2012년 7월 10일)
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