채영석 | 2013 메르세데스 벤츠 GLK220 CDI 시승기 |
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2012-09-13 12:47:42 |
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메르세데스 벤츠의 컴팩트 SUV GLK 페이스리프트 버전을 시승했다. 데뷔 당시 임팩트가 강한 스타일링 디자인으로 주목을 끌었던 GLK는 정통 오프로더인 G클래스의 컨셉과 프리미엄 SUV의 선구자인 ML클래스의 성격을 합한 것이다. 플랫폼은 C클래스 세단과 같다. 강한 직선 기조의 스타일링으로 새로운 아이덴티티를 창조하고 있다. 내외장을 일신하고 2000개소 이상의 개량과 개선을 실시한 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 GLK220 CDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2012년 봄 뉴욕 모터쇼에서 공개된 GLK 페이스 리프트 모델은 미국에서는 처음으로 블루텍 모델이 라인업됐다. 독일 메이커들 중 미국시장에 처음 디젤을 소개한 것은 폭스바겐으로 1992년이었다. 당시 미국 미디어들은 `독일 디젤 군단이 미국을 공격한다.`는 자극적인 제목으로 거부감을 공공연하게 표현했다. 당연히 성적은 좋지 않았고 지금도 미국시장의 디젤차 비율은 3%에 불과하다.
1%에 불과한 일본과 함께 세계에서 디젤차의 판매비중이 가장 낮은 나라 중 하나였던 미국시장에서 최근 변화의 조짐이 보이고 있다. 전체 시장 점유율이 3% 남짓에 불과하지만 2011년 미국의 클린 디젤 판매는 30% 가까이 상승했다. 하이브리드닷컴과 B&A(Baum and Associates)의 조사에 따르면 2011년 클린 디젤 판매는 전년 대비 27.4%가 높아졌다. 하이브리드의 판매가 2.2% 감소한 것과는 대조적인 성적이다.
올 들어서 이런 상승세는 더 힘을 받고 있다. 1분기 미국의 클린 디젤 판매는 35%가 늘어났다. 여러 신차가 출시되면서 디젤의 판매도 비례해 늘어나고 있다. 상반기의 미국시장 클린 디젤 판매 대수는 6만 1,214대였다. 이는 작년 동기 대비 27.5%가 상승한 것이며 여기에는 대형 디젤 픽업의 판매는 포함되지 않았다. 대형 트럭을 제외한다면 미국 내 클린 디젤의 점유율은 8%, 대형 트럭을 포함하면 3%이다. 같은 기간 하이브리드의 판매도 63.5%가 상승했다. 미국 내 승용 디젤은 최근 2년 동안 두 자리 수로 판매가 상승할 만큼 꾸준한 상승세를 보이고 있다.
업계 조사에 따르면 클린 디젤이 점차 미국 소비자에게도 좋은 반응을 얻고 있는 것으로 나타나고 있다. 2025년에 시행되는 새 연비 기준 때문에라도 디젤차의 판매가 늘어날 것으로 전망되고 있다. 2015년까지 디젤의 미국 점유율은 6~6.5% 사이가 될 것이라는 전망도 있다. 이는 현재의 3%보다 두 배 이상 늘어나는 것이다. J.D 파워는 2017년에 디젤의 점유율 7.4%를 전망하기도 했다.
보쉬는 2015년에는 미국 내 디젤차 점유율이 현재의 3배 이상인 10%에 도달할 것이라고 내다봤다. 올해 들어서는 유가가 높아지면서 연비 좋은 디젤차의 판매도 활성화 되고 있다는 설명이다. 거기다 시판되는 디젤차의 수도 많아지고 있다. 업계 전문가들은 미래의 연비 규제를 맞추기 위해서는 디젤차도 필수 아이템이 될 것으로 전망하고 있다.
유가가 오르면서 연비 좋은 디젤의 수요가 늘어나고 있다는 분석이다. 상반기 미국의 가솔린 가격은 갤런당 3.9222달러, 디젤은 4.127달러였다.
다임러 그룹의 메르세데스 벤츠는 전형적인 럭셔리 프리미엄 세단만을 판매하는 회사로서의 이미지가 강하다. 그런데 오프로더인 G클래스를 시작으로 프리미엄 SUV의 선구 모델인 ML클래스, 대형 SUV GL 클래스, 그리고 오늘 시승하는 컴팩트 프리미엄 SUV GLK까지 풀 라인업을 갖추고 있다. 그뿐인가. SUV 투어러라는 장르라고 주장하는 R클래스까지 있다. 이 부문에만 5개의 모델이 있다.
GLK는 경쟁 브랜드에 비해 한 발 늦게 데뷔했다. BMW의 X3와 아우디 Q5 등과 경쟁하게 될 세그먼트로 2008년 1월 디트로이트오토쇼에 GLK프리사이드라는 컨셉트카로 선보였다가 3월 제네바쇼를 통해 양산 모델이 공식 데뷔했다.
본격적인 글로벌 경쟁 무대인 미국시장에서의 임팩트는 강했다. 시판 첫 해 인 2009년 미국에서의 판매대수를 보면 GLK가 2만 1,944대가 판매되어 압도적인 우위를 보였다. 참고로 경쟁 모델인 BMW X3는 6,067대, 아우디 Q5 1만 3,790대, 폭스바겐 티구안 1만 3,903대, 볼보 XC60은 9,262대가 각각 판매되었다. 랜드로버 프리랜더와 인피니티 EX, 아쿠라 RDX, 렉서스 RX 등도 이 세그먼트에 속한다.
GLK의 역할은 올 해 이들 경쟁 모델의 판매대수를 보면 알 수 있다. X3가 1만 9,557대, GLK 1만 6,935대, 티구안 2만 652대, 볼보 XC60 1만 2,189대, 아우디 Q5 1만 7,641 대 등 프리미엄 SUV의 시장을 확대한 것이다.
차명 GLK의 K는 Kurz라는 독일어로 짧다는 의미이다.
Exterior
메르세데스 라인업 중 GLK는 상당히 이질적이다. 라운드화를 강조하는 세계적인 트렌드로 봐도 GLK의 엣지를 강조한 직선 위주의 스타일링 디자인은 도로 위에서 눈길을 끌기에 충분하다. 이런 강한 선과 면은 언제나 그렇듯이 호불호가 갈린다.
이번 페이스리프트에서 익스테리어와 인테리어는 신세대 메르세데스의 디자인을 반영한 것이 포인트다. 우선 시장성을 고려해 차고를 20mm 낮춰 운동성과 쾌적성을 높이고자 했다. 프론트 엔드의 그래픽을 비롯한 전체적인 이미지는 보다 스포티성을 강조하고자 하는 의도가 읽힌다. 물론 더 강한 스포츠 패키지도 있고 험로 주행을 상정해 지상고를 높인 오프로드 패키지도 있다.
라디에이터 그릴의 바를 두 개로 줄였고 헤드램프 벌브 내의 LED 방향지시등의 디자인에도 변화를 주었다. 이는 범퍼 아래쪽 LED램프의 안개등 주변 그래픽의 변화와 함께 터프한 쪽으로 이동했다. 날카로움에서 터프함으로 주제가 바뀌었다. 선대 모델보다 크롬 도금 처리를 더 많이 한 것으로 인해 번쩍거림이 강하다.
코드네임 X204의 GLK는 C 클래스와 플랫폼을 공유하고 있다. 대형 SUV GL보다 더 강한 캐릭터 라인의 사용 등으로 인해 전혀 다른 이미지를 만들어 내고 있다. 데뷔한 지 3년이 지났지만 보수적이고 품위를 중시하는 메르세데스 벤츠의 라인업 중 이단아적인 존재라는 점은 그대로다.
그럼에도 불구하고 데뷔 전 모터쇼장에서 처음 만났을 때 프로포션에서의 언밸런스를 느꼈던 것에 비하면 지금의 익숙함은 의외라고 할만하다. 3포인티드 스타 엠블럼이 그릴 안에 들어 간 것은 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 표현한다.
사이드 실루엣은 전형적인 2박스카이면서 프론트 펜더 위에서 리어 컴비내이션 램프로 치켜 올라간 날카로운 캐릭터 라인이 분위기를 주도하고 있다. 그로 인해 그린하우스가 실제보다 작아 보인다. 프론트 액슬 앞쪽에서는 C클래스의 터치가 보인다. 실제로는 그린하우스가 커 랜드로버의 그것을 연상케한다. 하지만 데뷔 후 GLK는 그런 이미지와는 달리 도심형 크로스오버로서 부드러운 성격의 소유자로 인식되고 있다.
리어에서는 테일램프와 범퍼 좌우의 오너먼트 그래픽에도 변화를 주었다. C필러를 덮은 테일 게이트 글래스가 와이드한 형상을 만들고 있다. 프론트에서 사이드 웨이스트라인, 리어 범퍼에 이르기까지 크롬 도금 처리를 한 것은 미국시장을 고려한 차만들기이다. 범퍼 아래 좌우 듀얼 머플러는 엑센트로서의 역할도 한다. 범퍼 아래쪽에 크롬도금 처리를 추가한 것은 앞쪽의 그것과 같은 변화다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,530×1,840×1,685mm, 휠 베이스 2,755mm. 커 보이지만 전장이 C클래스보다 55mm 나 짧다. 대신 전폭이 상당히 넓고 전고도 이 장르의 모델로서는 낮다. 최저지상고도 185mm로 SUV로서는 낮은 편에 속한다. 최소회전반경도 5.4m밖에 되지 않는다. 도심형 라이프스타일 차량을 표방하는 이유가 여기에 있다. Cd치는 0.34.
Interior
인테리어의 레이아웃은 그대로다. 센터 페시아를 비롯해 디자인의 변화를 주어 전체적인이미지를 스포티하게 좌클릭했다. 우선 눈에 띄는 라운드형 에어 벤트는 B 클래스의 디자인이 적용된 한편 크롬을 둘러 고급스러움을 높였다. 네 개의 +자형 에어벤트는 대시보드 전체의 이미지를 새롭게 하는데 기여하고 있다. 센터 페시아의 오디오 컨트롤 패널을 라운드처리 한 것이 크게 비교된다. 극단적으로 직선을 강조했던 기존 모델과 많이 다른 대목이다. 시프트 패들이 채용된 3스포크 스티어링 휠 스포크에 메탈트림을 적용한 것도 스포티함을 표현하기 위한 수법이다.
스티어링 휠과 센터 페시아의 형상, 그리고 스위치류의 배치등은 기본적으로 C클래스와 공통된 부분이 많다. C클래스에서는 AV모니터가 팝 업 형식인데 반해 GLK는 인스트루먼트 패널과 같은 위치에 S클래스와 같은 트윈 패널로 처리하고 있다. 3스포크 스티어링 휠도 C클래스에 사용되고 있는 것과 같은 내용이다. 그 안으로 보이는 계기판도 가운데 속도계를 설계한 레이아웃은 그대로인데 실린더 타입으로 바꾸어 마찬가지로 스포티한 멋을 살리고 있다. 국내 소비자를 고려한 한국형 통합 내비게이션, 룸 미러 하이패스(Hi-Pass), 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등의 편의 장치들이 눈길을 끈다.
실렉터 레버도 C클래스 아방가르드와 마찬가지로 수동변속기용과 같은 디자인을 채용하고 있다. 그 뒤에는 커맨드 시스템을 조절하는 다이얼이 있다. 좌우로 열리도록 설계된 센터 콘솔 박스 앞에는 커다란 컵 홀더 두 개가 설계되어 있다. 이제는 독일차도 이 부분에 대해서는 미국시장을 위한 배려를 확실히 하고 있다. 글로브 박스에는 냉장기능이 있다.
라이트 패키지(Light Package)는 공기 송풍구 휠에 내장된 조명을 비롯해 대시 보드 트림의 앰비언트 라이트(Ambient Light), 도어 손잡이 등에 실내등이 내장되어 있다. 실내의 질감 향상과 함께 상품성 개량을 위한 장비이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 예의 메르세데스답게 도어 트림의 시트 형상 버튼으로 조절하는 전동 조절식. 시트 쿠션이 약간 편평하게 느껴지는데 히프 포지션이 낮다. 세단형 승용차보다는 약간 높지만 통상적인 SUV에 비하면 확실히 낮은 자세다. 도심 주행을 염두에 둔 설계다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 어깨 부분의 레버를 당기면 가볍게 젖혀지며 트렁크 플로어와 같은 높이가 만들어진다. 전체적인 공간은 여유가 있지만 C클래스와 마찬가지로 뒷좌석은 넓다고까지는 할 수 없다. 헤드룸은 여유가 있으나 무릎 공간은 타이트한 편이다. 그런 점을 고려해 선 루프를 트윈 타입으로 해 개방감을 살리고 있다. 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 우선 앞뒤 커버가 열리고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 물러난다.
테일 게이트는 전동식. 물건을 싣고 내리기 편하도록 문이 열리는 부분이 크다. 플로어 보드를 들어 올리면 자잘한 물건을 고정할 수 있는 탈착식 수납함이 보인다. 그 아래에는 런 플랫 스페어 타이어가 있다. 화물공간은 시트를 폴딩할 경우 1,550리터에 달한다. 두 가지 모델에 트윈 선루프가 기본으로 장착된다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.5리터 V6 가솔린과 2.1리터 직렬 4기통 커먼레일 디젤이 있다. 디젤 사양은 블루이피션시와 블루텍 두 가지가 있는데 국내에는 블루이피션시 사양이 수입된다. 2.1리터 디젤 사양은
최고출력 204마력, 최대 토크 50.9kg.m의 버전도 있으나 국내 사양은 기존 엔진이 그대로 탑재된다.
2148cc, 직렬 4기통 DOHC 4밸브 디젤엔진으로 최고출력 170hp/3,800rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000rpm를 발휘한다. 이 엔진은 연료 효율을 높임과 동시에 이산화탄소 배출을 최소화하여 EU 5 기준을 만족시키고 있다. 4세대 피에조 다이렉트 인젝터와 2스테이지 터보 차저를 채용하고 있다.
메르세데스-벤츠 코리아는 GLK 데뷔 당시 ‘블루 이피션시(BlueEFFICIENCY)’기술을 국내에 처음 소개했었다. ‘BlueEFFICIENCY’는 차량 각 제반 분야에서의 효율성 제고를 통해 연비 향상과 배기가스 배출을 최소화 하는 친환경 기술 컨셉이다. 예를 들면, 엔진 동력의 절약, 공기 저항의 최소화, 연료 효율의 극대화, 중량 저감 등을 실현하는 것 등이다. BMW는 이피션트 다이나믹스(Efficient Dynamics) 라고 표현한다.
트랜스미션은 GLK 데뷔 때 메르세데스 벤츠 4기통 엔진 최초로 자동 7단 자동변속기가 조합되었다. 스톱-스타트도 기본이다. 메르세데스 벤츠에 탑재되는 신세대 스톱&스타트 기능은 3세대에 해당하는 것이다. 브레이크를 밟을 페달에서 발을 뗐다가 다시 밟아도 시동이 꺼진다. 스티어링 휠의 작동에도 반응한다.
구동방식은 전자제어 다판 클러치를 채용한 풀타임 4WD시스템. 유성 기어식 센터 디퍼렌셜을 채용하고 있다. 여기에 4ETS（4 Wheel Electronic Traction System）라고 하는 시스템을 조합하고 있다. 이는 휠이 공회전할 경우에 개별적으로 브레이크가 걸려 그립하고 있는 휠에 토크를 배분하는 LSD와 같은 효과를 낸다. 구동력 배분은 앞 45 : 뒤 55로 통상적인 주행에 포인트를 맞추고 있다.
트랜스미션 케이스와 거기에 따른 트랜스퍼와 프로펠러 샤프트의 레이아웃이 왼쪽 핸들 전용으로 되어 우핸들 사양이 없는 점이 단점일 수 있는 시장도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1600rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 회전역이 넓지 않은 디젤엔진의 특성과 효율성을 중시하는 7단 AT가 조합된 특성 그대로 바쁘다. 변속 포인트를 찾는 것이 쉽지 않다. 그만큼 매끄럽다. 이는 데뷔 당시의 반응과 크게 차이가 없다.
여전히 두터운 토크감으로 차체를 끌고 가는 맛도 그대로다. 매끄럽게 밀어 올리는 것은 물론이고 중속역에서의 가속감도 부족함이 없다. 여전히 BMW의 디젤과 같은 날카로운 타입이 아닌 호쾌하게 치고 나가는 것은 같지만 거의 가솔린 엔진의 즉답식에 가까운 응답성이 압권이다. 메르세데스 디젤의 매력 포인트다. 다만 차체 중량이 1,845kg에서 1,940kg으로 늘어난 만큼의 영향은 있다. 그것을 커버하기 위해 최종감속비에 변화를 주었다.
그럼에도 매끄럽고 부드럽게 속도계의 바늘을 밀어 올리면서 오른발에 특별히 힘을 주어 가속 페달을 깊이 밟을 필요가 없다. 그보다는 세밀하게 조절할 필요가 있다. 최대토크 발생지점이 1,400rpm부터 시작되기 때문에 굳이 오른발에 힘을 주지 않아도 원하는 만큼의 가감속을 할 수 있다. 가솔린과 달리 고회전을 사용할 수 없음에도 가속하는데 불만이 없다.
다시 오른 발에 힘을 주면 네 개의 눈금을 지나며 6단으로 변속이 된다. 이 때부터는 차체 중량을 의식하며 바늘이 상승한다..
GLK 디젤은 급가속, 급발진을 해도 엔진 사운드는 전혀 의식하지 않아도 된다 운전 중 이 차가 디젤이라는 것을 알 수 있는 것은 타코미터의 눈금을 통해서다. 보통의 가솔린 엔진보다 더 조용하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입 그대로. 주행상황에 따라 감쇄특성이 변화하는 유압식 실렉티브 댐핑 시스템을 채용하고 있다. 댐핑 스트로크는 독일차로서는 길다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 때문에 승차감은 부드럽다. 그렇다고 노면의 요철을 읽는데 소홀하지는 않는다. 물론 반응하는 성격은 스파르탄한 느낌이 강한 BMW류와는 다르다. 이쪽은 진중함을 더 중시하는 타입이다.
앞뒤 가변 댐퍼가 표준으로 장비되어 있다. 이는 댐핑 스트로크를 길거나 짧게 변화시킬 수 있는 세팅을 하고 있는 것을 말한다. 이 SACHS제 실렉티브 댐퍼는 바이버스와 컨트롤 피스톤을 사용한 하이드로 메커니즘을 갖춘 쇽 업소버다.
평범한 주행시에는 피스톤이 상승해 바이버스에 오일이 흐르고 댐핑비가 약해진다. 그래서 타이어로부터의 충격을 최대한 흡수해 쾌적성을 살린다. 반면 다이나믹한 운전시에는 피스톤이 하강하고 바이버스가 폐쇄되고 댐핑비가 강해진다. 그로 인해 코너링이나 헤어핀 공략시 롤링이 억제되어 안정성을 높여준다. 두 개의 그릴을 설정한 것과 함께 이중성을 표현하고 있는 것이다. 이것을 메르세데스측은 ‘어질러티 컨트롤(Agility Controle)’이라고 명명하고 있다.
록 투 록 2.6회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 뒷바퀴 굴림방식인데도 리어의 추종성에서 오버 스티어 기미가 없다. 자동차의 속도에 따라 조작 토크를 조정하는 차속감응식 파워 스티어링도 채용하고 있다. 스티어링 휠의 응답성은 SUV답게 C클래스보다는 여유가 있는 편. 그럼에도 전고가 낮고 그로 인해 무게 중심고가 낮아 다루기가 쉽다.
안전장비는 6개의 에어백을 비롯해 ABS, BAS, ESP, Pre-Safe 등 메르세데스다운 시스템을 만재하고 있다.
메르세데스 라인업에서 조금은 이질적인 스타일링 디자인이라는 평가를 받았던 GLK는 프리미엄 컴팩트 SUV의 시장을 확대하는 첨병의 역할을 수행하고 있다. 그것이 트렌드 세터인 프리미엄 브랜드의 힘이다. 같은 내용을 선 보여도 프리미엄 브랜드와 여타 브랜드의 반응이 뚜렷이 차이가 나는 이유다.
주요제원 메르세데스 벤츠 GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY
크기
전장 x 전폭 x 전고: 4,535 x 1,840 x 1,670mm
휠 베이스: 2,755mm
트레드 앞/뒤: 1,595/1,605mm
공차중량: 1,940kg
트렁크 용량: 450-1,550리터
연료탱크 용량: 66리터
엔진
형식: 직렬4기통 2,143cc
보어×스트로크: 83.0 x 99.0mm
압축비: 16.2 : 1
최고출력: 170ps/3,000rpm
최대토크: 40.8kgm/1,400-2,800rpm
섀시
서스펜션: 맥퍼슨/멀티링크
브레이크: V 디스크/V 디스크
스티어링: 랙&피니언
타이어: 전: 235/60R 17 / 후: 235/60R 17
타티어: 전: 235/45R 20 / 후: 255/40R 20 (GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY PREMIUM )
구동방식: 4륜 구동
트랜스미션
자동 7단
기어비: 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비: 3.07
성능
0-100km/h 가속성능: 8.8초
최고속도: 205km/h
복합연비: 13.1km/ℓ (3등급)
Cd치 : 0.34
시판가격
GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY: 5,800만원(부가세 포함)
GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY PREMIUM: 6,560만원(부가세 포함)
(작성 일자 : 2012년 9월 13일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2012년 봄 뉴욕 모터쇼에서 공개된 GLK 페이스 리프트 모델은 미국에서는 처음으로 블루텍 모델이 라인업됐다. 독일 메이커들 중 미국시장에 처음 디젤을 소개한 것은 폭스바겐으로 1992년이었다. 당시 미국 미디어들은 `독일 디젤 군단이 미국을 공격한다.`는 자극적인 제목으로 거부감을 공공연하게 표현했다. 당연히 성적은 좋지 않았고 지금도 미국시장의 디젤차 비율은 3%에 불과하다.
1%에 불과한 일본과 함께 세계에서 디젤차의 판매비중이 가장 낮은 나라 중 하나였던 미국시장에서 최근 변화의 조짐이 보이고 있다. 전체 시장 점유율이 3% 남짓에 불과하지만 2011년 미국의 클린 디젤 판매는 30% 가까이 상승했다. 하이브리드닷컴과 B&A(Baum and Associates)의 조사에 따르면 2011년 클린 디젤 판매는 전년 대비 27.4%가 높아졌다. 하이브리드의 판매가 2.2% 감소한 것과는 대조적인 성적이다.
올 들어서 이런 상승세는 더 힘을 받고 있다. 1분기 미국의 클린 디젤 판매는 35%가 늘어났다. 여러 신차가 출시되면서 디젤의 판매도 비례해 늘어나고 있다. 상반기의 미국시장 클린 디젤 판매 대수는 6만 1,214대였다. 이는 작년 동기 대비 27.5%가 상승한 것이며 여기에는 대형 디젤 픽업의 판매는 포함되지 않았다. 대형 트럭을 제외한다면 미국 내 클린 디젤의 점유율은 8%, 대형 트럭을 포함하면 3%이다. 같은 기간 하이브리드의 판매도 63.5%가 상승했다. 미국 내 승용 디젤은 최근 2년 동안 두 자리 수로 판매가 상승할 만큼 꾸준한 상승세를 보이고 있다.
업계 조사에 따르면 클린 디젤이 점차 미국 소비자에게도 좋은 반응을 얻고 있는 것으로 나타나고 있다. 2025년에 시행되는 새 연비 기준 때문에라도 디젤차의 판매가 늘어날 것으로 전망되고 있다. 2015년까지 디젤의 미국 점유율은 6~6.5% 사이가 될 것이라는 전망도 있다. 이는 현재의 3%보다 두 배 이상 늘어나는 것이다. J.D 파워는 2017년에 디젤의 점유율 7.4%를 전망하기도 했다.
보쉬는 2015년에는 미국 내 디젤차 점유율이 현재의 3배 이상인 10%에 도달할 것이라고 내다봤다. 올해 들어서는 유가가 높아지면서 연비 좋은 디젤차의 판매도 활성화 되고 있다는 설명이다. 거기다 시판되는 디젤차의 수도 많아지고 있다. 업계 전문가들은 미래의 연비 규제를 맞추기 위해서는 디젤차도 필수 아이템이 될 것으로 전망하고 있다.
유가가 오르면서 연비 좋은 디젤의 수요가 늘어나고 있다는 분석이다. 상반기 미국의 가솔린 가격은 갤런당 3.9222달러, 디젤은 4.127달러였다.
다임러 그룹의 메르세데스 벤츠는 전형적인 럭셔리 프리미엄 세단만을 판매하는 회사로서의 이미지가 강하다. 그런데 오프로더인 G클래스를 시작으로 프리미엄 SUV의 선구 모델인 ML클래스, 대형 SUV GL 클래스, 그리고 오늘 시승하는 컴팩트 프리미엄 SUV GLK까지 풀 라인업을 갖추고 있다. 그뿐인가. SUV 투어러라는 장르라고 주장하는 R클래스까지 있다. 이 부문에만 5개의 모델이 있다.
GLK는 경쟁 브랜드에 비해 한 발 늦게 데뷔했다. BMW의 X3와 아우디 Q5 등과 경쟁하게 될 세그먼트로 2008년 1월 디트로이트오토쇼에 GLK프리사이드라는 컨셉트카로 선보였다가 3월 제네바쇼를 통해 양산 모델이 공식 데뷔했다.
본격적인 글로벌 경쟁 무대인 미국시장에서의 임팩트는 강했다. 시판 첫 해 인 2009년 미국에서의 판매대수를 보면 GLK가 2만 1,944대가 판매되어 압도적인 우위를 보였다. 참고로 경쟁 모델인 BMW X3는 6,067대, 아우디 Q5 1만 3,790대, 폭스바겐 티구안 1만 3,903대, 볼보 XC60은 9,262대가 각각 판매되었다. 랜드로버 프리랜더와 인피니티 EX, 아쿠라 RDX, 렉서스 RX 등도 이 세그먼트에 속한다.
GLK의 역할은 올 해 이들 경쟁 모델의 판매대수를 보면 알 수 있다. X3가 1만 9,557대, GLK 1만 6,935대, 티구안 2만 652대, 볼보 XC60 1만 2,189대, 아우디 Q5 1만 7,641 대 등 프리미엄 SUV의 시장을 확대한 것이다.
차명 GLK의 K는 Kurz라는 독일어로 짧다는 의미이다.
Exterior
메르세데스 라인업 중 GLK는 상당히 이질적이다. 라운드화를 강조하는 세계적인 트렌드로 봐도 GLK의 엣지를 강조한 직선 위주의 스타일링 디자인은 도로 위에서 눈길을 끌기에 충분하다. 이런 강한 선과 면은 언제나 그렇듯이 호불호가 갈린다.
이번 페이스리프트에서 익스테리어와 인테리어는 신세대 메르세데스의 디자인을 반영한 것이 포인트다. 우선 시장성을 고려해 차고를 20mm 낮춰 운동성과 쾌적성을 높이고자 했다. 프론트 엔드의 그래픽을 비롯한 전체적인 이미지는 보다 스포티성을 강조하고자 하는 의도가 읽힌다. 물론 더 강한 스포츠 패키지도 있고 험로 주행을 상정해 지상고를 높인 오프로드 패키지도 있다.
라디에이터 그릴의 바를 두 개로 줄였고 헤드램프 벌브 내의 LED 방향지시등의 디자인에도 변화를 주었다. 이는 범퍼 아래쪽 LED램프의 안개등 주변 그래픽의 변화와 함께 터프한 쪽으로 이동했다. 날카로움에서 터프함으로 주제가 바뀌었다. 선대 모델보다 크롬 도금 처리를 더 많이 한 것으로 인해 번쩍거림이 강하다.
코드네임 X204의 GLK는 C 클래스와 플랫폼을 공유하고 있다. 대형 SUV GL보다 더 강한 캐릭터 라인의 사용 등으로 인해 전혀 다른 이미지를 만들어 내고 있다. 데뷔한 지 3년이 지났지만 보수적이고 품위를 중시하는 메르세데스 벤츠의 라인업 중 이단아적인 존재라는 점은 그대로다.
그럼에도 불구하고 데뷔 전 모터쇼장에서 처음 만났을 때 프로포션에서의 언밸런스를 느꼈던 것에 비하면 지금의 익숙함은 의외라고 할만하다. 3포인티드 스타 엠블럼이 그릴 안에 들어 간 것은 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 표현한다.
사이드 실루엣은 전형적인 2박스카이면서 프론트 펜더 위에서 리어 컴비내이션 램프로 치켜 올라간 날카로운 캐릭터 라인이 분위기를 주도하고 있다. 그로 인해 그린하우스가 실제보다 작아 보인다. 프론트 액슬 앞쪽에서는 C클래스의 터치가 보인다. 실제로는 그린하우스가 커 랜드로버의 그것을 연상케한다. 하지만 데뷔 후 GLK는 그런 이미지와는 달리 도심형 크로스오버로서 부드러운 성격의 소유자로 인식되고 있다.
리어에서는 테일램프와 범퍼 좌우의 오너먼트 그래픽에도 변화를 주었다. C필러를 덮은 테일 게이트 글래스가 와이드한 형상을 만들고 있다. 프론트에서 사이드 웨이스트라인, 리어 범퍼에 이르기까지 크롬 도금 처리를 한 것은 미국시장을 고려한 차만들기이다. 범퍼 아래 좌우 듀얼 머플러는 엑센트로서의 역할도 한다. 범퍼 아래쪽에 크롬도금 처리를 추가한 것은 앞쪽의 그것과 같은 변화다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,530×1,840×1,685mm, 휠 베이스 2,755mm. 커 보이지만 전장이 C클래스보다 55mm 나 짧다. 대신 전폭이 상당히 넓고 전고도 이 장르의 모델로서는 낮다. 최저지상고도 185mm로 SUV로서는 낮은 편에 속한다. 최소회전반경도 5.4m밖에 되지 않는다. 도심형 라이프스타일 차량을 표방하는 이유가 여기에 있다. Cd치는 0.34.
Interior
인테리어의 레이아웃은 그대로다. 센터 페시아를 비롯해 디자인의 변화를 주어 전체적인이미지를 스포티하게 좌클릭했다. 우선 눈에 띄는 라운드형 에어 벤트는 B 클래스의 디자인이 적용된 한편 크롬을 둘러 고급스러움을 높였다. 네 개의 +자형 에어벤트는 대시보드 전체의 이미지를 새롭게 하는데 기여하고 있다. 센터 페시아의 오디오 컨트롤 패널을 라운드처리 한 것이 크게 비교된다. 극단적으로 직선을 강조했던 기존 모델과 많이 다른 대목이다. 시프트 패들이 채용된 3스포크 스티어링 휠 스포크에 메탈트림을 적용한 것도 스포티함을 표현하기 위한 수법이다.
스티어링 휠과 센터 페시아의 형상, 그리고 스위치류의 배치등은 기본적으로 C클래스와 공통된 부분이 많다. C클래스에서는 AV모니터가 팝 업 형식인데 반해 GLK는 인스트루먼트 패널과 같은 위치에 S클래스와 같은 트윈 패널로 처리하고 있다. 3스포크 스티어링 휠도 C클래스에 사용되고 있는 것과 같은 내용이다. 그 안으로 보이는 계기판도 가운데 속도계를 설계한 레이아웃은 그대로인데 실린더 타입으로 바꾸어 마찬가지로 스포티한 멋을 살리고 있다. 국내 소비자를 고려한 한국형 통합 내비게이션, 룸 미러 하이패스(Hi-Pass), 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등의 편의 장치들이 눈길을 끈다.
실렉터 레버도 C클래스 아방가르드와 마찬가지로 수동변속기용과 같은 디자인을 채용하고 있다. 그 뒤에는 커맨드 시스템을 조절하는 다이얼이 있다. 좌우로 열리도록 설계된 센터 콘솔 박스 앞에는 커다란 컵 홀더 두 개가 설계되어 있다. 이제는 독일차도 이 부분에 대해서는 미국시장을 위한 배려를 확실히 하고 있다. 글로브 박스에는 냉장기능이 있다.
라이트 패키지(Light Package)는 공기 송풍구 휠에 내장된 조명을 비롯해 대시 보드 트림의 앰비언트 라이트(Ambient Light), 도어 손잡이 등에 실내등이 내장되어 있다. 실내의 질감 향상과 함께 상품성 개량을 위한 장비이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 예의 메르세데스답게 도어 트림의 시트 형상 버튼으로 조절하는 전동 조절식. 시트 쿠션이 약간 편평하게 느껴지는데 히프 포지션이 낮다. 세단형 승용차보다는 약간 높지만 통상적인 SUV에 비하면 확실히 낮은 자세다. 도심 주행을 염두에 둔 설계다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 어깨 부분의 레버를 당기면 가볍게 젖혀지며 트렁크 플로어와 같은 높이가 만들어진다. 전체적인 공간은 여유가 있지만 C클래스와 마찬가지로 뒷좌석은 넓다고까지는 할 수 없다. 헤드룸은 여유가 있으나 무릎 공간은 타이트한 편이다. 그런 점을 고려해 선 루프를 트윈 타입으로 해 개방감을 살리고 있다. 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 우선 앞뒤 커버가 열리고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 물러난다.
테일 게이트는 전동식. 물건을 싣고 내리기 편하도록 문이 열리는 부분이 크다. 플로어 보드를 들어 올리면 자잘한 물건을 고정할 수 있는 탈착식 수납함이 보인다. 그 아래에는 런 플랫 스페어 타이어가 있다. 화물공간은 시트를 폴딩할 경우 1,550리터에 달한다. 두 가지 모델에 트윈 선루프가 기본으로 장착된다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.5리터 V6 가솔린과 2.1리터 직렬 4기통 커먼레일 디젤이 있다. 디젤 사양은 블루이피션시와 블루텍 두 가지가 있는데 국내에는 블루이피션시 사양이 수입된다. 2.1리터 디젤 사양은
최고출력 204마력, 최대 토크 50.9kg.m의 버전도 있으나 국내 사양은 기존 엔진이 그대로 탑재된다.
2148cc, 직렬 4기통 DOHC 4밸브 디젤엔진으로 최고출력 170hp/3,800rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000rpm를 발휘한다. 이 엔진은 연료 효율을 높임과 동시에 이산화탄소 배출을 최소화하여 EU 5 기준을 만족시키고 있다. 4세대 피에조 다이렉트 인젝터와 2스테이지 터보 차저를 채용하고 있다.
메르세데스-벤츠 코리아는 GLK 데뷔 당시 ‘블루 이피션시(BlueEFFICIENCY)’기술을 국내에 처음 소개했었다. ‘BlueEFFICIENCY’는 차량 각 제반 분야에서의 효율성 제고를 통해 연비 향상과 배기가스 배출을 최소화 하는 친환경 기술 컨셉이다. 예를 들면, 엔진 동력의 절약, 공기 저항의 최소화, 연료 효율의 극대화, 중량 저감 등을 실현하는 것 등이다. BMW는 이피션트 다이나믹스(Efficient Dynamics) 라고 표현한다.
트랜스미션은 GLK 데뷔 때 메르세데스 벤츠 4기통 엔진 최초로 자동 7단 자동변속기가 조합되었다. 스톱-스타트도 기본이다. 메르세데스 벤츠에 탑재되는 신세대 스톱&스타트 기능은 3세대에 해당하는 것이다. 브레이크를 밟을 페달에서 발을 뗐다가 다시 밟아도 시동이 꺼진다. 스티어링 휠의 작동에도 반응한다.
구동방식은 전자제어 다판 클러치를 채용한 풀타임 4WD시스템. 유성 기어식 센터 디퍼렌셜을 채용하고 있다. 여기에 4ETS（4 Wheel Electronic Traction System）라고 하는 시스템을 조합하고 있다. 이는 휠이 공회전할 경우에 개별적으로 브레이크가 걸려 그립하고 있는 휠에 토크를 배분하는 LSD와 같은 효과를 낸다. 구동력 배분은 앞 45 : 뒤 55로 통상적인 주행에 포인트를 맞추고 있다.
트랜스미션 케이스와 거기에 따른 트랜스퍼와 프로펠러 샤프트의 레이아웃이 왼쪽 핸들 전용으로 되어 우핸들 사양이 없는 점이 단점일 수 있는 시장도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1600rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 회전역이 넓지 않은 디젤엔진의 특성과 효율성을 중시하는 7단 AT가 조합된 특성 그대로 바쁘다. 변속 포인트를 찾는 것이 쉽지 않다. 그만큼 매끄럽다. 이는 데뷔 당시의 반응과 크게 차이가 없다.
여전히 두터운 토크감으로 차체를 끌고 가는 맛도 그대로다. 매끄럽게 밀어 올리는 것은 물론이고 중속역에서의 가속감도 부족함이 없다. 여전히 BMW의 디젤과 같은 날카로운 타입이 아닌 호쾌하게 치고 나가는 것은 같지만 거의 가솔린 엔진의 즉답식에 가까운 응답성이 압권이다. 메르세데스 디젤의 매력 포인트다. 다만 차체 중량이 1,845kg에서 1,940kg으로 늘어난 만큼의 영향은 있다. 그것을 커버하기 위해 최종감속비에 변화를 주었다.
그럼에도 매끄럽고 부드럽게 속도계의 바늘을 밀어 올리면서 오른발에 특별히 힘을 주어 가속 페달을 깊이 밟을 필요가 없다. 그보다는 세밀하게 조절할 필요가 있다. 최대토크 발생지점이 1,400rpm부터 시작되기 때문에 굳이 오른발에 힘을 주지 않아도 원하는 만큼의 가감속을 할 수 있다. 가솔린과 달리 고회전을 사용할 수 없음에도 가속하는데 불만이 없다.
다시 오른 발에 힘을 주면 네 개의 눈금을 지나며 6단으로 변속이 된다. 이 때부터는 차체 중량을 의식하며 바늘이 상승한다..
GLK 디젤은 급가속, 급발진을 해도 엔진 사운드는 전혀 의식하지 않아도 된다 운전 중 이 차가 디젤이라는 것을 알 수 있는 것은 타코미터의 눈금을 통해서다. 보통의 가솔린 엔진보다 더 조용하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입 그대로. 주행상황에 따라 감쇄특성이 변화하는 유압식 실렉티브 댐핑 시스템을 채용하고 있다. 댐핑 스트로크는 독일차로서는 길다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 때문에 승차감은 부드럽다. 그렇다고 노면의 요철을 읽는데 소홀하지는 않는다. 물론 반응하는 성격은 스파르탄한 느낌이 강한 BMW류와는 다르다. 이쪽은 진중함을 더 중시하는 타입이다.
앞뒤 가변 댐퍼가 표준으로 장비되어 있다. 이는 댐핑 스트로크를 길거나 짧게 변화시킬 수 있는 세팅을 하고 있는 것을 말한다. 이 SACHS제 실렉티브 댐퍼는 바이버스와 컨트롤 피스톤을 사용한 하이드로 메커니즘을 갖춘 쇽 업소버다.
평범한 주행시에는 피스톤이 상승해 바이버스에 오일이 흐르고 댐핑비가 약해진다. 그래서 타이어로부터의 충격을 최대한 흡수해 쾌적성을 살린다. 반면 다이나믹한 운전시에는 피스톤이 하강하고 바이버스가 폐쇄되고 댐핑비가 강해진다. 그로 인해 코너링이나 헤어핀 공략시 롤링이 억제되어 안정성을 높여준다. 두 개의 그릴을 설정한 것과 함께 이중성을 표현하고 있는 것이다. 이것을 메르세데스측은 ‘어질러티 컨트롤(Agility Controle)’이라고 명명하고 있다.
록 투 록 2.6회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 뒷바퀴 굴림방식인데도 리어의 추종성에서 오버 스티어 기미가 없다. 자동차의 속도에 따라 조작 토크를 조정하는 차속감응식 파워 스티어링도 채용하고 있다. 스티어링 휠의 응답성은 SUV답게 C클래스보다는 여유가 있는 편. 그럼에도 전고가 낮고 그로 인해 무게 중심고가 낮아 다루기가 쉽다.
안전장비는 6개의 에어백을 비롯해 ABS, BAS, ESP, Pre-Safe 등 메르세데스다운 시스템을 만재하고 있다.
메르세데스 라인업에서 조금은 이질적인 스타일링 디자인이라는 평가를 받았던 GLK는 프리미엄 컴팩트 SUV의 시장을 확대하는 첨병의 역할을 수행하고 있다. 그것이 트렌드 세터인 프리미엄 브랜드의 힘이다. 같은 내용을 선 보여도 프리미엄 브랜드와 여타 브랜드의 반응이 뚜렷이 차이가 나는 이유다.
주요제원 메르세데스 벤츠 GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY
크기
전장 x 전폭 x 전고: 4,535 x 1,840 x 1,670mm
휠 베이스: 2,755mm
트레드 앞/뒤: 1,595/1,605mm
공차중량: 1,940kg
트렁크 용량: 450-1,550리터
연료탱크 용량: 66리터
엔진
형식: 직렬4기통 2,143cc
보어×스트로크: 83.0 x 99.0mm
압축비: 16.2 : 1
최고출력: 170ps/3,000rpm
최대토크: 40.8kgm/1,400-2,800rpm
섀시
서스펜션: 맥퍼슨/멀티링크
브레이크: V 디스크/V 디스크
스티어링: 랙&피니언
타이어: 전: 235/60R 17 / 후: 235/60R 17
타티어: 전: 235/45R 20 / 후: 255/40R 20 (GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY PREMIUM )
구동방식: 4륜 구동
트랜스미션
자동 7단
기어비: 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비: 3.07
성능
0-100km/h 가속성능: 8.8초
최고속도: 205km/h
복합연비: 13.1km/ℓ (3등급)
Cd치 : 0.34
시판가격
GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY: 5,800만원(부가세 포함)
GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY PREMIUM: 6,560만원(부가세 포함)
(작성 일자 : 2012년 9월 13일)
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